关于轨排拆除时已浇筑段预留长度的问题，主要适用于无砟轨道（尤其是双块式无砟轨道）采用轨排框架法连续施工的场合。综合现行施工技术规程和作业指导书，其核心要求可归纳为以下几点。

一、轨排拆除的前提条件（强度要求）。已浇筑段道床板混凝土必须达到一定强度后方可拆除轨排（排架）。作业指导书普遍规定：当道床板混凝土强度不小于5MPa且轨道经过复测后，方可按顺序拆除排架、模板；混凝土强度达到设计强度的一定比例（一般不少于5MPa）后才能拆模及拆除轨排框架。拆除时先顺序旋升螺柱支腿1至2毫米，再松开轨道扣件，最后按拆除顺序拆除排架，严禁在混凝土未达到要求强度时强行拆除，以防损伤尚未完全硬化的道床板。

二、已浇筑段预留（超前）长度的要求。这是轨排拆除与连续浇筑衔接的关键控制指标。在双块式无砟轨道轨排框架法连续施工中，为保证轨排拆除后轨道几何状态稳定、便于下一循环施工，规定轨排架及几何调整应超前于道床板混凝土灌注段一定长度，通常要求超前长度不小于20米；同时每次连续浇筑的轨排长度必须大于75米。即轨排在已浇筑段前方预留足够长度的轨道支撑与调整段，使已浇筑段与待浇段之间保持连续的几何控制和稳定的受力衔接

依据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》关于救援列车进入封锁区间的规定，救援列车在接近被救援列车或车列约2km时，应严格控制速度，同时使用列车无线调度通信设备与请求救援的机车司机进行联系，或以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不得超过20km/h。当救援列车运行至防护人员处，或压上响墩后，应当立即停车，然后与防护人员或请求救援列车进行联系确认，并按要求进行救援作业。

具体而言，救援列车进入封锁区间后，被救援列车一方已按规程在救援列车开来方向（方向不明时从列车前后两方面）距离列车不小于300m处放置了响墩并设置了防护。救援列车司机在运行中一旦发现前方有防护人员，或者压上（轧响）响墩，即表明已接近被救援列车或达到停车防护地点，必须立即停车。停车后，应通过列车无线调度通信设备与防护人员及被救援列车司机取得联系，核对停车位置、被救援列车状态及作业要求，确认无误后再按作业方案进行连挂、牵引或推进等救援操作，严禁未经确认擅自动车。

这一规定的主要目的是防止救援列车与被救援列车或车列发生冲突追尾，确保救援作业安全。响墩爆炸声和火炬信号均要求紧急停车，停车后如无防护人员，机车乘务人员还应

HXD3C机车复合冷却器通风机（又称冷却塔风机）故障时，因该风机负责主变压器及主变流器的冷却，TCMS会自动隔离对应的3组主变流器（CI）和3台牵引电动机，即切除一个转向架的动力，机车牵引、电制动力降至一半左右，微机屏显示"冷却塔风机1"或"冷却塔风机2"故障，对应3组主变流器力矩显示为0。现场按以下步骤处置：

一、确认故障并断合空气自动开关。先回手柄，按"复位"按钮，随后检查控制电器柜上对应的复合冷却器通风机空气自动开关（常见编号如QA17、QA18，具体以本段机车图纸为准），将其断合几次，排除因保护动作造成的"假跳"。断合后若风机恢复运转、故障消除，可继续正常运行。

二、风机仍不运转时维持运行。经断合自动开关后该风机仍不运转，说明确属通风机本体或供电回路故障，此时TCMS已切除对应转向架动力，机车可暂以3台牵引电机（一个转向架）维持运行至前方停车站。运行中应适当降低牵引级位，注意坡道和牵引能力，并及时向列车调度员报告。

三、确认是风速继电器故障可短接处理。若经判断风机本身运转正常（听风机运转声音、观察风量），而微机仍报故障，多属风速继电器或其线路问题。在确认风机确实正常运转的

HXD3C机车升弓前，总风缸压力应满足升弓要求。正常情况下，升弓前应确认总风缸压力在600kPa以上，并确认机车闸缸压力在300kPa、止轮器放置牢固，同时确认机车前端或后端的受电弓不得停于分段绝缘器下方。当总风缸压力低于550kPa时，总风不足以可靠驱动升弓机构，此时不能直接升弓，而应利用辅助压缩机（辅压机）先行补风，将控制风缸（辅助风缸）压力泵至600kPa以上后再升弓。具体操作如下：乘务员可手按制动柜（空气管路柜）上的辅助压缩机按钮，启动辅助压缩机泵风，观察辅助风缸压力表，待压力升至600kPa以上（通常达到735kPa左右时辅压机自动停止）后，再操作升弓扳键升弓。当总风缸压力低于450kPa时，可将机车电钥匙打开，将受电弓开关扳至前弓位或后弓位，辅助压缩机随即开始泵风，当控制风缸压力达到750kPa时辅助压缩机自动停止，此时再断开受电弓开关，按正常程序进行升弓。若升弓风缸压力低于480kPa，闭合受电弓扳键开关时辅助压缩机会自动泵风，也可手动按压制动柜上的辅助压缩机泵风按钮，将升弓风缸压力泵至735kPa以上再升弓。需要注意，TCMS自动控制辅助压缩机单次运行时间不超过10分钟

针对“4.15”事故中岳阳北至岳阳间下行线应力放散施工提前进行所导致的后果，依据2000年以来工务系统铁路交通事故典型案例相关公开资料说明如下。

该起事故发生于2009年4月15日，主体为株洲工务段在京广线进行的施工。当日，株洲工务段按照集团施工计划，在京广下行线云溪至岳阳北间K1413+000至K1419+000处进行线路大机捣固施工，同时在岳阳北至岳阳间K1421+400至K1422+700处进行应力放散施工。13时56分，调度发令：自K471次到达岳阳北站后，准许云溪至岳阳北间下行线封锁进行大机捣固施工。

事故的直接原因是工务驻岳阳北站联络员未认真核对调度命令内容，错误通知两处施工现场同时开始施工，导致岳阳北至岳阳间下行线应力放散施工提前进行。

由此造成的直接后果是：在K1422+070处，左右股钢轨被提前锯断，出现红光带，进而造成5道出站信号恢复，影响10429次列车在岳阳北站不能开出。这起事件被认定为铁路交通一般C类事故，事故责任列株洲工务段全部责任。

从事故原因分析，主要有以下几点：其一，驻站联络员在未认真核对施工命令号码、封锁区间、里程的情况下，凭经验办事，误以为

铁路GSM-R系统基站（BTS）是无线调度通信和车地列控信息传输的关键设备，其故障会直接影响行车调度、车机联控和列控数据传输，甚至威胁行车安全。因此，基站故障的应急处置必须规范、迅速、安全。综合铁路通信维护的通行做法，GSM-R基站故障应急处置流程一般按发现与确认、上报、定位、处理、验证、记录总结六个环节闭环进行，并贯穿安全卡控要求。

第一步是发现与确认。故障来源主要有两类：一是网管系统告警，网管值班员通过BSC、基站网管监控到基站退服、载频告警、传输LOS、驻波比异常、掉话率突增等信号；二是现场巡检或用户（机车司机、车站值班员）反馈通信异常。值班人员应对告警进行确认，结合网管数据和故障现象初步判断故障性质与影响范围，并区分基站设备故障、传输中断、电源/市电问题、频率干扰等不同类型。

第二步是上报。故障一经确认，应立即向通信调度中心（或通信段调度、网管中心）报告，准确说明故障地点、时间、现象、影响范围及初步判断。上报应遵循信息传递纪律，不得隐瞒、谎报或拖延。根据故障对行车安全的影响程度启动相应等级的应急预案。对于影响行车的严重故障，还应按规定及时通知车务、机务等相关部门，必要时与列

机车柴油机上，空气压缩机（空压机）与增压器（涡轮增压器）是两个相互独立、功能不同的系统。空气压缩机通常由柴油机通过离合器或传动机构带动，负责向机车风缸供风以维持制动与风动设备工作；而增压器则由柴油机排出的废气驱动涡轮，对进入气缸的空气进行增压。两者分属不同回路，空压机离合器损坏一般不会直接导致增压器停机，但题目所指向的核心风险，是增压器不能正常工作时给机车运行带来的后果，现重点说明。

一、动力性能下降。增压器一旦失效，进气增压压力随之下降，气缸充气量不足，过量空气系数减小，燃油不能充分燃烧，柴油机功率与牵引功率明显下降，机车在坡道或重载工况下牵引力不足，可能造成运缓、机破，影响列车正点运行。

二、燃烧恶化、排温升高、冒黑烟。进气不足导致燃烧不完全，排气冒黑烟（严重时冒蓝烟、窜机油），排气总管温度升高甚至被烧红；持续高温会使排气系统过热，并加重气缸、活塞、喷油嘴等部件的热负荷，降低柴油机可靠性与使用寿命。

三、增压器喘振或机械损坏。增压器故障常表现为喘振（工作不稳定、发出异常声响）或转子卡滞、扫膛、断轴、烧瓦等；转子一旦过热固死或损坏，柴油机转速被限制，转速无法正常提升（如仅能升到

钢轨焊接是铁路无缝线路建设的基础工序，主要方法包括闪光焊、气压焊、铝热焊和电弧焊四种，其中我国铁路现场普遍采用的是前三种。依据铁道行业标准TB/T 1632《钢轨焊接》系列（以及新发布的GB/T 47706《钢轨焊接》系列国家标准），闪光焊、铝热焊和气压焊均有对应的技术要求、工艺要求和检验方法规定。

一、闪光焊
闪光焊（又称接触焊）是应用最广、接头质量最好、生产效率最高的方法，我国钢轨焊接接头中闪光焊接头占比最高。闪光焊又分为固定式和移动式两种：固定式闪光焊在焊轨基地或车间焊轨作业线上进行，电源由电力网经配电变压器供电，工艺稳定、质量最佳，主要用于厂焊或基地焊，即把定尺钢轨焊接成500米或更长标准轨。移动式闪光焊使用车载式焊轨车（如YHGC系列焊机），在现场直接把钢轨焊接成单元轨节或进行道岔及锁定焊，动力由车载发电机组提供。近年来国铁集团积极稳妥推进移动闪光（气压）焊接替代铝热焊，移动闪光焊在高速铁路和新建线路中应用日益普遍。

二、气压焊
气压焊利用火焰将钢轨端部加热至塑性状态，再施加压力使两端压接在一起。气压焊同样分固定式和移动式两种，移动式气压焊用于单元轨节现场焊接和换轨施工，

TFDS（货车运行故障动态图像检测系统）对货车制动装置的检查，属于动态检查作业范畴，依据《铁路货车运用维修规程》及“人机分工TFDS动态检查范围和质量标准”执行。动态检车员通过轨边高速摄像图像，对制动装置各可视部位进行判别和故障预报，现场检车员负责故障确认和处理。其检查范围主要覆盖转向架底部、转向架侧架和车底三个部位的制动相关配件，质量标准以“无裂损、无折断、无脱落、无丢失”为总体要求。

一、检查范围
（一）转向架底部及侧架制动部位。包括闸瓦及闸瓦插销、制动梁梁体与端轴、制动梁安全链、制动梁支柱、制动梁夹扣及螺栓、安全吊、下拉杆（中拉杆）、上拉杆、移动杠杆、固定杠杆、固定杠杆支点座、交叉杆及相关紧固件等。其中转8A、转8G、转K2、转K4、转K5、转K6等不同型号转向架，检查部位基本一致，但如交叉杆、弹簧托板、脱轨自动制动装置拉环等项点随车型有所不同。
（二）车底空气制动部位。包括制动缸（含活塞推杆）、副风缸、加速缓解风缸、容积风缸、降压风缸、工作风缸、制动阀（120阀、103阀、GK阀等）及防盗罩、空重车自动调整装置（限压阀、调整阀、调整杆）、远心集尘器、截断塞门、缓解阀及拉杆、连

爆破打眼作业中，严禁在残眼（也称残留炮孔、残孔）上打孔或钻孔。这是爆破安全作业中一项重要的强制性规定，适用于铁路路基、隧道、石方开挖等各类爆破施工场景。

所谓“残眼”，是指上一次爆破后残留在掌子面或岩体上的炮孔。爆破后的掘进面常会留下深浅不等的残留炮眼，这些残眼内可能残留有未爆炸的炸药、雷管或起爆药卷，也可能存在闷炮、盲炮等危险状态。如果在残眼上直接打孔，钻头一旦触及或引爆残留的爆炸物品，极易引发意外爆炸，造成人员伤亡和设备损坏。因此，无论是人工打眼还是机械钻眼，都严禁在残眼上打孔。

相关规定可以从国家现行标准和铁路工务安全管理要求两方面把握。

第一，在国家标准层面，现行《爆破安全规程》（GB 6722-2014）是我国爆破作业的基础性强制性标准，其中明确要求钻眼作业应避免凿穿残留炮孔，严禁在残眼上钻孔。铁路爆破作业同样执行该标准。在选用标准时需注意，早期曾引用的GB 6722-86、GB 6722-2003等版本已更新，现行有效版本为GB 6722-2014。

第二，在铁路工务与路基施工安全管理层面，铁路系统的爆破作业人身安全规定也明确列出：严禁在残眼上打孔。人工打眼时，举锤

大型养路机械在封锁区段独自运行时的续行间隔和速度，应执行现行《大型养路机械使用管理规则》（2024年修订版）的规定。该规则适用于国铁集团所属企业配属、使用的各种清筛机、捣固车、动力稳定车、配砟整形车、打（铣）磨车、大修列车、路基处理车、焊轨车、物料运输车等大型养路机械的使用与管理工作。

按照现行规定，大型养路机械在封锁区段独自运行时，必须正确设置GYK（轨道车运行控制设备）控制模式。具体续行间隔与运行速度要求如下：

一、续行间隔的基本要求。各机械车在封锁区段独自运行时，续行间隔不得小于50米。同时，续行车辆速度不得大于前行车辆速度，并应做好随时停车的准备。

二、续行间隔与速度的对应关系。续行间隔大于300米时，运行速度不得超过40公里/小时；续行间隔在50米至300米之间时，运行速度不得超过20公里/小时。也就是说，速度上限随续行间隔的减小而相应降低，间隔越小，允许的最高速度越低。

三、前后车联络要求。各车运行司机应保持前后车之间的联络畅通，前车减速或停车时，应立即通知后续车辆，提醒其注意运行并通报停车地点。

四、安全要求。大型养路机械独自运行时，应严格执行调度命令，控制运行

列车在区间内发生车钩破损分离，属于行车中的非正常情况，处置的核心原则是：在确保安全的前提下，优先就地更换配件以恢复连挂，避免分部运行；确无条件更换时，按规定办理分部运行或请求救援，并严格落实防溜、防护和汇报制度。

一、立即停车并汇报。司机发现车钩破损分离或收到分离信号后，应立即采取制动措施停车，使用列车无线调度通信设备向列车调度员及前方站（或后方站）值班员报告，说明车钩破损位置、分离车辆所在区间及大致里程、破损部件种类（如钩舌、钩体、钩座等）以及机车、车辆状态。同时按规定设置防护，对遗留车辆采取防溜措施。

二、优先就地更换配件。若系钩舌损坏，一般可用机车前端或列车后端的钩舌（或车钩配件）进行更换，以恢复连挂、避免分部运行。具体而言：如机车乘务员具备条件且配件钩型适宜，可就地更换后试拉确认连挂牢固，再恢复运行；若系车钩钩座内部配件（锁铁、钩子等）破损，通常只需更换配件即可。更换作业应严格确认钩舌、软管已安装妥当，连挂后进行试风、试拉，确认制动主管贯通且连接可靠后方可继续运行。

三、确需分部运行时的处置。若破损部件无法就地更换或修理，必须分部运行时，司机应报告列车调度员（或前方站值班

动货区间不交会，是指依据中国国家铁路集团有限公司关于动力分散动车组列车与货物列车在区间内不交会的规定，同一时间内相向而行的动车组与货物列车不得同时进入同一区间运行。这项规定主要出于安全考虑，避免高速动车组与货物列车在区间内交会时产生安全隐患。在客货共线铁路上，这一组织模式对货物运输时效会产生多方面的影响。

首先，最直接的影响是货物列车需要在中间站待避对向动车组。在客货共线的双线区段，普通情况下货物列车本可连续运行，但由于动车组与货物列车不能在区间内交会，货物列车就不得不进入车站侧线停车等待，待对向动车组通过后再继续运行。每一次待避都相当于在中间站额外增加一次停车、起车过程，既增加了待避停站时间，又产生了起停附加时分，直接延长了货物列车的区段旅行时间，降低了旅行速度。以部分时速200公里标准建设的客货共线铁路为例，为保证动车组按较高速度运行，货物列车往往需多次停站避让，导致实际旅行速度与货车技术速度存在明显差距，送达时限被拉长。

其次，动货区间不交会还会压缩铁路通过能力，进而影响货运开行数量和时效。在客货分时、区间动货不交会的运输组织模式下，动车组与货物列车的运行时间被严格错开，客观

轨道爬行（又称线路爬行）是指钢轨在列车荷载和环境因素作用下沿线路纵向发生位移的现象。关于其主因究竟是列车制动力还是道床阻力不足，需要明确区分“致因”与“促成条件”两个层面，不能简单二选一。

从致因看，列车制动时车轮对钢轨产生的纵向制动力，确实是引发轨道爬行的直接作用力之一。列车启动、制动以及运行阻力（滚动摩擦、波浪形挠曲等）都会在钢轨内产生纵向力，推动钢轨沿行车方向或反方向蠕动。在长大下坡道、频繁制动区段，制动产生的纵向力尤为显著，可明显加剧爬行。此外，钢轨在轮载作用下的波浪形挠曲会产生“爬行”蠕动效应，钢轨温度变化引起的伸缩也是纵向力的来源之一。

从促成条件看，轨道之所以能“爬行”起来，关键在于道床纵向阻力、扣件扣压力等抵抗纵向位移的能力不足。道床纵向阻力是指道床抵抗轨道框架纵向拉移的阻力，是抵抗钢轨伸缩、防止轨道纵向爬行的重要参数。当列车纵向力超过道床纵向阻力与扣件扣压力之和时，钢轨才会发生实际纵向移动；若防爬设备（防爬器、防爬支撑）设置不足或失效，爬行会进一步加剧。

因此，科学的表述是：列车制动力是产生轨道爬行的“原因力”之一，而道床阻力不足（包括扣件扣压力、道床纵向阻力及

站内作业时，司机须与车站值班员核对调度命令。这是铁路行车规章中的通行规定，适用于供电系统接触网作业车（轨道车）等自轮运转特种设备在站内进行的各类作业。

根据《普速铁路行车组织规则》及《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》的相关规定，使用列车无线调度通信设备发布、交付调度命令时，司机应与列车调度员或车站值班员逐项核对调度命令内容。具体来说：当调度命令由车站交付或转达时，司机接到命令后必须与车站值班员核对；当调度命令由列车调度员直接发布时，司机与列车调度员核对。在站内作业的场景下，调度命令通常由车站值班员交付或转达，因此司机的核对对象为车站值班员。

对于供电系统的接触网作业车而言，站内作业涉及转线、调车、进入封锁区间等多个环节，司机与车站值班员核对调度命令是确保作业安全和行车安全的关键环节。例如，《普速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2017〕25号）第五十四条明确规定，接触网作业车进入封锁区间前及作业完毕返回车站时，司机应认真核对调度命令，确认信号，按规定进行车机联控。接触网作业车在站内转线时，应向车务应急值守人员或车站值班员提报书面转线计划，由车站值班员编制调车作业计划，并经车站值

在正线、到发线上调车时，须经过车站值班员的准许。这是《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第300条作出的明确规定，也是铁路行车组织中的一项基本安全制度。

之所以作出这一规定，是因为正线和到发线是车站用于接发列车和列车通过的关键线路，其占用和使用直接关系到列车运行的安全与不间断。正线连接车站并贯穿或直股伸入车站，是列车通过和接发的主要通道；到发线则用于列车到发、会让、越行和临时停留。这两类线路的日常使用必须由车站值班员统一掌握、统筹安排，以保证接发列车作业能够连续、有序地进行。因此，任何占用或影响正线、到发线的调车作业，都必须事先征得车站值班员的准许，由其从全局出发，全面权衡调车作业与接发列车的关系，作出合理安排，防止调车作业与列车运行发生冲突。

按照《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》的规定，在正线、到发线上调车时，要经过车站值班员的准许。同时，在接发列车时，应按《车站行车工作细则》（简称《站细》）规定的时间，停止影响列车进路的调车作业。也就是说，车站值班员不仅要准许调车作业的进行，还必须在接发列车前按规定时间及时停止可能影响列车进路的调车，确认影响列车进路的调车作业已停止后，方可

根据《铁路技术管理规程》的相关规定，调车指挥人应亲自向司机交递和传达调车计划。具体而言，调车指挥人每次接受调车作业计划后，应根据调车作业计划制定具体的作业方法，连同注意事项，亲自向司机交递和传达。对于其他有关人员（如连结员、扳道员等），调车指挥人应亲自或指派连结员进行传达。具体传达办法，由各车站根据实际情况在《车站行车工作细则》（简称《站细》）内规定。

需要特别说明的是，调车计划（调车作业通知单）是调车作业的依据。在中间站利用本务机车调车时，应使用附有示意图的调车作业通知单，调车指挥人根据调车作业计划制定具体作业方法，连同注意事项亲自向司机交递和传达，并确认有关人员均已了解调车作业计划后方可开始作业。

此外，调车作业计划的传达与变更也有严格要求：调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划，并布置作业要求和注意事项。由于设备原因不能亲自交接计划时，应制定有关办法报铁路局批准。变更调车作业计划时，必须停车传达。仅变更作业方法或调整作业顺序时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须清楚无误后方可作业。

综上，调车指挥人应亲自向司机交递和传达调车计划；对其他

关于209P型客车转向架摇枕安全吊座断裂的根本原因，根据近年公开的检测与研究成果，可以归纳为：其本质是应力集中部位（螺栓孔边缘）在持续振动作用下发生的高周疲劳断裂，而诱发疲劳损伤累积的直接原因，是安全吊杆与吊座结构在特定速度与线路条件下产生共振，导致振动放大和动应力显著增大。以下分层次说明。

一、断口性质：疲劳断裂，起源位于螺栓孔边缘。中车唐山机车车辆有限公司等单位在《中国铁道科学》（2018年第2期）发表的《转向架安全吊装结构的断裂原因及改进对策》指出，对209P型客车转向架摇枕安全吊装结构螺栓孔处发生的多起断裂，通过受力分析和断口理化检验，判定为疲劳断裂，裂纹起源于应力集中最严重的螺栓孔边缘处。也就是说，断裂并非一次性超载破坏，而是反复交变载荷长期作用的结果。

二、正常工况下受力并不大，断裂主要与动应力有关。该研究用有限元软件ANSYS建立仿真模型进行应力分析，发现螺栓孔边缘在正常静态工况下受力不大，因此断裂的关键在于动态应力，即车辆运行中由振动产生的交变应力。

三、根本原因：共振引起的结构振动疲劳。北京交通大学连青林、刘志明、王文静在《交通运输工程学报》（2018年第18卷

铁路安全培训与教育体系是根据《安全生产法》《铁路安全管理条例》等法律法规建立的分层分类、培考分离、全员覆盖的培训考核制度。依据国家铁路局2024年印发的《铁路生产经营单位主要负责人和安全生产管理人员安全生产知识和管理能力考核管理办法》（自2025年1月1日起施行）以及《铁路安全管理条例》，铁路安全培训与教育体系主要包括以下内容。

一、培训责任主体与管理制度。铁路生产经营单位是安全培训的责任主体，应当依法对从业人员进行安全生产培训，制定培训制度和计划，明确负责安全培训工作的机构，安排所需培训经费，建立培训档案，详细准确记录培训时间、内容、参加人员以及考核结果等情况。单位主要负责人全面负责本单位安全培训工作。单位可委托具备条件的机构开展培训，但保证培训质量的责任仍由本单位承担。

二、培训对象分层分类。安管人员按业务领域分为铁路运输、铁路工程施工、铁路危险货物运输三类，按岗位类型分为主要负责人、安全生产管理人员（项目负责人）等类别。除安管人员外，体系还覆盖全体从业人员，包括新入职、转岗、返岗人员，并普遍实行单位、车间、班组三级安全教育。对新职、转岗人员须经三级安全教育培训并考试合格，通过

重联动车组在设置止轮器防溜时，仅设置前列（即位于运行方向前端的那组动车组），后列不单独设置止轮器。这是依据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》中关于机车车辆防溜的有关规定得出的结论。

具体来说，动车组无动力停留时，对于装有停放制动装置的动车组，由司机负责将动车组置于停放制动状态；动车组无停放制动装置，或在坡度为20‰以上的区间无动力停留时，由司机通知随车机械师进行防溜，防溜时应使用止轮器牢靠固定。当两列动车组重联在一起时，其防溜作业只在前列设置止轮器即可，后列依靠与前列的连接以及前列的固定来保持稳定，无需重复设置。

此外，如果需要在同一股道内停留两列不重联的动车组，两列动车组之间应间隔不小于20米的安全防护距离（动车段、动车所内的股道除外），并分别做好防溜。动车段（所）内动车组的防溜办法由铁路局规定。

需要说明的是，重联动车组防溜作业中“仅设置前列”的规定，是基于高速铁路动车组无动力停留时的防溜要求。作业时应由司机通知随车机械师实施，使用止轮器（铁鞋）将前列车轮牢靠固定，确保防溜措施有效到位，防止动车组发生溜逸。

在现场作业中，应严格遵守现行有效的《技规（高速铁路部分）》以及所