25T型客车QD-K型气路控制箱在总风管供风时，各阀的设置需严格按照车辆制动系统技术要求执行，确保列车制动、缓解及备用风源功能正常。总风管供风是列车正常运行时的标准工况，此时气路控制箱内各阀应处于以下状态：
总风管截断塞门（通常位于列车管与总风管连接处）应开启，保证总风管向列车制动系统持续供风。若该塞门误关，将导致制动系统失压，引发紧急制动。
制动阀（如109型或120型分配阀）上的截断塞门（又称“制动阀截断塞门”）应处于开启位，使制动阀与列车管连通，确保制动作用正常产生与缓解。若关闭此塞门，则本车制动功能失效。
缓解阀（排风阀）应处于关闭位。在工作状态下，缓解阀用于手动缓解制动，平时必须保持关闭，防止误排风导致制动意外缓解。
折角塞门（位于车辆两端）在正常供风时应全部开启，确保贯通全列的总风管通路无阻。若某端折角塞门关闭，将切断该端风路，造成供风中断。
备用风缸截断塞门（若设有）在总风管供风时，应根据车辆制动系统设计选择开启或关闭。对于25T型客车，通常设有备用风缸用于在总风管失压时提供应急制动风源，此时该塞门应处于关闭位，以保压备用。但若需向备用风缸充风，则需开启该塞门，待充风完成

本题所问的“4.7”事故，指2011年4月7日发生在京广线株洲至易家湾间的动车组碰撞施工机具料铁路交通一般C类事故。需要说明的是，该事故的直接原因是株洲工务段作业人员在进行混凝土轨枕立螺栓改锚作业后，将换下的废弃立螺栓、弹条及改锚工具装入编织袋放在道心，动车组临近时匆忙下道却未将编织袋带出道心所致，属于施工机具料遗留道心引发的一般C类事故，并非因列车交会空气动力直接导致的列车脱轨或颠覆。

关于题目所问“高速通过时会车时形成空气流速对撞导致什么力增大”，依据事故调查中对过程机理的描述：动车组高速通过时，加之会车时形成空气流速对撞，在风力压强增大等特殊条件下产生巨大压力波，列车底部的负压将道心中装有弹条、螺栓、扣件、工具等金属物件的编织袋掀起，并缠绕在运行方向第15位动车的4轴牵引电机连接轴上，随后瞬间抛射到增压缸防护罩上及车底其他部件上产生撞击，从而构成事故。

因此，题目所问导致增大的力，是指空气流速对撞造成的“风力压强”（即空气压力）增大，进而在列车与线路间形成巨大的气动压力波。从空气动力学原理看，当两列高速列车交会时，两车之间的气流受到强烈挤压，相对速度叠加使空气流速显著增大，根

无缝线路失稳在铁路工务领域俗称胀轨跑道，是指无缝线路因轨温升高丧失稳定而变形，最终使轨道膨曲的现象。失稳并非突然发生，在此之前往往有一系列可观察、可测量的前兆征兆，及时发现并处置这些前兆是防止胀轨跑道事故的关键。结合现场实践和现行工务作业要求，无缝线路失稳的主要前兆可归纳为以下几类。

一是线路方向方面出现异常。这是最直观也最重要的前兆。当钢轨温度压力不断增大时，线路会先出现缓慢的横向变形，即胀轨阶段。典型表现包括：线路碎弯明显增多，尤其是连续的S形反向小弯增多且变大；钢轨原有硬弯处弯曲范围加长、矢度增大；或在原本顺直的地段出现新的小弯。这些方向不良现象若在轨温较高时出现，往往预示钢轨内部已积聚较大的温度应力，随时可能失稳。

二是轨向偏差达到一定量值。现场常用10毫米弦线测量两股钢轨的轨向偏差。当轨向偏差平均值达到10毫米时，即视为胀轨预兆，必须设置慢行信号，回填道砟、堆高砟肩并夯拍道床，按5公里每小时的速度放行列车；当平均值达到12毫米时，在轨温不变的情况下必须设置停车信号防护。这一量化指标是判断是否失稳的硬性标准。

三是轨道状态出现异常变化。高温季节巡检时，若发现线路浮离道床、

"4.16"事故是指2009年4月16日三茂公司肇庆工务段八甲工队在那霍站进行2、4、6号道岔小机群捣固天窗维修作业时发生的施工影响行车铁路交通一般D类事故。关于70002次进站信号恢复（即进站信号机由关闭状态变为开放状态）的原因，事故调查结论为：三茂公司肇庆工务段八甲领工区工队没有严格执行铁办2008年190号《铁路营业线施工安全管理办法》及广运发2008年282号文等有关规定，为抢任务提前安排人员在线路上移动捣固机。当捣固机被推至6号道岔导曲线部分绝缘接头位置时，捣固机走行架将轨道电路短路，造成轨道电路6DG出现红光带，致使70002次进站信号机恢复，这是造成此次事故的直接原因。

具体过程是：当日计划封锁时间为19时10分至20时20分，实际给点时间推迟至21时09分至22时05分。19时54分70002次列车要牌，20时06分70002次列车从邻站开车，车站开放通过信号，驻站联络员随即通知现场作业人员下道。此时现场人员正将捣固机推至6号道岔导曲线部分绝缘接头位置，捣固机走行架短接了轨道电路，导致轨道电路6DG红光带，从而造成70002次进站信号机恢复。事故责任列肇庆工务段全部责

根据机车乘务员实作考试（提升司机）执行规章制度考核标准，动车组司机在慢行限速地点未呼唤限制速度的，应减10分。这一考核项目属于呼唤应答制度执行情况的评分内容，在“执行规章制度考核”分项中以100分为基准逐项减分，慢行限速地点未呼唤限制速度对应减分标准为10分（另有未按规定呼唤应答每次减2分，两者为不同考核项，不可混淆）。

需要说明的是，呼唤应答制度是铁路机务系统保障行车安全的基本作业要求，司机在运行中遇到慢行、限速等关键地点必须按照规定及时呼唤确认限制速度，以起到自控互控、提示提醒的作用。慢行限速地点未呼唤限制速度直接关系到列车能否按规定的限制速度通过施工、维修等慢行区段，属于安全关键环节，因此考核标准中给予相对较高的减分值。

具体考核分值可能因铁路局集团公司现行规章版本、不同年份发布的作业标准而略有差异，现场应以本局现行有效的《机车乘务员一次乘务作业标准》《动车组司机一次乘务作业规程》及相关考核办法为准。若单位对慢行限速呼唤另有细化规定，应优先执行本局最新文件。

另需提示，考核减分与安全问题定性不同：若因未呼唤导致超速、越过限速地点等行为，可能依据《铁路交通事故调查处理规则》及

依据高速铁路牵引变电岗位作业标准，值班人员可以在指定地方间休，但遇到倒闸或事故处理时除外。也就是说，在正常值班期间，值班人员允许在规定的间休地点（如间休室、控制室内指定位置）进行短暂休息，以保持精力充沛，但当发生倒闸作业或事故处理时，值班人员必须停止间休、立即回到工作岗位，集中精力完成相关作业，不得在间休状态下应对这些紧急或关键任务。

具体而言，该项规定一般体现为：值班人员在值班期间不得擅离职守，值班中严禁饮酒，接班前应休息良好、保证精力充沛。值班人员可以在指定地方间休（遇到倒闸或事故处理时除外）；助理值班员在控制室内指定地方间歇，值班员夜间必须在间休室内间休。

这一要求与牵引变电所安全运行的基本原则是一致的。倒闸作业涉及停送电操作，直接关系到人身、行车和设备安全，必须由当班人员全程认真执行；事故处理则要求快速响应、及时处置，防止事态扩大。因此，遇到上述两种情况，即使处于间休时间，值班人员也必须立即投入工作。

此外，相关作业标准还对交接班作出类似要求：进行倒闸及事故处理时不得进行交接班，只有倒闸完毕或事故处理告一段落后，经供电调度和接班值班员同意方可进行交接班。这进一步说明倒闸作

标示牌（通常指安全标志牌）按国家标准《安全色和安全标志》GB 2894-2025 的规定，主要分为四大类：警告标志、禁止标志、指令标志和提示标志。这是现场作业人员必须掌握的基础知识，下面分别说明。

第一类是警告标志。其基本样式为正三角形，用黄色作为主色调，提醒人们对周围环境引起注意，以避免可能发生的危险。铁路现场常见的如“当心触电”“当心坠落”“当心车辆”等都属于警告标志，其作用是预先提示潜在风险。

第二类是禁止标志。其基本样式是带斜杠的圆形，通常以红色表示，含义是不准或制止人们的某种不安全行为。例如“禁止吸烟”“禁止跨越”“严禁烟火”“禁止通行”等。禁止标志具有强制性，现场人员见到后必须停止相应行为。

第三类是指令标志。其基本样式是圆形，多采用蓝色背景，含义是强制人们必须做出某种动作或采用某种防范措施。例如“必须戴安全帽”“必须系安全带”“必须穿防护鞋”“必须持证上岗”等。这类标志规定了作业人员必须履行的安全义务。

第四类是提示标志。其基本样式是正方形或长方形，多用绿色表示，含义是向人们提供某种信息，如标明安全设施或场所的位置。例如“安全出口”“避险场所”“应急电话”“灭火器

电动机引出线和电缆头以及外露的转动部分，均应装设牢固的遮栏或护罩。这是电气安全工作规程对电动机安全防护的明确要求，目的是一方面防止人员误碰带电的引出线或电缆头导致触电或麻电，另一方面防止人员接触外露的转动部分造成机械伤害。

具体来说，遮栏和护罩的作用各有侧重。遮栏通常用于隔挡人员与带电体之间可能接近的危险部位，起到警示和物理隔离作用；护罩则更多用于封闭外露的电缆终端、接线盒引线以及转动部位，防止人员直接触及。装设时要求“牢固”，即遮栏或护罩必须安装可靠、不易松动或脱落，确保在正常运行和一般外力作用下不会失效。

在铁路供电及变配电系统中，这一要求同样适用。例如靠近高压电动机的电缆终端处，除装设护罩外，还应对该部位电缆线芯采取加强绝缘等防护措施。引至电动机接线盒的明敷导线长度一般应小于0.3米并加强绝缘，易受机械损伤的地方应套保护管；高压电动机的电缆终端头应直接引进电动机接线盒内，达不到要求时应在接线盒外加装保护措施。这些做法与“装设牢固遮栏或护罩”的要求相互配合，共同保障人身安全。

需要说明的是，本条规定源于电力安全工作规程中关于电动机安全的一般性要求，适用于铁路供电、发电厂和变电

根据铁路机务系统及接触网作业车（轨道车）相关的培训管理规定，铁路局每年组织对指导司机进行一次不少于6天的脱产培训。这一要求是指导司机年度脱产培训的基本标准，通常由铁路局（集团公司）职教部门统一制定年度培训计划并组织实施。

需要说明的是，此处所指的指导司机，在供电系统内主要指配属接触网作业车的车间所设置的专职指导司机。这类指导司机负责指导、监督司机的标准化作业，参与司机的日常教育培训，组织司机学习与行车安全相关的规章制度。其任用、职责及培训考核等由铁路局结合实际制定管理办法。

在理解这一标准时，还应区分指导司机与机车乘务员（司机）的培训学时要求。按照现行机务行车安全管理规则，机车乘务员集中脱产培训时间每年每人不少于80学时（以8学时为1天计，约合10天）；动车组司机每年集中脱产培训不少于120学时。而针对指导司机岗位，每年一次的脱产培训不少于6天，属于专门的管理要求。

此外，国铁集团对部分新任职关键岗位人员还有强化培训要求，例如新任职的机车乘务员、动车组司机、车站值班员等，在首次独立顶岗起3年内，每年须参加不少于40学时的脱产培训，并纳入铁路局集团公司年度计划。这类要求与指导司机的

在供电系统（铁路牵引供电、变配电及电力线路）的检修作业中，规程明确禁止以下两类“同时进行”的操作。第一类是禁止人体同时接触导电部分与接地部分，也禁止同时接触两相导线。在低压带电作业及设备检修中，作业人员未脱离带电设备时，不得同时接触导电部分和接地部分，也不得同时接触两相导线；在未脱离导电部分前，不得与站在地面上的人员接触或相互传递工具、材料。这是防止相间短路和人身触电的基本要求。第二类是自动闭塞电力线路作业时，不得同时触及两条低压电源线；在线路杆塔上作业时，同样不得同时触及同杆架设的两条及以上带电低压线路。此外，供电作业还严禁约定时间同时进行停电和送电操作，停送电必须严格按令执行，严禁以口头约定代替正式手续。需要特别说明的是，接触网停电作业与送电命令的办理必须分开、依序进行，严禁在未确认作业完毕和人员撤离的情况下提前送电，也严禁在送电状态下继续作业。这些“同时”禁止的规定，其核心目的都是杜绝因人体同时构成导电回路而引发的触电、短路和电弧伤害。作业人员应牢记：凡带电部位与接地部位之间、两相导线之间，均不得以身体任何部位同时接触；凡停送电操作，均不得同时或约定进行。遇有疑问时，应以现行有效

机车牵引电机的常见故障类型，需结合电机类型加以区分。目前干线机车上主要有直流（含脉流）牵引电动机和三相交流异步牵引电动机两大类，两者的故障表现既有共性又有差异。综合运用检修与故障统计资料，牵引电机故障主要集中于定子绕组、轴承、转子以及换向系统（直流电机）等部位，其中轴承故障与定子绝缘（绕组）故障被普遍认为是两种主要故障类型。

一、定子绕组类故障。这是交流异步牵引电机最常见、占比最高的故障类别。统计数据表明，定子绕组匝间短路约占牵引电机全部故障数量的三成以上，是最常见的单一故障；此外还有绕组接地、三相不平衡及绕组烧损等。匝间短路属不对称故障，会引起气隙磁场不平衡，在定子电流中产生负序分量。绕组烧损多与绝缘老化、过载、冷却不良或制造工艺缺陷有关，严重时导致整台电机落修甚至报废。检修中应重点检查绕组绝缘电阻、三相直流电阻平衡度及温升状况。

二、轴承故障。轴承是牵引电机的重要部件，也是故障高发部位。常见表现形式包括轴承保持架断裂或塌架、滚珠破损、轴承间隙超限、油脂干涸变色、轴承盖过热等。运用中常表现为走行部齿轮箱冒烟、电机内部异响、轴承温度异常升高，严重时轴承卡死导致轮对滑行。故障成因多为

担当换乘任务的列车到达邻线指定位置停妥后，司机向列车调度员报告。这是《铁路技术管理规程》（高速铁路部分）第459条对在区间组织旅客换乘时的明确规定。

具体规定为：在区间组织旅客换乘时，列车调度员组织担当换乘任务的动车组列车进入邻线指定位置停车。担当换乘任务的列车到达邻线指定位置停妥后，司机向列车调度员报告。列车调度员通过申请换乘的列车司机通知列车长组织旅客换乘。担当换乘任务的列车长确认旅客换乘完毕后通知司机，司机得到列车长通知，确认车门关闭、具备开车条件后起动列车，并向列车调度员报告。

需要说明的是，该条所称“邻线”指的是相邻线路的指定停车位置，其指挥与报告对象统一为列车调度员。在高速铁路调度集中（CTC）区段，司机通常直接与列车调度员（或助理调度员）保持联系并报告。整个换乘作业的启动、组织、完成确认和列车再起动，均由列车调度员统一指挥，司机在其指挥下完成各环节并逐次报告。

此项规定的目的在于确保区间旅客换乘作业有序、安全：列车调度员掌握全局运行信息，负责扣停相关列车、下达封锁命令、组织后续行车，因此司机须向其报告，由列车调度员统筹协调换乘车辆、被换乘列车及区间行车安全。

此外

安全吊座是铁路客车、货车转向架摇枕及构架上固定安全吊（安全钢丝绳）的重要部件，其作用是在弹簧意外断裂时起到二次保护，防止弹簧弹出引发脱轨等事故。因此，安全吊座日常检查是车辆走行部例行巡检的重点项点，通常采用眼看、锤敲、手扳、电照相结合的方法进行，具体如下。

一、目视检查。检车员站在地沟内或侧身蹲下，用手电筒照射安全吊座及安全吊部位，逐项观察。重点查看安全吊座本体有无裂纹、折断、变形；安全吊是否垂直，与弹簧托板（弹簧托梁）之间的间隙是否正常，运用中一般应保持20至30毫米；安全吊（钢丝绳）有无折断、开焊、磨耗；凸凹垫（支承垫）有无变形，橡胶垫有无老化、龟裂；螺栓、螺母是否齐全，有无松动、脱落、丢失。同时注意检查焊缝部位有无锈痕渗出，锈迹往往是裂纹的征兆。对螺栓上的防松标记，应确认防松线连续、无错位，发现错位即提示螺栓可能松动。

二、敲击听诊。使用检点锤轻敲安全吊座及固定螺栓头部，通过声音判断紧固状态。正常紧固的部件声音沉闷、实在；松动部件会发出清脆、短促且有余震的声音。可将左右同位置部件敲击声音进行对比，差异明显者应重点复查。敲击时注意控制力度，防止损坏部件。

三、手扳检查。用手扳

道岔换铺时拆除旧道岔，若扣件锈蚀严重导致常规工具（扳手、套筒等）无法拆除，现场应按以下方法操作，并在确保安全的前提下进行。

一、常规手段失效后的处置原则
更换道岔属于封锁天窗内的集中作业，时间紧、任务重。拆扣件时若发现锈蚀严重、螺丝卡死、滑丝或折断，不应强行硬撬、硬敲，以免损坏轨枕、钢轨及周边设备，或造成人身伤害。现场通行做法是对此类锈死螺栓、螺母及时采用切割手段处理，即“拆不下来就割”。

二、常用的切割拆除方法
氧割（氧炔焰切割）：对无法拆除的死锈螺栓、旧螺母、夹板螺栓等，使用氧割（氧乙炔）割枪直接切割。这是工务换岔作业中最常用的办法，多个换岔现场均采用“对无法拆除的死锈螺栓和旧轨进行氧割处理”的做法。切割时须由经过专门培训并考核合格的操作人员持证作业。
切割机具切割：使用角磨机（切割机）或锯轨机切断锈死螺栓、螺母或相关连接件。在切割辙叉心钢轨、夹板等部位时，可用氧割乙炔或锯轨机配合实施。
专用拆锈工具：可选用锈死螺母切割钳等专用工具，通过油缸施压带动切割刀将锈死螺母切开，使螺杆经除锈或稍作修复后仍可重复利用。
混凝土岔枕立螺栓处理：对混凝土岔枕上锈死、折断的立螺栓，可结合“改锚

客货共线铁路是指旅客列车与货物列车共线运营、设计速度200km/h及以下的铁路。根据国家铁路局发布的《铁路主要技术政策》（2013年铁道部令第34号）第九章节规定，列车运行控制系统（CTCS）装备等级根据线路允许速度选用，客货共线铁路旅客列车采用的列控系统按设计速度分档确定：160km/h客货共线铁路采用CTCS-0级或CTCS-1级列控系统；200km/h客货共线铁路采用CTCS-2级列控系统。

就列控方式而言，新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定明确，旅客列车应采用列车超速防护系统（ATP）。列车超速防护系统属于列控系统的车载防护功能，用于防止列车超速和冒进信号，是客货共线铁路上旅客列车安全运行的必备装备。CTCS-0级基于既有线轨道电路加列车运行监控装置（LKJ）实现；CTCS-1级在CTCS-0级基础上结合主体化机车信号和点式信息实现；CTCS-2级则基于轨道电路和应答器信息实现车地一体化防护，可满足200km/h速度等级列车的运行需求。

需要说明的是，客货共线铁路实际采用的列控等级由线路允许速度和具体工程设计确定，设计时须结合行车组织、信号地面设备配置等统筹考虑。涉

机车火灾威胁蓄电池组时，乘务员应立即断开蓄电池开关（又称蓄电池闸刀或蓄电池总开关），这是切断蓄电池对外供电、防止火势沿电气线路蔓延和带电扑救引发触电风险的关键一步。依据铁路机务系统通用的火灾应急处置规范，当火情可能波及蓄电池组时，必须在保证自身安全的前提下迅速实施断电操作。

具体操作上，不同机型的处置略有差异。内燃机车在断开蓄电池闸刀后，还应取下相应熔断器，并将蓄电池各组连接线拆除，随后将蓄电池盖好，以隔绝空气、抑制燃烧。电力机车则应在断开主断路器、降下受电弓之后，拉开蓄电池闸刀，或扳下蓄电池保护自动开关，同样需要拆除蓄电池各组连线。部分新型机车设有紧急断路按钮或应急电源隔断装置，可快速切断蓄电池与主电气电路的连接，操作时按随车手册执行。

需要特别注意的是，整个处置流程须遵循“停车、断电、扑救”的顺序。运行中发现火情，应先选择安全地点停车，将司机控制器手柄置于零位；电力机车断开主断路器、降下受电弓，内燃机车停止柴油机工作（消音器起火时不得停机），随即拉下蓄电池闸刀切断电源，再使用灭火器扑救。电气设备火灾严禁使用水和泡沫灭火器，应使用干粉、二氧化碳等适用于带电设备的灭火器材。

此外

25T型客车TFX1型电子防滑器主机的电源电压由DC110V提供。TFX1型电子防滑器是铁道车辆常用的防滑器型号，其主机工作电源取自客车直流控制电源系统。在25T型客车上，直流控制电源标称电压为DC110V（由蓄电池组或充电机供电），因此TFX1型电子防滑器主机直接使用DC110V电源。该防滑器通过轮速传感器实时监测各轴转速，由主机判断轮轨黏着状态并控制防滑阀动作，以防止车轮滑行。其电源设计符合TB/T 3009-2001《铁道客车电子防滑器》标准，该标准规定防滑器主机额定工作电压为DC110V（允许波动范围-30%～+25%）。现场作业时，应结合车辆电气原理图，确认防滑器主机接线端子标明的供电电压等级，避免接错电源造成设备损坏。

参考资料：

1. 《T 3009-2001《铁道客车电子防滑器》》
2. 《25T型客车电气系统技术资料》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-CL-506CA15C）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

救援机车在救援作业过程中要与动车组司机保持联系，救援运行中尽可能避免实施紧急制动。

根据《动车组回送作业办法》及相关救援作业规程，救援机车在牵引（或推送）动车组运行的过程中，应严格遵守有关限速规定，保证救援安全，并与动车组司机保持联系。运行中如遇异常情况，应及时采取减速或停车措施，但应尽可能避免实施紧急制动。

之所以要尽量避免紧急制动，主要有以下原因：一是动车组与被救援动车组或救援机车之间通过过渡车钩相连，不同型动车组的制动力、制动性能存在差异，紧急制动时列车纵向冲击力大，容易造成过渡车钩、车钩缓冲装置等部件损伤甚至脱钩；二是动车组在救援状态下，制动系统（空气制动、停放制动等）的切除与投入状态复杂，被救援动车组的制动状况难以完全确定，施加紧急制动可能引发制动不一致、制动力不足或过大等问题，危及行车安全；三是紧急制动后需要停车检查过渡车钩及全列状态，会延长救援时间，影响运输秩序。

需要注意的是，上述要求并非禁止紧急制动。在遇到危及行车安全的突发情况时，仍应果断采取包括紧急制动在内的一切有效措施停车。若不得已实施了紧急制动并停车，救援机车司机应立即通知随车机械师，经检查确认过渡车钩状

进行车辆摘挂、转线等调车作业前，作业人员应提前检查线路、道岔（集中联锁区除外）、停留车及车辆防溜等情况。也就是说，除检查线路状况、道岔位置、停留车位置和连挂状态外，还必须重点检查车辆的防溜措施及其状态，即车辆防溜情况。

这一要求源自《铁路技术管理规程》关于调车作业准备工作的规定，是调车作业前的法定准备内容之一。具体而言，调车作业必须做好下列准备：提前排风、摘管，核对计划，确认进路，检查线路、道岔（集中联锁区除外）、停留车及车辆防溜等情况；准备足够的良好防溜器具；人力制动机的选闸、试闸；无线调车灯显设备试验良好等。

其中，检查线路主要包括确认线路上有无障碍物、防护信号、大门状态、道岔位置、脱轨器以及线路两旁、站台上堆放货物的距离、货物线装卸情况等；检查停留车主要包括确认停留车位置、连挂状态、防溜状态、钩位等。而检查车辆防溜情况，则是确认停留车辆是否已按规定采取防溜措施，如是否拧紧人力制动机、是否放置铁鞋（止轮器、防溜枕木）等，以防止车辆溜逸。

需要特别注意的是，在摘车时，车辆必须停妥，按规定采取好防溜措施后方可摘开车钩；挂车时，没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。在进行车辆摘挂、转线作

担当救援的动车组在距被救援列车不小于300米处一度停车。

这一规定出自《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》第451条（现行规章代号J451），适用于高速铁路动车组间救援作业。根据该条规定，无论救援动车组是从被救援列车的前部还是尾部实施救援，均要求在接近被救援列车时一度停车，停车位置距被救援列车不小于300米。

具体作业要求分两种情况：

一、在故障动车组前部救援时，担当救援的动车组按隔离模式进入区间，在接近被救援列车2公里时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20公里/小时，在距被救援列车不小于300米处一度停车，与被救援列车联系确认后进行作业。

二、在故障动车组尾部救援时，救援动车组按完全监控模式进入区间，在行车许可终点停车，与被救援列车联系确认后，按目视行车模式进入前方闭塞分区，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20公里/小时，在距被救援列车不小于300米处一度停车（行车许可终点距被救援列车不足300米时除外），与被救援列车联系确认后进行作业。

需要特别说明的是，此处的300米指救援动车组停车位置与被救援列车之间的纵向距离。之所以要求不小于300