轨道电路分路灵敏度测试所用标准分路线（标准分路电阻线）的电阻值并非单一固定值，而是按轨道电路制式分别规定，现行维护规则对此有明确要求。

一、0.06Ω：适用于一般制式轨道电路，包括JZXC-480型交流轨道电路、25Hz相敏轨道电路、移频轨道电路、交流计数电码轨道电路等。例如，JZXC-480型在轨道电路分路不利处所的轨面上用0.06Ω标准分路电阻线分路时，轨道继电器交流端电压应不大于2.7V，并可靠落下；97型25Hz相敏轨道电路在送、受电端轨面上用0.06Ω分路线分路时，轨道继电器端电压应不大于7.4V（旧型不大于7V），其前接点应断开。

二、0.15Ω：适用于ZPW-2000A型、UM71型等无绝缘移频轨道电路。ZPW-2000A型在分路状态最不利条件下，主轨道任意一点用0.15Ω标准分路电阻线分路时（电气绝缘节区域内除外），衰耗盘“轨出1”分路电压应不大于140mV，轨道继电器可靠落下。

三、其他制式：JWXC-2.3型直流开路式轨道电路为0.1Ω，JWXC-2.3型直流闭路式为0.1Ω，JWXC-2.3型交流闭路式为0.5Ω。

标准分路灵敏度是指在分路状态最不利条件下

道岔是轨道的薄弱环节，其设置位置直接关系行车安全和养护维修质量。综合《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）及现行设计、修理规则，道岔不应设置在以下位置。

一、不应设在曲线上。道岔应铺设在直线上。若道岔设在曲线上，尖轨、导曲线与圆曲线连接会出现轨距加宽不顺、反超高等问题，造成轮轨冲击，危及行车安全并增加养护困难。车站咽喉区范围内的正线也应设在直线上，咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔（直向）至曲线超高顺坡终点之间应保持足够的直线长度。

二、不应与竖曲线重叠。技规第45条规定，道岔应铺设在直线上，正线道岔不得与竖曲线重叠，其他道岔应尽量避免与竖曲线重叠；因难条件下必须重叠时，竖曲线半径不应小于10000米。《铁路线路设计规范》（TB 10098-2017）规定，竖曲线不应设置在缓和曲线、正线道岔、钢轨伸缩调节器以及明桥面桥范围内；当路段设计速度大于120km/h时，上述范围内不得设置变坡点。原因是道岔的尖轨和辙叉必须处于同一平面，若设在竖曲线曲面上，将影响尖轨密贴和道岔转换，并加剧轮轨冲击。高速铁路上，车站道岔不应与竖曲线和变坡点重叠，正线道岔两端距竖曲线起终点或变

线路开通和速度变更执行“施工单位和设备管理单位（工务段）共同检查签认制度”，即开通、提速检查签认制度。

依据《普速铁路工务安全规则》（铁工电〔2023〕54号）第2.4.3条规定，施工作业过程中，工务段应对施工前准备、施工中控制、线路开通和阶梯提速等关键环节进行监控；线路开通、速度变更执行施工单位和工务段共同检查签认制度，速度变更时应采取地面检查或添乘检查的方式掌握设备状态。

依据《铁路营业线施工安全管理办法》（国铁运输监〔2021〕31号）第二十六条规定，营业线施工完成，经施工、设备管理单位检查确认达到放行列车条件后，由施工（维修）负责人（驻站、驻调度部门联络员）、设备单位检查人（或设备单位指定人员）办理开通登记（施工销记），车站值班员（或列车调度员）签认后，按规定开通线路；第五十一条明确，营业线施工开通应当严格执行登记开通、签认和列车调度员发布开通命令的程序。

具体执行要点：
一是开通前把关。施工单位与设备管理单位共同对施工地段进行检查，确认轨道几何尺寸、道床状态等达到放行列车条件后，双方在《行车设备施工登记簿》上办理开通登记（施工销记）并签认，由车站值班员（或列车调度员）签

在绝缘关节（绝缘锚段关节）处，严禁装设的是接地线（接地点），特别是严禁在绝缘锚段关节的转换柱、中心柱处装设接挂地线（七跨绝缘锚段关节除外）。这是接触网停电作业安全措施中的一项硬性规定。

依据现行作业安全要求，检修锚段关节内设备时，为防止误将两组接地线接于同一个锚支上，禁止在转换柱和中心柱上接地线，应将接地线装设在锚段关节两端（不在锚段关节内）或锚段关节两端的锚柱上。同时，不宜在绝缘锚段关节内或跨越绝缘锚段关节装设接地线；如因作业条件限制确需在关节内装设时，应事先确认相应隔离开关（负荷开关）处于闭合位，作业中不得操作该开关。

其安全原理是：绝缘锚段关节依靠空气间隙和分段绝缘子实现电分段，两支悬挂相互绝缘。若在关节内部特别是转换柱、中心柱处装设接地线，两组地线可能误接于同一锚支，或破坏分段绝缘间隙，造成穿越电流、感应电伤害，甚至使不同供电分段经地线短接而失去绝缘分段作用。

需要说明的是，V形停电作业的接地线位置应处在停电范围之内、作业地点范围之外。绝缘锚段关节检修作业时，两端地线接地必须连接良好、牢固可靠，该处隔离开关不得处于分闸位置，否则必须在两悬挂间加挂短接线，作业结束将开关恢复

道床混凝土振捣的质量直接关系到道床密实度、轨枕锚固状态和轨道几何形位，作业中应重点注意以下事项。

一、振捣方法与操作要领。道床混凝土一般采用插入式振捣棒振捣，操作应做到“快插慢拔”：快插可防止表层混凝土先被振实而阻碍下部气泡排出，慢拔可使混凝土有充分时间填补振捣棒抽出形成的空隙，避免产生空洞。振捣过程中不得用振捣棒平拖驱赶混凝土，变换位置时应边振动边缓慢竖向提出振捣棒。

二、插点布置与间距。振捣棒移动间距不宜大于振捣器作用半径的1.5倍，道床振捣时一般控制在400毫米左右；插入下层已浇筑混凝土内的深度宜为50至100毫米，与侧模应保持50至100毫米距离。插点应均匀布置，做到不漏振、不欠振、不过振。

三、振捣时间与判定标准。每一振点的振捣延续时间宜为20至30秒，以混凝土不再沉落、不再冒出气泡、表面开始泛浆为度。过振会使混凝土离析、浮浆过多，收缩不一致易产生裂纹；欠振则混凝土不密实，易出现蜂窝、麻面、露筋等缺陷。

四、轨枕周围与薄弱部位。应重点加强轨枕四周及底部混凝土的振捣，尤其是双块式轨枕底部、弹性支承块（弹性垫板）与梯形轨枕支座处，确保混凝土与轨枕密贴。轨枕间与轨枕四周可采

车间值班领导接到断轨（含红光带疑似断轨）故障通知后，应立即响应，按程序组织处置。一是记录信息、启动预案。详细记录故障发生地点（线别、区段、行别、股别，精确到米）、发生时间、影响行车情况、接通知时间、通知单位及通知人，登记于故障登记本，并立即启动车间断轨应急处置预案。二是快速调集力量。立即通知故障所属工区值班工班长，要求其启动断轨抢险预案、迅速组织人员赶赴现场；通知距离故障区段最近的工区配合进行分组、分段、分股检查；故障在区间且涉及相邻车间管辖结合部时，必须通知相邻车间共同出巡；通知临近工区带齐切轨机、钻眼机、吊轨小车等抢险换轨机具赶赴现场；通知车间抢险小组带齐工具赶往现场；通知本车间应急抢修点做好随时出发准备，必要时组织轨道车热备待命。三是安排留守、赶赴现场。安排一人留守车间值班室，负责与段调度及外界的沟通联络；车间值班领导本人应以最快速度赶往故障现场统一指挥抢修。车间干部未到达现场前，由最先到达的值班工班长负责，车间干部到达后由先到达的车间干部负责统一指挥。四是保持与驻站联络员的联系。及时与驻站联络员核对故障区段、影响行车情况及相关单位检查处理情况，督促按规定办理“运统-46”登记、

室外高压设备发生接地故障时，人员不得接近故障点8米以内（即8m）。

依据国家能源局《防止电力生产事故的二十五项重点要求（2023版）》（国能发安全〔2023〕22号）第1.2.10条明确规定：当高压设备发生接地故障时，室内不得进入故障点4m以内，室外不得进入故障点8m以内；进入上述范围的人员必须穿绝缘靴，接触设备的外壳和构架应戴绝缘手套。这是当前电力行业普遍执行的安全距离标准，铁路电力专业执行的安全要求与之保持一致，即所内（室内）高压设备发生接地故障时工作人员不得接近故障点4米以内，室外不得接近故障点8米以内。

规定这一距离的原因在于：高压设备发生接地故障时，接地电流经接地装置向四周大地扩散，在接地体周围形成电位梯度，距故障点越近，跨步电压和接触电压越高，人员贸然接近极易因跨步电压或接触电压触电。室外设备地面开阔且电压等级通常较高，接地电流扩散范围更大，故安全距离取8米。

补充要求：如因工作需要确需进入上述范围或操作开关时，必须有绝缘通道（绝缘垫）等安全措施，并由专人监护；进入人员必须穿绝缘靴，接触设备外壳和构架时应戴绝缘手套。雷雨天气巡视室外高压设备时，应穿绝缘靴，且不得靠近避

轮缘的使用极限按现行运用限度执行：普通铁路机车、客车、货车车轮轮缘厚度运用限度为不小于23mm，即轮缘厚度磨耗至23mm即为使用极限，低于23mm即为过限，须扣修并旋（镟）修或更换车轮，禁止继续上线运行。轮缘原形厚度一般为32～33mm（LM型等踏面）。部分车型要求更严：CRH2A统型动车组轮缘厚度限度为26mm≤e≤34mm（依据《铁路动车组运用维修规则》限度表）；棚车、集装箱平车、平车—集装箱共用车、小汽车运输专用车及120km/h货物列车中的货车轮缘厚度限度为不小于25mm；三轴及多轴转向架中间轮对列检一般不掌握。测量位置以车轮踏面滚动圆为基准，现行行业标准TB/T 449-2016《机车车辆车轮轮缘踏面外形》规定LM型踏面轮缘厚度在距滚动圆垂直距离10mm处测量（TB/T 449-2003曾为12mm处）；机车、轨道车也有距轮缘顶点18mm处测量的规定，现场常用第四种检查器（LLJ-4A型）实测。

轮缘厚度不足（过薄）的主要风险：一是通过道岔时轮缘顶点易爬上尖轨顶部，造成车轮爬轨、挤岔，引发脱轨甚至颠覆事故；二是轮缘根部变薄后强度降低，在曲线通过和蛇形运动中受钢轨横向力作用，

无缝线路锁定轨温的测定主要有四个时机。

一是铺设施工锁定时的测定，这是确定锁定轨温最关键的时机。按现行《普速铁路线路修理规则》（TG/GW 102—2019）规定，铺设无缝线路必须准确确定锁定轨温，铺设锁定轨温取轨条始端入槽（落槽就位）和终端入槽时轨温的平均值，且始端、终端入槽时的轨温均须在设计锁定轨温范围内；如不在该范围内（含始端或终端入槽轨温超限），铺设后必须进行应力放散或调整并重新锁定。低温铺设采用拉伸器张拉轨条时，取作业轨温与拉伸量换算轨温之和作为施工锁定轨温。线路锁定后应立即埋设位移观测桩、设置位移观测标记，并在钢轨外侧腹部或观测桩上用油漆注明锁定日期和锁定轨温，做好记录。

二是应力放散、应力调整或重新锁定时测定。无缝线路进行应力放散或应力调整作业后，应重新测定锁定轨温，一般取放散锁定作业开始与结束时的平均轨温作为实际锁定轨温，并同步修改有关技术资料、重新设置位移观测标记。当实际锁定轨温不准、不明或超出设计锁定轨温范围时，须通过应力放散或调整处理，处理前后均应测定轨温。

三是日常养护维修前测定实际锁定轨温。进行无缝线路维修作业必须掌握轨温、观测钢轨位移、分析锁定轨温变化

向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令（即调度命令）作为进入封锁区间的许可。这是现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01—2014）第374条的明确规定。

具体办理程序为：车站值班员接到司机或工务、电务、供电等人员的救援请求后，应立即报告列车调度员。需要封锁区间派出救援列车时，由列车调度员向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车。向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令作为进入封锁区间的许可。当列车调度电话不通时，应由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，救援列车以车站值班员的命令作为进入封锁区间的许可。

司机接到救援命令后必须认真确认，命令不清、停车位置不明确时，不准动车。救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2公里时，要严格控制速度，同时使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不得超过每小时20公里，在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认后按指示进行作业。高速铁路区段的相关规定精神与此一致，同样以列车调度员发布的调度命令作为进入封锁区间的依据，执

根据现行有效的《铁路安全管理条例》（国务院令第639号，自2014年1月1日起施行）和《违反〈铁路安全管理条例〉行政处罚实施办法》（交通运输部令2013年第22号公布，2021年修正），未按规定设置或维护铁路道口安全设施的单位，由铁路监管部门依法责令改正并处罚款。

关于责任划分，《铁路安全管理条例》第四十七条规定：铁路与道路交叉的无人看守道口应当按照国家标准设置警示标志；有人看守道口应当设置移动栏杆、列车接近报警装置、警示灯、警示标志、铁路道口路段标线等安全防护设施。其中，道口移动栏杆、列车接近报警装置、警示灯等安全防护设施由铁路运输企业设置、维护；警示标志、铁路道口路段标线由铁路道口所在地的道路管理部门设置、维护。据此，铁路运输企业和道路管理部门分别对其负责的道口安全设施负有法定的设置、维护义务。

关于处理方式和法律后果，依据《铁路安全管理条例》第八十七条，不按照国家有关规定和标准设置、维护铁路封闭设施、安全防护设施的，由铁路监督管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款。《违反〈铁路安全管理条例〉行政处罚实施办法》第三十一条进一步明确：无人看守道口未按国家标准设置、维护警

数字环铁一体化平台以5G-R专网为骨干，融合光纤传输网、Wi-Fi等接入网络，通过感知、传输、汇聚、应用四层架构实现数据归集。感知层在环形试验线沿线、车站及移动列车上部署高清摄像机、传感器、轨旁设备及车载网关，统一接入5G-R终端和物联网模块，完成多源数据的采集与边缘预处理。传输层依托5G-R无线接入网与承载网，并协同既有SDH/MSTP光纤骨干网络，形成有线无线双通道冗余；通过网络切片和QoS调度，将控制信令、视频流和传感器数据分流传输，保障关键业务的低时延与高可靠。汇聚层在中心机房或边缘节点部署多接入边缘计算（MEC）和综合数据汇聚设备，对不同接口协议进行转换、过滤、时间同步和标准化封装，构建统一数据湖；同时设置数据分级分类管理，满足安全边界要求。应用层基于大数据分析与数字孪生平台，面向试验列车运行监测、基础设施状态评估、应急指挥和科研管理等场景，提供数据检索、态势可视化、智能预警和决策支持。数据归集流程上，感知端通过统一物联标准接入，传输层实现多网协同调度与动态选路，汇聚层完成数据清洗和主题库建设，应用层通过服务接口实现按需订阅和共享。整个平台利用5G-R的广连接、低时延特性，结

KAX-1客车行车安全监测诊断系统的车辆制动监测诊断子系统（制动监测子系统）按“最少传感器”原则，每节车厢只在空气制动系统上设两只压力测点：LC列车管压力监测传感器和ZD制动缸压力监测传感器（旧资料亦称制动管压力监测传感器）。两个测点分别反映制动系统的输入（列车管）和输出（制动缸）特性，据此诊断制动机的制动/缓解工况，报告缓解不良、自然制动、自然缓解、关门车、折角塞门关闭等故障，并为列车级综合诊断提供数据。

LC测点：列车管压力监测传感器必须安装在列车支管截断塞门后面的气路上，即列车支管截断塞门与分配阀（104型分配阀）之间的管路，监测列车制动管（列车管）压力。该位置可真实反映列车管充排风状态，便于判断截断塞门关闭（关门车）及折角塞门关闭等情况。

ZD测点：制动缸压力监测传感器必须安装在空重车阀和车辆缓解塞门后面、靠近制动缸的气路上（另有资料表述为安装在空重车阀与防滑排风阀之间的管路上），监测制动缸压力，用于判断制动与缓解作用是否良好。

安装布置的具体要求：
一、传感器（压力监测单元/气路盒）通过气路与列车管、制动缸管路连接，气路连接应采用小通径止回阀结构，确保不影响制动系统的正

本题答案为：听取司机复诵无误。依据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》（TG/01—2014）第316条规定，动车组、路用列车及机车、自轮运转特种设备需转线时，司机根据需要向列车调度员（车站值班员或车务应急值守人员）提出申请；列车调度员（车站值班员或车务应急值守人员）可不编制书面调车计划，但须将作业办法、内容和注意事项向司机传达、布置清楚，并听取复诵无误，在准备好进路后，通知司机开始作业。也就是说，调度员口头布置调车作业时，司机必须将作业办法、内容和注意事项逐项复诵，调度员认真听取并确认与布置内容一致、无差错后，方可安排后续作业。复诵是口头布置调车计划的关键确认环节：由于口头布置没有书面依据，一旦传达有误或听错漏记，极易造成进路错误、挤岔、冲撞等事故；通过司机复诵、调度员核对，可以及时纠正误听误传，确保作业人员对计划的理解完全一致。需要说明的是，本题内容针对高速铁路动车组等转线调车情形；普速铁路《技规》第289条也有类似要求，即一批作业不超过三钩或变更计划不超过三钩时可用口头方式布置（中间站利用本务机车调车除外），有关人员必须复诵。此外，现场作业中调度员（车站值班员）还应使用通信记录装

25T型客车枕内制动管路（即车底枕内沿车辆纵向布置的制动主管、总风管等管路）采用管排整体上车吊装结构，也称整体管排吊装方式。这是25T型客车制动系统模块化、集成化设计的重要特征之一。

具体安装方式为：制动主管、总风管等枕内纵向管路按设计在车下预先排布并组合成管排，整体吊装于车体底架（枕内横梁）上，通过管卡（如双管卡）等固定件牢靠固定在枕内横梁的安装座上，各管路平行布置。这种“车下组成、整体吊装”的工艺使车下管路布置整齐有序、固定牢靠、安装方便，实现了枕内纵向管路的模块化、集成化安装，克服了以往单管逐根吊装、现场连接带来的管路杂乱、检修不便等问题。

在管材与连接方面，25T型客车制动用风管全部采用不锈钢管，所有管件材质均为不锈钢；制动管系采用球形折角塞门、球形截断塞门与集尘器联合体，制动软管连接器及总风软管连接器均采用总成件。车下副风缸、缓解风缸、总风缸、气路控制箱、104型集成化电空制动机、缓解显示器等部件的吊装使用防松螺母，并须用力矩扳手按规定力矩紧固，以增强车下吊装的可靠性。

该型客车制动系统为双管供风（制动管与总风管），配用104型或F8型电空制动机、QD-K型气路控制箱、

TFDS（货车故障轨边图像检测系统）动态检车员的图像分析有严格的时限要求。按现行《铁路货车运用维修规程》（铁总机辆〔2018〕184号，自2019年3月1日起施行）第一百二十条规定，TFDS动态检查时间原则上按10分钟（50辆/列）的标准掌握，折算每辆车约1分钟；该规程第五十三条还规定，TFDS动态检查原则上每人每列不超过10辆。编组辆数增减时，每增加或减少1～5辆车，相应增加或减少技检时间1分钟，并以每组5名左右检车员、按转向架底部、转向架侧架、车钩缓冲、车底部等工位配备。

落实到单张图像，速度要求更快。以嘉峪关车辆段为例，一辆货车通过探测站时，7个角度工位高速相机拍摄的图像最少可达87张，动态检车员须在60秒内检完一车，平均每张图研判时间不足1秒；一列55辆左右的车约10分钟完成。太原局湖东车辆段重载车辆监控中心动态检车员平均每分钟研判约85张图片，部分运用车间报道为每分钟110余张。青藏铁路运用车间则强调每张图片检查时间不能少于3秒，确保不漏看。全路各局按照“直通优先、先开优先”原则安排检查顺序，动态检车员需按“凹”“三”“Z”“8”“e”“V”等视线流程和“21个关键点”逐幅

TPDS即铁道车辆运行品质轨边动态监测系统（原称货车运行状态地面安全监测系统），是铁路5T安全防范预警系统之一。其探测站技术指标与检测范围主要依据现行铁道行业标准TB/T 3339-2013《铁道车辆运行品质轨边动态监测系统（TPDS）探测设备》及现场运用资料确定。

一、技术指标
测量性能方面：轮轨垂向力和横向力采用连续测量方式，货车测区长度不应小于4.8米（客货共用TPDS动车组测区不小于9.0米、客车不小于6.0米）；设备适应列车速度为30至120公里/小时；踏面损伤兑现率应高于95%；横向力测量最大允许误差为正负3.0%；板式传感器垂向力精度优于0.1%、横向力精度优于0.2%；重车超载检测准确度为40公里/小时及以下速度通过时优于5%，40至60公里/小时优于1%，60公里/小时以上优于3%；称重范围最大轴重25吨，允许超载为额定载荷的250%。
数据处理与设备方面：通信采用TCP/IP协议，传输速率不低于128kbit/s，支持远程维护；电源为AC176至253伏、50赫兹；测试主机可处理最大编组255辆的列车，列车通过后20秒内完成数据处理；测点服务器在接收到过车数据后2

横向分段绝缘子串的泄漏距离必须达到1600毫米（1.6米）以上。泄漏距离又称爬电距离，指沿绝缘子表面轮廓展开的曲线长度，是衡量绝缘子耐污闪能力的关键参数。

现行依据主要有两处。其一，《普速铁路接触网安全工作规则》（TG/GD115-2017，自2017年4月1日施行）第六十八条明确，进行V形停电作业应具备的条件之一是：上、下行或由不同馈线供电的横向分段绝缘子串，爬电距离不小于1.6米，即1600毫米。其二，《高速铁路接触网运行维修规则》（TG/GD124-2015）第一百五十四条规定，供电线、正馈线、加强线、电缆终端、接触悬挂下锚、软横跨接地侧、隔离开关绝缘子及分束供电的分段处绝缘子，泄漏距离不小于1600毫米，分束供电分段处绝缘子即属横向分段范畴。

需要说明的是，《高速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2014〕221号）对V形作业条件下横向分段绝缘子串的爬电距离要求为1.2米及以上，污染严重的区段应达到1.6米；普速铁路现行安规对V形停电作业条件已统一规定为不小于1.6米。现场作业时应按所辖线路适用的现行规则执行，并注意海拔超过1000米时需按规定加大泄漏距离，污秽严重区段应从

联动道岔也称双动（多动）道岔，是指按一个道岔操纵元件或按压一个道岔按钮，能使两组及以上道岔同时或顺序转换的转辙设备，常见于渡线两端及线路隔开设备与到发线之间的连接线两端。其核心工作原理是：定位时必须都转换到定位，反位时都必须转换到反位，各动道岔位置必须一致；任一动道岔不到位、无表示时，整个联动道岔不得给出开通表示，进路不得办理。集中操纵时各组道岔联动转换，但手摇转换时必须对每台转辙机逐一摇动到位。

不清楚联动道岔工作原理，现场作业主要面临以下风险：

一是挤岔、四开与脱轨风险。联动道岔中任一动道岔因机械连接部件折断、卡阻或电路故障未同步转换到位时，若作业人员只看一端或只看局部表示就盲目放行列车，列车通过时可能撞击未密贴的尖轨造成挤岔；若尖轨与基本轨均不密贴形成四开，轻则损坏设备，重则列车脱轨、颠覆。历史上曾出现双动道岔一端转换、另一端未动仍组织行车导致挤岔的事故教训（此为背景案例，不适用于现行作业）。

二是手摇作业风险。手摇双动（多动）道岔时，必须将各台转辙机逐一摇动到位，并确认每组道岔尖轨密贴、加锁良好。若只摇一端而另一端留在原位置，或摇动后未及时抽出摇把、合上安全接点，道岔电路

担当救援的司机接到救援命令后，必须认真确认，命令不清、停车位置不明确时，不准动车。这是铁路行车安全的基本硬性规定，出自现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014，铁总科技〔2014〕172号）第374条，高速铁路部分的救援规定也有相同要求。按照该条规定，列车在区间被迫停车并请求救援时，列车调度员应及时向有关车站发布命令封锁区间，并派出救援列车；向封锁区间发出救援列车时不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令作为进入封锁区间的许可。担当救援的司机接到救援命令后，机车乘务员（机班）必须认真确认命令的各项内容，包括命令发布时间、受令处所、调度员姓名、开行及返回车次、到达处所、封锁区间、被救援列车（车列）的前后停留位置、站名印及值班员签名等。凡调度命令内容不全、命令不清、停车位置不明确时，一律不准动车，必须待命令内容重新确认清楚后方可动车。救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2公里时须严格控制速度，并以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20公里/小时），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认后再按作业要求进行救援连挂。规定“命令不清、停车位置不明确时不