货车安全防范系统动态检车组交接班记录簿（也称《货车安全防范系统动态检车组交接班记录簿》）是TPDS、TADS、TFDS动态检车组交接班时必须填写的重要台账，其填写内容依据《货车安全防范系统TPDS/TADS/TFDS运用管理细则》及动态检查作业标准确定，主要包括以下内容：

一、交接班基本信息。填写交接班日期、班次、交班班组及人员姓名、接班班组及人员姓名、交接班时间。交接班双方须在记录簿上共同签字确认，以明确交接责任。

二、系统运行情况。如实填写本班次货车安全防范系统（TPDS、TADS、TFDS）的运行状态，包括系统开机、运行是否正常，设备使用情况以及系统网络运行情况。交班人员应向接班人员介绍本班系统运行状况，接班人员应确认设备状态良好。

三、设备、物具及环境交接情况。填写设备运行状态是否良好、物具是否齐全、工位机和录音电话日期时间是否准确、包干区卫生是否整洁等交接确认内容。交班动态检车组长应组织清点物具、搞好包干区置场文明，确认上述事项符合要求后与接班组长办理交接。

四、故障预报及处理情况。填写本班发现的车辆故障预报情况及处理反馈信息，尤其是发现的较大车辆故障（如摇枕、侧架裂

增压器内部渗漏是内燃机车柴油机常见的惯性故障，其危害在于机油被带进进气道、排气管或与冷却水互窜，导致机油消耗异常增加、排气管冒蓝烟或白烟、动力下降，严重时可使增压器转子积碳固死甚至造成接触网短路等衍生事故。所谓“内部渗漏”，在机车检修实践中主要分为两类：一是机油从增压器两端（压气机端或涡轮端）渗漏出来，即俗称的“窜油”“漏油”；二是机油与冷却水在中间壳内互相渗透，即“油水互窜”。其成因可从以下几方面分析。

第一，密封环（油封）磨损失效是最直接的原因。增压器转子轴两端设有密封环（密封圈），用于封住从浮动轴承流出的机油。当密封环因正常磨损、高温老化、装配不良或异物刮伤而失去密封作用时，机油就会沿转子轴从压气机端或涡轮端渗出。若密封环失效，废气还可能经密封间隙窜入润滑系统污染机油，并使曲轴箱压力升高。

第二，浮动轴承磨损是导致漏油最常见的机械原因。增压器转速可达每分钟数万转，浮动轴承靠机油建立油膜润滑。若长期不更换机油、机油不清洁含硬质颗粒，或空气滤清器失效使大量沙尘进入增压器，都会严重磨损浮动轴承，使轴承间隙过大、油膜不稳定。高速运转下转子失去平衡、振动加剧，进而破坏两端密封，造成机油

240/275系列机车柴油机（如16V240ZJ型、12V240ZJ型等）的中间齿轮，位于曲轴齿轮和左右侧大介轮之间。

该型柴油机的凸轮轴传动装置用于将曲轴的转动力矩传递给左右凸轮轴。由于左右凸轮轴与曲轴前端距离较远，传动装置采用了一套齿轮系：曲轴前端装有曲轴正时齿轮（曲轴齿轮），中间通过中间齿轮和左右两侧的大介轮、小介轮等传动，将动力传至左右凸轮轴正时齿轮。

在齿轮传动链中，中间齿轮安装在柴油机机体前端（控制端）垂直板上的中间齿轮支架上，其位置正处于曲轴齿轮与左右侧大介轮的中间，因此得名“中间齿轮”。中间齿轮由曲轴齿轮直接驱动，将动力分别传递给左右两侧的大介轮，再由大介轮通过小介轮驱动凸轮轴正时齿轮。

由于中间齿轮位于传动链的中间位置，且采用悬臂式支架安装结构，工作时要承受来自曲轴齿轮的传动力矩，同时受到曲轴径向力和轴向力的直接冲击，容易产生附加弯矩，这也是该部位易发生故障（如齿轮轮齿折断、轴承保持架破碎）的原因之一。

在检修维护中，通常需检查中间齿轮与曲轴齿轮的啮合侧隙等参数，以保证配气相位正确和传动平稳。

需要说明的是，不同具体机型（如16V240ZJB、ZJC等）在齿

巡视时巡视人员禁止进行什么工作？在铁路供电系统（含牵引变电所、开闭所、分区亭及变配电所）中，巡视是设备运行监控的重要环节，为确保人身安全和设备安全，巡视人员必须严格遵守作业纪律，禁止从事与巡视无关或超出巡视权限的工作。

第一，巡视时禁止进行其它工作。巡视的本质是查看、听音、观察设备运行状态并记录异常，因此巡视期间不得顺带进行检修、清扫、调整、拆装等任何作业性工作。值班员或巡视人员进入设备区后应专注巡视，不得借巡视之机处理设备缺陷或进行维护操作。

第二，禁止移开、越过高压设备的防护栅或进入高压分间。巡视人员（尤其是一人单独巡视时）严禁擅自移动或跨越防护栅栏、网门，也不得进入高压分间。如确需移开防护栅或进入高压分间，必须与带电部分保持足够的安全距离，并应有安全等级符合规定的人员在场监护，否则一律禁止。

第三，严禁触及、操作一次设备和二次设备。巡视人员未经供电调度批准，严禁触碰、操作断路器、隔离开关、母线、互感器等一次设备，也不得操作控制屏、保护装置、操作把手等二次设备。

第四，严禁擅自更改各种保护整定值。巡视中即使发现保护定值显示异常，也不得自行调整、修改任何继电保护装置的整定值或

在铁路牵引供电系统中，接触网器材按使用情况分为重要接触网器材和一般接触网器材两大类。所谓一般器材，即一般接触网器材，是指重要接触网器材以外的各类接触网零部件、辅助材料和标准件等。在铁路供电专业教材和相关技术标准中，一般器材（接触网零部件）按其主要用途主要分为以下几类。

一是悬吊零件。这类零件用于悬吊接触线、承力索及相关杆件，常见的有吊弦线夹、承力索支承线夹、横承力索线夹、钩头鞍子、杵座鞍子、悬吊滑轮、吊环、长吊环等，主要承担悬挂和定位线索的作用。

二是定位零件。用于固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，并把接触线的水平负荷传给支柱。主要包括定位器、软定位器、特型定位器、定位管、定位线夹、支持器、长支持器、压管、线岔、定位环、长定位环等。

三是连接零件。用于将接触网各部件连接起来，形成完整悬挂体系，常见有双耳连接器、套管铰环、套管双耳、接头线夹、杵环杆、双环杆等。

四是锚固零件。用于线索的终端锚固和中心锚结，如杵座楔型线夹、双耳楔型线夹、承力索终端锚固线夹、接触线终端锚固线夹、中心锚结线夹、锚固角钢等。

五是补偿零件。用于接触网张力自动补偿，保持不同温度下接触线

车轮踏面擦伤、剥离、碾堆、失圆的波形特征分别体现在轮轨冲击、振动和噪声信号中，是车辆动力学检测和故障诊断的重要依据。具体特征如下：

擦伤：踏面擦伤是车轮滑行形成的局部平面或凹坑，运行时产生周期性冲击。在振动加速度或轮轨力波形上表现为明显的周期性脉冲，脉冲间隔与车轮周长相关，频率与车速和车轮直径有关。波形特征通常为高频衰减振荡，冲击幅值随擦伤深度增大而增大。在轴箱加速度频谱上，会出现以轮对转频为基频的多次谐波。

剥离：剥离是踏面金属成片脱落形成的凹坑或不规则损伤，表面粗糙。波形特征类似擦伤但更为杂乱，冲击波形不规则，幅值和间隔不均匀，常伴随高频噪声。在轮轨力信号中可能表现为多个连续的小冲击，而非单一脉冲。

碾堆：碾堆是踏面局部金属堆积隆起，在轮轨接触时形成凹凸不平。波形特征表现为周期性的低频扰动，类似正弦波叠加在正常滚动信号上，可能伴随轻微冲击。在振动信号中，碾堆会造成踏面轮廓突变，产生较缓的波峰或波谷，频率低于擦伤冲击。

失圆：失圆是车轮不圆，踏面半径呈周期性变化。波形特征为与转速同步的正弦波或准正弦波，基频为轮对转频，振幅随不圆度增大。在轮轨力或轴箱加速度频谱上，转频及其谐波

HXD3C机车无火回送时，将自动制动手柄（大闸）置于“重联位”并插好锁闭销，是无火回送操作中关系到制动安全的关键步骤。其核心目的在于让无火机车进入“补机（重联）工况”，放弃对列车管压力的主动控制，完全服从本务机车（或附挂列车）的制动操纵，从而避免无火机车在回送途中因制动手柄误动或工况设置错误而产生意外制动或缓解，危及行车安全。

一、为什么必须置于“重联位”

HXD3C机车采用电空制动（如JZ-8型制动机），自动制动手柄置于“重联位”时，均衡风缸减压到零，机车处于补机状态，不主动控制列车管压力。这样，本务机车通过列车管向无火机车充风、减压时，无火机车的制动缸才能与本务机车同步实现制动与缓解。若手柄不在重联位，无火机车可能会对列车管压力进行干预，导致充风时无法缓解、减压时无法保压，进而引发轮对抱死、擦轮等严重问题。

二、锁闭销的要点
必须真正“插好并锁闭”。锁闭销（防缓穿销）的作用是固定手柄位置，防止在机车运行振动或人员触碰下手柄从“重联位”滑出移位。插销后应确认销子完全到位、锁闭可靠，并拉动检查无松动，不能仅做表面动作。
确认手柄确实停在“重联位”而不是其他位置。插销前先看清手柄刻

长轨装车时，轨端应平齐，伸出承轨横梁的长度要求为0.5～1.0米；山区铁路为2.0～2.5米。这是现行《普速铁路工务安全规则》中的明确技术要求，适用于普速铁路长钢轨运输装车作业。

具体操作要求包括：长轨装车时轨端应保持平齐，轨端伸出承轨横梁的长度控制在上述范围内，且短轨不得装在外侧。长轨装车后必须进行加固、锁定，未完成加固锁定前不得开车。这些规定旨在防止运输过程中长轨在车辆运行和制动时发生窜动、滑移或碰撞，确保运输安全和线路设备安全。

此外，关于长钢轨装车还有配套要求：装车时各层钢轨应排列整齐，轨端应一致；装卸长钢轨时钢丝绳与挂钩固定器等要联接牢固，人员不得站在移动前方和钢丝绳附近。

需要注意的是，上述0.5～1.0米（山区2.0～2.5米）的要求主要针对普速铁路长轨运输装车。对于高速铁路或特殊长轨运输（如500米长轨），其轨端与滚道梁之间还应保持适当的安全伸缩距离，防止运行过程中长轨因温度伸缩而撞击滚道梁，具体数值需按相应的高速铁路施工技术条件和长轨运输方案执行。现场作业时应以本单位现行有效的技术规章和作业指导书为准。

以上数值为现行规章通用要求，实际作业中应结合具体车型、线

标准轨距直线地段轨距的允许偏差，从基本规定上讲，直线地段的标准轨距为1435mm，允许偏差为+6mm、-2mm，即通常所说的“增6减2”。这意味着轨距实测最大值可达1441mm（1435+6），最小值不得小于1433mm（1435-2）。这是我国《铁路技术管理规程》和传统《铁路线路修理规则》给出的常用允差值，也是现场改道、检查轨距时最常用的判断依据。

需要注意的是，现行《普速铁路线路修理规则》（TG/GW102—2019）对轨距静态几何不平顺的容许偏差管理值，已按线路允许速度和维修管理等级作了细化，并非一个固定数值。以混凝土枕线路为例：

一是允许速度160km/h以上正线，轨距作业验收偏差为+2mm、-2mm，计划维修为+4mm、-3mm，临时补修为+6mm、-4mm。

二是允许速度120km/h至160km/h正线，作业验收为+4mm、-2mm，计划维修为+6mm、-4mm，临时补修为+8mm、-6mm。

三是允许速度80km/h至120km/h正线，作业验收为+6mm、-2mm，计划维修为+7mm、-4mm，临时补修为+14mm、-7mm。

四是允许速度不超过80km/h

HXD3C机车的电钥匙开关（SA49/SA50）是机车控制电源的总钥匙，插合后机车操纵端即被设定，机车控制监视系统TCMS得电并开始自检，微机显示屏进入牵引制动界面，同时给空气制动、监控等系统供电。电钥匙与受电弓、主断路器、空压机三个扳键开关之间设有机械联锁，正常情况下只有在电钥匙闭合后，三个扳键开关才能闭合，因此运行中电钥匙必须保持在合位。

运行途中若人为关闭或误回电钥匙，会直接造成机车控制回路失电，进而引发严重的后果，主要有以下两方面：

一是触发机车惩罚制动。根据HXD3C机车途中故障应急处理资料，机车在运行途中断开电钥匙SA49/SA50，属于会引起机车惩罚制动的典型误操作之一。电钥匙断开后，机车制动系统（CCBII）因控制电源异常，LCDM制动显示屏会提示惩罚制动信息，并要求司机将大闸（自动制动手柄）置于抑制位。此时机车实施最大常用制动，列车管减压、制动缸增压，机车迅速减速直至停车，若在长大下坡道或速度较高时发生，极易造成列车冲动、断钩、越过信号等行车事故。

二是同时引起机车停车制动（弹簧停放制动）动作。HXD3C机车操纵注意事项明确指出，运行途中不得关闭电钥匙，否则会引

对担当换乘任务的动车组列车应优先放行，目的是确保其及时到位及返回归位。

这一规定主要适用于动车组因故障或其他非正常情况需要组织旅客换乘的应急处置场景。当动车组在运行中发生故障，无法继续载客运行时，车站值班员（车务应急值守人员）应按照列车调度员（助理调度员）的指示，对担当换乘任务的动车组列车优先放行，以保证其能够及时到达指定车站组织旅客换乘，并在换乘完毕后及时返回原运行径路或归位，最大限度减少对运输秩序和旅客出行的影响。

具体操作上，除优先放行外，还应注意以下几点：一是组织旅客换乘时，两列换乘车底应尽量安排在同一站台，方便旅客换乘；二是换乘过程中车站应加强站车组织，按规定做好换乘旅客的饮食供应和后勤服务工作；三是在站内组织旅客换乘时，应尽量安排在同一站台的两个站台面进行。

需要说明的是，此类规定多见于高速铁路非正常行车应急处置及车站值班员岗位培训教材内容，属于应急处置作业要求。现场作业应以国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司发布的最新规章和调度命令为准。

参考资料：

1. 《《高速铁路车站值班员知识读本》相关内容》
2. 《《高速铁路非正常情况下的行车指挥》相关内容》

知识来

HXD3C机车无动力回送时，总风缸压力应排至250kPa左右（即排空至表压约为250kPa，通常控制在200～250kPa区间，但不得将总风缸压力完全排尽）。具体操作是：在完成司机控制器主手柄零位、换向手柄取出、自阀手柄置重联位并锁闭、单阀手柄置运转位并关闭电钥匙，以及断开电控装置自动开关、关闭蓄电池自动开关、将无火回送塞门转至无火回送位、关闭第一、第二总风缸之间塞门A10等步骤后，将机车总风缸排水塞门A12打开，观察司机室总风缸压力表，待压力降至250kPa左右时关闭排水塞门，使总风缸保持约250kPa的压力，以节约回送途中总风缸的充风时间。

这一压力要求的核心目的在于：保证该机车完成无动力（无火）操作后，在实施全制动及紧急制动时，制动缸压力不超过250kPa，从而避免因制动缸压力过高造成擦伤动轮的安全隐患。若无动力操作前总风缸压力高于250kPa，建议排至200～250kPa，但不可将总风缸压力完全排空，否则会延长后续总风缸充风时间。

需要特别说明的是HXD3C型机车的特殊设计问题。由于厂家设计时将总风供风管的风源取在第一、第二总风缸之间隔离塞门A10的第二总风缸侧，当机车无动

涉及刑法责任（即涉嫌构成犯罪）的违章行为，依法应当移送司法机关处理。司法机关是行使国家司法权的机关，在我国一般包括公安机关、人民检察院和人民法院。在铁路领域，具体操作分为两个层面：一是事故调查中发现涉嫌犯罪的，事故调查组应及时将有关证据、材料移交司法机关；二是对一般违章行为，若查明涉嫌犯罪，也应由相应司法机关立案处理。

根据《铁路交通事故调查处理规则》第四十条的规定，事故调查中发现涉嫌犯罪的，事故调查组应当及时将有关证据、材料移交司法机关。该规则第七十二条亦明确，铁道部、安全监管办有关部门及其人员未能依法履行职责，涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。这一原则同样适用于铁路职工和其他人员的违章行为：凡行为触犯刑法、需要追究刑事责任的，均不能以行政处罚代替刑事追究，必须移送司法机关。

在司法实践中，涉嫌犯罪的铁路违章行为通常按以下路径处理：首先由公安机关（在铁路系统内为铁路公安机关）负责刑事立案和侦查，收集证据、查明犯罪事实；侦查终结后，公安机关将案件移送人民检察院审查起诉；人民检察院经审查认为符合起诉条件的，向有管辖权的人民法院提起公诉，由人民法院依法审判并作出裁判。也就是说，追究刑事责任

指导司机的任用实行“公开招聘、考评结合、择优聘任”制度。这是铁路机务系统指导司机管理的基本任用制度，核心是坚持公开、公平、公正的原则，通过公开竞聘、综合考评、择优聘任的方式选拔指导司机，保证任职人员具备较高的政治思想素质、技术业务水平和现场管理能力。

具体而言，指导司机的任用并非简单指派或任命，而是必须经过规范的程序。按照现行《铁路机车运用管理规则》等有关规定，指导司机应从担当机车调度工作不少于一年的调度员中，或担当乘务工作不少于两年的机车司机中竞聘产生。这一规定明确了指导司机任职的基本资格条件，即应聘人员应当是具备丰富乘务经验或调度经验的优秀机车司机，熟悉机车运用、操纵和相关规章制度，能够承担起对乘务组的业务指导和安全管理工作。

在实际操作中，“公开招聘、考评结合、择优聘任”制度通常包含以下几个环节：一是发布招聘公告，公开岗位要求和任职条件，接受符合条件的司机自愿报名；二是进行资格审查，对报名人员的任职经历、技能资格、安全业绩等进行审核把关；三是组织综合考评，一般包括理论考试、实际操作考核、演讲答辩、民主测评等环节，全面考察应聘人员的业务水平、管理能力和综合素质；四是综合评定，根

列车速度越高，列车对轨道产生的纵向力越大，轨道爬行量（俗称“爬行速度”或爬行速率）也随之增大。即：速度越高，爬行越严重。

轨道爬行是指列车运行时，车轮作用于钢轨不仅产生竖向力和横向力，还由于车轮的滚动与纵向滑动、列车制动、运行阻力等原因产生纵向水平力，当纵向力大于钢轨基础的纵向阻力（包括扣件阻力、接头阻力和道床阻力等）时，钢轨就沿线路纵向发生位移，有时还带动轨枕一起移动的现象。

速度提高对纵向力的影响是多方面的。其一，列车运行阻力随速度提高而增大，速度高、轴重大的地段更容易发生爬行；其二，高速列车通过钢轨接头时对轨端的冲击力更大，冲击作用加剧钢轨挠曲与纵向滑动；其三，列车在高速下减速、制动时，车轮沿钢轨滑行的现象和制动力也更强，产生与运行方向一致的更大纵向力；其四，列车高速运行时钢轨在动荷载作用下呈波浪形挠曲更为明显，轨顶被缩短、轨底被拉长，轨底在垫板上顺行车方向滑动量更大。

因此，从规律上看，爬行量与运行速度和机车车辆轴重直接相关：速度越大、轴重越重，爬行量越大。换句话说，列车速度提高后，同一线路条件下降纵向力增大，超出轨道纵向阻力的部分也更多，轨道爬行的速率和累积位移量都会相

客车供电系统绝缘故障（通常表现为综合控制柜本车绝缘故障指示灯亮、DC600V漏电值超标或机车接地保护跳闸）的排查和处理，应遵循先隔离、后检测、再恢复的原则，确保安全、有序、快速处置。以下以我国广泛运用的DC600V直供电空调客车为例说明。

一、故障现象与判断
DC600V直供电客车在运行中，若某车厢DC600V直流漏电值超标，综合控制柜内的DC600V漏电报警仪和PLC双重检测装置会动作，自动切断本车直流主回路电源，触摸屏显示直流漏电值超标提示，综合控制柜本车绝缘故障红灯亮。若漏电严重，还可能引起机车接地保护跳闸而无法送电。发生此类故障时，车辆乘务人员应立即向段调度科汇报，按非正常情况组织处置。

二、排查方法
方法一（漏电值超标可能导致机车跳闸时）：先断开该车综合控制柜的供电主开关Q1、Q2，通知机车重新合闸，然后断开该车全部负载。待车下电源箱内电容放电完全（断电约10分钟）后，方可进行检查。检查时用万用表或兆欧表（摇表）在综合控制柜接线端子处测量各负载回路对地绝缘状况，重点检查电开水炉（U6、V6、W6）、温水箱（+609、-609）、排风机（U7、V7、W7）、客室电热（+61

动车组、路用列车及机车、自轮运转特种设备需转线时，司机应根据实际需要向列车调度员（车站值班员或车务应急值守人员）提出申请。这一要求是高速铁路行车组织的基本规定，主要依据现行《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》（TG/01—2014）的相关条款。

具体来说，动车组、路用列车及机车、自轮运转特种设备在车站或区段内需要转线作业时，司机应当向负责行车指挥的列车调度员提出申请；在车站控制方式下，则向车站值班员提出申请；在车务应急值守模式下，向车务应急值守人员提出申请。也就是说，申请对象是当班的行车指挥与组织人员，而不是车站站长、施工单位负责人或信号员等岗位。

需要说明的是，此类转线作业相对简单，列车调度员（车站值班员或车务应急值守人员）可以不编制书面调车计划，但必须将作业办法、作业内容和注意事项向司机传达、布置清楚，并听取司机复诵无误，在准备好进路后通知司机开始作业。这一安排既保证了作业的规范性，也兼顾了高铁区段转线作业效率。

这一规定同时涵盖动车组、路用列车以及机车、自轮运转特种设备四类对象，适用范围较广。司机在提出申请时，应根据具体运行条件和作业环境，明确转线目的、起止位置及注意事项，

担当换乘任务的列车长在确认旅客换乘完毕后，应当通知司机。这一要求主要适用于动车组在区间组织旅客换乘（即动车组故障等非正常情况下的区间换乘）以及动车组重联等场景。具体来说，担当换乘任务的列车长确认所有旅客均已安全、准确地完成换乘，并确认无滞留旅客及遗留行李后，应及时通知本车司机；司机得到列车长通知后，确认车门已关闭、具备开车条件，方可起动列车，并向列车调度员报告。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）第459条：担当换乘任务的列车长确认旅客换乘完毕后通知司机，司机得到通知后确认车门关闭、具备开车条件后起动列车，并向列车调度员报告。》
2. 《《高速铁路客运非正常情况应急处置办法》（铁客〔2021〕72号）：动车组故障确需在区间换乘时，确认完毕后通知救援动车组列车长办理交接，救援动车组列车长组织关闭车门并通知司机。》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（EXT-3E8711E81C7E）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

“2.9”事故全称为2012年“2.9”广州工务段机车碾压施工工具铁路交通一般C类事故。该事故的直接后果是：乐昌线路车间管内先后发生的两起断轨故障暴露出该车间安全风险较高，但车间未采取切实有效措施加强控制，最终导致2012年2月9日发生机车碾压施工工具的铁路交通一般C类事故。

具体过程为：2012年2月9日14时00分，广州工务段乐昌线路车间青石坑线路工区工长在未申请天窗点的情况下，带领5名职工携带发电机、钻孔机、施必牢扳手等机工具，在京广线下行K2016+13号轨右股进行钻孔作业。因未及时掌握列车运行情况，导致单机51081次压过钻孔机固定支架（高30mm、厚8mm，用于钢轨接头钻孔作业时固定螺栓孔间距），并在K2016+600处停车，14时57分开车，停车9分钟。

事故的教训与原因体现在多个方面：一是安全意识极其淡薄，责任工区工长有章不循、违章蛮干，严重违反天窗修作业管理规定，擅自安排利用列车间隔时间干天窗点内作业项目；副工长及参与作业的5名职工明知违章作业也不制止、不拒绝，联防互控形同虚设。二是安全风险点管理失控，此前乐昌线路车间管内已于1月5日在京广线张滩至土岭间上行K19

铁路通信设备防雷接地的基本要求，应以现行《铁路防雷及接地工程技术规范》（TB 10180-2016，2016年7月1日起实施）和《铁路通信、信号、电力电子系统防雷设备》（TB/T 2311-2017）为主要依据，遵循统筹规划、系统优化、综合防护的原则，实行外部防雷与内部防雷相结合、分级设防。

一、总体设防要求。铁路通信设备属于电子信息设备，应按使用性质、重要性及发生雷击后影响铁路运输的严重程度划分防雷等级：涉及行车安全及严重影响运输效率的设备为A级，如调度指挥中心、大型计算中心、枢纽通信站等；影响运输效率的设备为B级，如中小型通信站等；其余为C级。防雷设计应综合考虑地区雷暴日、建筑物防雷分类、雷电防护区（LPZ）划分、设备防雷等级等因素，采取接闪、引下、接地、等电位连接、屏蔽、安装浪涌保护器（SPD）等综合措施。通信、信号等电子信息设备房屋所属建筑物按第二类防雷建筑物设防。

二、接地系统要求。铁路沿线应设置以贯通地线为核心的铁路综合接地系统，通信设备、金属结构物等通过接地端子接入。综合接地系统接地端子处的接地电阻不应大于1Ω；接入综合接地系统或贯通地线的通信机房，接地电阻不应大于1