京雄城际铁路首座通信铁塔的高度为35米（35m）。

据公开资料记载，2019年4月7日18时许，经过中国铁建电气化局京雄项目二工区通信专业连续约15个小时的奋战，京雄城际铁路首座35m数字移动通信铁塔顺利安装完成，标志着京雄城际铁路通信专业施工全面进入攻坚阶段。该铁塔为数字移动通信铁塔，属于铁路移动通信（GSM-R）网络建设的重要组成部分，用于承载天线、馈线等通信设备，为列车运行控制、调度指挥等业务提供无线通信覆盖。

需要说明的是，该“首座”指全线通信专业施工中率先安装完成的第一座铁塔。另据中铁二十一局相关报道，京雄城际铁路雄安管段内的18号基站通信铁塔也被称为该管段的第一座通信铁塔，是建设单位确定的样板工程，但就全线首座通信铁塔而言，公开报道的明确高度即为35米。

相关资料来源于《铁道通信信号》期刊2019年第5期刊发的《京雄城际通信第一塔屹立京畿大地》一文，该文同时被国家科技图书文献中心机械分馆等平台收录。以上信息供培训学习参考，具体施工工艺与验收标准应以现行铁路通信工程相关技术规范及设计文件为准。

参考资料：

1. 《《铁道通信信号》2019年第5期《京雄城际通信第一塔

货车租赁合同属于民事合同，发生争议时，当事人可以依法选择协商、调解、仲裁、诉讼四种主要方式解决。

一、协商。这是最快捷、成本最低的方式。双方本着平等自愿原则，就租金支付、车辆损坏赔偿、违约金、押金退还等争议自行沟通，达成一致后签订书面和解协议。协商过程中应注意留存书面或录音证据。

二、调解。协商不成的，可请求第三方介入调解：一是向12315消费者协会或当地交通运输主管部门投诉，借助行政力量督促解决；二是申请人民调解委员会或交通运输行业人民调解委员会调解，目前多地法院正依托交通运输人民调解委员会，通过“行业性人民调解+专业化行政执法+指引性司法裁判”方式化解车辆租赁纠纷；三是向法院申请诉前调解或诉讼中调解。经司法确认的调解协议具有强制执行力。

三、仲裁。如合同中订有仲裁条款，或双方在纠纷发生后达成书面仲裁协议，可向约定的仲裁委员会申请仲裁。仲裁实行一裁终局，裁决具有法律效力。需注意：没有仲裁协议，仲裁机构不予受理；且仲裁与诉讼只能择一。

四、诉讼。合同中没有仲裁条款、事后也未达成仲裁协议的，可向人民法院提起民事诉讼。合同纠纷一般由被告住所地或合同履行地法院管辖，双方也可书面协议选

HXD3C机车无动力恢复（无火回送）操作，是指机车故障或检修后作为无动力机车被本务机车牵引或附挂运行前，对该机车进行的制动系统及相关装置的恢复性设置。各铁路局、机务段以本段现行作业指导书为准，操作前必须确认机车连挂妥当并做好防溜。主要操作步骤如下。

一、连挂后车内初始设置。确认司机控制器主手柄在零位，换向手柄在中立位，断开电钥匙。将自阀（大闸）手柄置于“重联”位并插好锁闭销，单阀（小闸）手柄置于“运转”位；必要时在操纵端对LCDM屏设定为“非操纵端”，使机车处于补机工况。

二、实施并缓解停放制动。实施弹停制动后，将弹停模块塞门B40.06置于关闭位并排风，然后手动拉动第1、6轮左右共4处停放制动单元的缓解拉杆，缓解停放制动，并晃动闸片（检查夹钳与制动盘间隙）确认已完全缓解。确认制动指示器显示绿色、停放指示器显示红色。

三、断开非必要电源。打开低压电源柜和控制电器柜，确认蓄电池自动开关QA61、制动柜自动开关QA50断开；除QA61、QA59、QA48（车内照明）等必要开关外，其余自动开关全部断开。长时间回送时QA61也应断开，防止蓄电池亏电，但断开的时机和范围须按段内规定执行。

HXD3C型电力机车升弓前须进行车顶绝缘检测，该车采用电子式单相交流电能表（智能电能表）检测感应网压，据此判断车顶高压设备绝缘状态及接触网是否有电。该电能表位于机车控制电器柜内，分为DDJB型和JTDB-C型两种，操作界面基本相似。作业时按“▲”或“▼”键将显示界面切换到“电压”显示界面，读取此时的感应电压值，感应电压不得低于150V。若感应电压显示为0V，说明接触网停电或车顶绝缘不良，严禁升弓，须查明原因并处理。确认感应电压不低于150V后，还应确认网压表为0、车顶无异状、TCMS屏无受电弓故障显示，方可升起受电弓。受电弓升起正常后，应确认网压在19～29kV范围内再合主断路器，并确认TCMS屏控制电压表显示110V左右，再合空压机开关泵风。机车运行中发生欠压故障或弓网故障时，按规定断主断、降弓、停车检查；若检查均正常，通过单相交流电能表检测电压不低于150V时，可换升另一受电弓维持运行，但须先将原故障受电弓隔离。需注意，150V是升弓前判断车顶绝缘状态和接触网是否有电的门槛参考值，并非运行网压标准；HXD3C机车正常运行允许网压范围约为17.5～31kV（操作资料中升弓合主断确认网

信号工填写信号设备检修记录和故障记录，总的要求是真实、及时、准确、完整、清晰，由作业者本人填写、本人签字，严禁涂改、伪造、代签，并严格执行《普速铁路信号维护规则》（TG/XH101-2015）、《高速铁路信号维护规则》（TG/XH102-2015）、《铁路电务安全规则》及本电务段的细化规定。

一、检修记录的填写
1.作业前登记。凡利用天窗进行的检修、测试、隐患克服等作业，作业前必须在车站《行车设备检查登记簿》（运统-46）内登记，写明作业时间、作业内容、影响范围和需停用设备。设备名称栏要写全称（如“××站联锁A系CPU模块”，禁止简写），影响范围要写具体（如“下行咽喉进路不能排列”，禁止只写“影响行车”），经车站值班员签认后方可作业，严禁口头同意代替书面签认。
2.检修记录本（卡）填写。按月度、季度、年度检修计划逐项对应填写，内容包括日期时间、天气、设备名称及编号、修程（日巡视、月检、季检、年检等）、检修项目、技术标准、实测数据、发现的问题及处理情况、更换器材的型号数量。各项测试数据必须与实测结果及微机监测数据一致，不得事后补造或照抄。
3.签认与销记。检修卡由作业者本人如实填记，同

包神铁路网-源-储-车协同供能系统示范工程覆盖303公里线路。该工程是国家能源集团包神铁路集团建成的国内首个多所能量互联互通的“网-源-储-车”协同供能系统示范工程，也是我国首个“新能源+重载铁路”融合供能系统，于2025年9月建成投运。工程采用“传统电网+光伏发电”并行供电模式，在神朔线朱盖塔站附近布置了5处光伏发电基地。示范工程选取包神铁路303公里线路范围实施，共升级改造6座牵引变电所和1座分区所，建设了最大6.02兆瓦新能源、4兆瓦时储能接入的协同供能系统，涉及线路涵盖包神线、塔韩线、神朔线北线等坡度大、弯道多的区段，覆盖全部5种工程示范模式，其中刘家沟变电所项目最为齐全，建设有6兆瓦光伏发电、4兆瓦储能装置以及电力变换和互联设备。该工程实现了新能源接入27.5千伏牵引供电系统、再生制动能量利用、牵引负荷削峰填谷和应急供电等功能。列车运行时，光伏发电经电能变换后汇入功率融通装置向机车供能；列车制动或新能源发电过剩时，再生制动能量和多余电能转移至储能系统，实现能量循环利用。据测算，项目投运后预计每年可提供740万度“零碳”绿色电能，节约标准煤约2200吨，减少二氧化碳排放约580

调车领导人应正确及时地编制、布置调车作业计划。这是《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第288条对调车领导人的基本要求。调车作业计划是调车工作的具体行动方案，规定了作业的先后顺序、作业方法、线路股道、摘挂辆数等关键内容，是调车指挥人和有关作业人员组织作业的依据。

调车作业计划由调车领导人（技术站为调车区长，中间站一般为车站值班员）根据阶段计划、现车情况和作业要求编制。编制计划必须正确，即计划内容要符合技术作业过程、线路占用情况和安全条件，不得有错钩、漏钩；必须及时，即要在作业开始前足够的时间内下达，保证作业人员有充分的时间理解、核对和准备。

布置调车作业计划，应使用调车作业通知单。中间站利用本务机车调车，应使用有示意图的调车作业通知单（示意图可另附）。使用无线调车灯显设备的车站，调车作业计划布置方法由铁路局规定。一批作业（指一张调车作业通知单）不超过三钩或变更计划不超过三钩时，可用口头方式布置（中间站利用本务机车调车除外），有关人员必须复诵；变更股道时，必须停车传达。

为保证计划传达准确，调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划。由于设备原因，亲自交接计划确有困难以及设有调车作业通

HXD3C机车无人警惕装置试验时，查看DI2开关信号应按以下步骤操作。第一步，在微机显示屏“牵引/制动”主画面下，点击“检修状态”（部分版本显示为“检修模式”）触摸键，输入密码“000”，再点击“确认”。第二步，依次点击“状态”“信号信息”，进入信号信息画面后点击“DI2”触摸键，即进入DI2画面第一页。第三步，在DI2画面第一页中查找“警惕装置开关信号线521”的显示项，该项底色默认显示为黑色。手按操纵台警惕按钮（SB95或SB96）或脚踩警惕脚踏开关（SA101或SA102），521线底色应变为绿色，说明警惕装置的输入信号已送达TCMS；松开开关后绿色消失，底色恢复黑色，即可判定警惕装置开关回路良好。按压时应注意保持一定时间，一般大于1秒且小于10秒，确保TCMS能够采集到开关反馈信号。若按压后521线无任何反应，或521线始终显示绿色（松开后绿色不消失），则说明警惕按钮、脚踏开关或相应线路存在卡滞、断线、接地等故障，应及时报修处理，不得盲目出库运行。此外，HXD3C机车DI2画面第二页还设有警惕装置开关信号线531、621、631等输入信号，试验确认时以第一页521线为主要判据；

该说法是正确的。列车运行时，车轮作用于钢轨不仅产生竖向力和横向力，还因车轮阻力、制动力及轮轨间纵向滑移等产生纵向水平力，即爬行力。当爬行力大于扣件和道床对钢轨的纵向阻力时，钢轨便沿轨枕甚至带动轨枕作纵向移动，形成轨道爬行（线路爬行）。列车速度越高，车轮对钢轨的动力冲击越大，运行阻力（轮轨摩擦阻力、空气阻力等）也随速度增大而增大；同时高速列车制动、减速时施加于钢轨的纵向力相应增大，因而速度提高会使作用于轨道的纵向力加大，轨道爬行随之加剧。相关教材与设计规范条文说明均指出：列车速度越高、轴重越大，轨道爬行越严重，爬行量越大；爬行量还随运量增大而增大，爬行方向一般与列车运行方向一致。需要指出，速度只是影响爬行的重要因素之一，爬行还受轴重、运量、坡道大小与长度、列车制动方式、扣件纵向阻力、道床纵向阻力及防爬设备设置等共同制约。在长大下坡道、进站制动地段以及运量大、速度高、轴重大的区段，爬行尤为突出。因此，日常养护中应通过加强扣件与道床纵向阻力、合理设置防爬器与防爬支撑等防爬设备、及时整修线路状态等措施抑制轨道爬行，防止出现轨缝不匀、轨枕歪斜、线路方向不良等病害，确保行车安全。

参考资料：

道岔4mm锁闭试验是电务系统对道岔转换设备进行的重要检测项目，主要检查尖轨与基本轨之间的密贴状态以及道岔表示电路的可靠性。其核心目的是防止当尖轨与基本轨间夹有4mm以上异物时，道岔仍错误锁闭并给出表示，从而避免列车通过时因轨距异常引发脱轨或挤岔事故。

操作方法如下。试验前准备厚度为4mm的专用试验片，试验片应平整无损伤。与车站值班员联系，登记设备，申请利用天窗或作业时间进行试验。将试验片放置于尖轨与基本轨第一牵引点锁闭杆处的密贴面间，试验片应垂直于钢轨并紧贴两侧轨腰。然后操纵道岔转换至定位或反位，观察转辙机动作和道岔表示状态。试验另一位置时，需将试验片移至另一侧重新操作。试验结束后取出试验片，确认道岔恢复正常，并会同车站人员复核，销记开通。

判定标准为合格时，当尖轨与基本轨间存在4mm间隙时，道岔不得锁闭，转辙机应空转或弹回，道岔表示不能接通，即无定位或反位表示。不合格时，道岔在4mm间隙下仍能锁闭或给出表示，说明道岔密贴力过大、锁闭量调整不当或表示电路缺少4mm检查功能，必须调整至标准状态。日常维护中，4mm锁闭试验通常与道岔调整结合进行，确保道岔在故障状态下能有效防止错误表示。

报废车厢在车辆段几号库西北角存放，并无全国统一答案。报废车的存放位置由各车辆段依据本段段内生产布局、段管线分布、检修组织及消防安全要求自行划定，并通过本段管理制度予以明确。因此，要回答“几号库西北角”这一具体位置，必须以该段现行的段管线示意图、报废车存放管理办法或现场标识为准；不同车辆段答案不同，同一车辆段也可能随场地整治而调整。

从行业通行做法看，报废车厢经批准报废后，由段调度组或安全生产指挥中心统一管理，按规定单独停放在指定的待报废车停留线或报废车存放区，与检修车分开存放，并做好标识、隔离和登记，防止与在用车辆混淆。报废车存放场地须满足消防安全和环保要求，存放期间不得挪作他用，待按程序拍卖或拆解处置。如乌鲁木齐西车辆段设有报废车解体配件回收库，南宁车辆段报废客车按程序集中竞卖处置，均系各段结合实际自行实施。

建议结合本单位培训教材和段管线图核实具体库号及方位；涉及现场作业时，以本段调度命令和现场标识为准，切勿仅凭网络信息推断现场位置。

参考资料：

1. 《人民铁道报《修旧利废“淘金”忙》（2024-06-16），报道乌鲁木齐西车辆段报废车解体配件回收库及存放管理》

知识来

集中联锁（含电气集中、计算机联锁）的道岔在控制台上主要可进行单独操纵、单独锁闭、单独解锁等操作，并配合办理引导总锁闭。

一、单独操纵（单操）道岔。在相关道岔区段处于解锁状态时，先按压本咽喉的道岔总定位或总反位按钮并保持，再按压相应道岔按钮，即可将该道岔单独转换至定位或反位。该操作主要用于引导接车、清扫、试验道岔、检修转辙机等作业。

二、单独锁闭（单锁）道岔。对某组道岔进行单独锁闭，防止其转换。在6502等继电式控制台上，将三位式道岔按钮拉出即为单独锁闭；新型控制台及计算机联锁设备设单独锁闭按钮，配合道岔按钮办理。道岔单锁后不能再单独操纵，但仍可排列经过该道岔的进路。

三、单独解锁（单解）道岔。对已单独锁闭的道岔解除锁闭，恢复其可操纵状态，操作方法与单锁类似。

四、引导总锁闭。办理引导接车时，如接车进路上道岔失去表示或向无联锁线路接车，按下引导总锁闭按钮，即将本咽喉全部联锁道岔锁闭并切断其动作电源，全咽喉道岔不能单独操纵和选路。

以上操作须按设备操作说明和现行《铁路技术管理规程》及车站《站细》办理，操作前应确认道岔区段空闲、无敌对进路，确保行车安全。

参考资料：

1. 《石

非正常情况下接发列车标准落实不好，根源往往在于制度有而执行松、预案全而训练少、关键环节盯控不到位。加强落实应重点从以下几方面入手。

一是抓实培训演练，做到人人过关。要把非正常接发列车作为行车人员的必修课，采取理论与实操相结合的方式，围绕停电、道岔失去表示、信号机故障、红光带、天气不良等典型场景开展实战化应急演练，组织职工反复操练手摇道岔、确认进路、钩锁器锁闭进路、人工引导接车、电话闭塞办理等全流程作业，真正做到人人上手、人人掌握、人人过关。演练中要结合历年典型事故案例剖析风险点，演练后对作业流程、联控用语、信号显示逐项点评纠错，让职工在反复磨炼中把标准变成习惯。

二是严控关键环节，落细卡控措施。办理非正常接发列车时要立即启动应急预案，严格卡死闭塞、凭证、进路、信号四关，落实防错办措施，认真核对方向、车次，坚持进路准备妥当后方可填写和交付行车凭证。管理人员应按规定逐项填记非正常行车控制卡或卡控表，对道岔定位确认、钩锁器加锁、凭证核对、电话记录格式等细节即时纠偏，做到一项不漏、逐项确认。

三是强化干部盯控，压实管理责任。遇非正常情况，车站值班干部必须及时上岗盯控，全过程监督作业，防止

工作票应按规定逐项填写清楚、正确，不得用铅笔填写。工作票是进行接触网等供电设备作业的书面依据，也是落实安全措施、明确作业责任的重要凭证，填写质量直接关系作业安全，因此现行规程对填写用笔有明确限制。依据《高速铁路接触网安全工作规则》《普速铁路接触网安全工作规则》等现行规定，工作票填写时要字迹清楚、正确，需填写的内容不得涂改，不得用铅笔书写。按照《铁路电力安全工作规程》的相关要求，工作票应用钢笔或圆珠笔填写，字迹清晰，不得涂改；采用打印方式填写的工作票，工作票签发人和工作领导人必须签字确认后方可生效。之所以禁止用铅笔填写，主要因为铅笔字迹容易因摩擦、潮湿、翻动而变淡、脱落或模糊，且笔迹易于擦改，难以保证工作票内容长期清晰可辨、不被擅自改动，不能满足票面严肃性、真实性和可追溯性的要求，一旦发生问题也不利于核对追查。实际操作中，填写工作票应使用钢笔或圆珠笔（含蓝、黑色中性笔等本单位认可的笔迹耐久、不易擦改的笔具），按栏目逐项填写，做到项目齐全、字迹清楚、内容正确，不得涂改；如确有个别错漏需要更正，应按本单位规定的方式规范修改并由签发人签认，不得在原票上随意涂抹或用修正液覆盖。打印方式工作票中需

预防性维护（又称预防性维修、计划预防修）是指按预定周期或依据设备状态监测结果，在故障发生前对设备进行检查、保养、调整和更换易损部件，从而把事后抢修转变为事前预防的维修方式。与故障发生后再修理的事后维修相比，预防性维护的核心价值在于将故障隐患消除在萌芽状态，从而显著降低设备故障率。

其理论依据是设备故障率随时间变化的浴盆曲线规律：设备全生命周期大体经历早期故障期、偶发故障期和耗损故障期。耗损期内故障率随磨损和老化快速上升，若在耗损期到来前完成检修和部件更换，就能使设备恢复可靠状态，避免故障集中爆发。这既是各类检修规程确定检修周期的理论来源，也是预防性维护降低故障率的根本机理。

在铁路行业，预防性维护主要通过三种策略落地。一是计划预防修，即依据走行公里或运行时间安排各级检修，如动车组一至五级修、机车车辆定期检修，通过周期性探伤、油脂管理、紧固润滑和易损件更换，使设备始终处于良好技术状态。二是状态修（视情维修），利用传感器和监测系统实时掌握部件劣化趋势，在故障临界点前安排维修。例如国外铁路通过实时监控牵引变压器油温并设置阈值预警，在故障发生前约3.5天安排冷却器清洁，使某型列车故障率下降

预铺道岔平台搭设的技术标准，现行规章没有集中统一的专条规定，实践中主要依据《普速铁路线路修理规则》、道岔铺设设计图及各单位作业指导书执行，现场通用技术要求如下：

一、选址与平面尺寸。平台位置应根据现场地形地貌和道岔平面尺寸确定，宜选在铺设岔位一侧、与既有线纵横向移距离最短处。整组预铺时，平台长度一般45米以上、宽度5米以上；道岔前长预铺时，长度30米、宽度4米以上；道岔后长预铺时，长度15米、宽度5.4米以上。困难条件下以保证预铺轨排不侵入限界为原则。

二、基础与稳固。场地应先平整并夯实或加固地基。平台必须牢固平稳，能承受道岔自重及组装、起道作业荷载。枕木垛基础牢固，间距一般不超过5米，呈井字形搭设，并用扒钉加固；整组单开道岔一般搭设7至9个架台，架台位置应根据道岔不同部位重量确定，确保道岔接头位置和全部荷载均匀分布于各个枕木垛上。

三、材料要求。垫轨（架子轨）采用P50及以上无侧磨再用轨，长度不短于12.5米；平台顶面一般铺设两根通长导轨（台轨）；架子轨与枕木垛之间用道钉钉牢。

四、平整度与高度。平台台面必须平整，架子轨平顺，枕木垛高差一般不超过10厘米，整体高差不宜大于5厘

正确答案：应立即显示停车信号。

依据现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第291条的规定：推进车辆连挂时，要显示十、五、三车的距离信号，没有显示十、五、三车的距离信号，不准挂车；没有司机回示，应立即显示停车信号。这是连挂作业中必须遵守的安全红线。

十、五、三车距离信号是调车作业中的专用信号，用于向司机表示推进车辆前端距被连挂车辆的距离，便于司机掌握速度、及时制动。其显示方式为：昼间展开绿色信号旗单臂平伸，夜间显示绿色灯光；距停留车约十车（约110米）时连续下压三次，约五车（约55米）时连续下压两次，约三车（约33米）时下压一次。

连挂车辆或尽头线取送车辆时（单机除外），调车指挥人必须根据停留车位置正确、及时地显示上述距离信号，并听取司机鸣笛回示。司机未回示，说明存在瞭望条件不良、信号确认不清或通信不畅等风险，此时车列仍在向停留车方向移动，若不立即停车，极易因速度失控造成车辆冲突或人身伤害，因此必须果断显示停车信号，使车列立即停下，待确认司机回示后再继续作业。

使用无线调车灯显设备作业时，同样执行这一原则：调车指挥人显示十、五、三车距离信号或发出相应指令后，如发现司机未回示或

根据中国国家铁路集团有限公司2020年发布的《电气化铁路牵引变电设备编号规则》（TG/GD 127-2020，铁工电〔2020〕34号），断路器编号采用3位数字与字母组合表示，即“3位数字+DL”。该规则是当前牵引变电专业设备编号的现行依据，适用于牵引变电所、开闭所、分区所、自耦变压器所内的高压电气设备。编号含义如下：第1位数字表示断路器电压等级，数字1表示330kV、220kV、110kV电压等级，数字2表示27.5kV和2×27.5kV电压等级。第2位数字表示断路器位置，数字0表示牵引变电所电源进线和牵引变压器低压侧断路器；数字1、2表示牵引变电所馈线断路器；数字3表示牵引变电所补偿用断路器；数字4表示开闭所进线断路器；数字5表示开闭所馈线断路器；数字6表示所用变压器、27.5kV动力变压器断路器；数字7表示分区所、自耦变压器所进线断路器或上下行并联断路器；数字8表示自耦变压器断路器。第3位数字表示断路器所在的位置序号，由0至9构成，一般从1开始编号。数字后的字母统一采用DL。常见示例：1#进线对应牵引变压器高压侧断路器编号101DL，2#进线对应102DL，连接1#、2#进线的分

轨道电路分路不良，是指机车车辆轮对压上轨道区段后不能可靠短路两根钢轨，轨道继电器不能正常落下，室内控制台误显示区段空闲的现象。其实质是轮对与钢轨之间的分路电阻超过了轨道电路规定的标准分路电阻值。造成分路不良的常见原因主要有以下几类。

一是钢轨轨面生锈氧化。这是最常见的原因，多见于调车场、货物线、专用线等走行少或长期无车的区段。钢轨在潮湿环境中表面生成铁锈和氧化膜，形成不导电的绝缘层，轮轨接触电阻增大，轨面电压难以击穿氧化层，造成分路不良。天气干燥与潮湿交替会加剧锈蚀。

二是轨面污染物形成绝缘层。油污、粉尘、砂粒、盐碱、货物散落物等覆盖轨面并经轮对反复碾压后，形成致密绝缘膜。机务方面需要特别注意的是撒砂：机车在坡道、雨雪天气或紧急制动时大量撒砂，砂粒残留轨面不导电，容易引发分路不良，单机紧急停车大量撒砂曾导致区段占用丢失；内燃机车泄漏的油污同样影响轮轨导通。

三是机车车辆轮对自身因素。长期停留的机车车辆，轮对踏面生锈或粘附异物，同样增大轮轨接触电阻。按相关行车组织规则要求，可能造成分路不良时，所属单位应报告车站值班员并登记。

四是列车自身条件不利。单机、轨道车等轴重轻的车辆分路电

列车调度员将救援方案通知车站值班员和请求救援的列车司机（动车组司机）。

列车在区间发生故障被迫停车不能继续运行、司机请求救援时，列车调度员（助理调度员）应根据现场实际情况，确定使用内燃机车、电力机车或救援列车（动车组）担当救援，并将救援方案通知车站值班员（车务应急值守人员）和请求救援的列车司机。救援方案主要包括救援方式（从列车头部或尾部救援）、担当救援的列车车次、进入区间的方向、停车位置、连挂方式及运行限制等内容。

通知车站值班员（车务应急值守人员），是为了及时办理封锁区间、准备接发救援列车进路、开放信号等作业；通知请求救援的列车司机，是为了使其提前做好防护和连挂准备，确认救援列车到达位置，并在救援过程中配合操作。请求救援后，司机不得继续动车。

高速铁路动车组运行中，若区间停车超过规定时间（一般区间20分钟、站内30分钟，部分铁路局规定区间10分钟、站内15分钟）仍无法恢复运行时，随车机械师应通知司机请求救援。列车调度员接到救援请求后，应扣停后续列车并报告调度所值班主任，确定救援方案后下达救援调度命令。担当救援的列车需要跨区段担当救援任务时，列车调度员还须通知机车调度员（动车司机