轨道车运行"十五不准"规定是我国铁路轨道车（含重型轨道车、作业车等）乘务作业中必须遵守的安全制度之一，其核心是从行车设备、驾驶行为、装载运输、作业纪律等多个环节对轨道车运行提出禁止性要求，以防止超速、超载、臆测行车等违章行为引发安全事故。综合公开的轨道车司机培训及考试资料，轨道车运行"十五不准"规定内容主要包括以下十五项：

一、监控装置不良不准出车。轨道车出乘前必须确认三项安全设备（机车监控装置、机车信号、无线列调）状态良好，监控装置不良或缺失时严禁上线运行。

二、运行不准超速。轨道车必须按规定的线路限速和运行要求控制速度，严禁超速运行。

三、不准超载。轨道车不得超出规定的牵引定数和装载质量，严禁超轴、超载、偏载。

四、不准超点。轨道车须按运行图或调度命令规定的时间运行，不得晚点或超时运行。

五、不准超限。轨道车装载货物或车辆本身不得超过规定的机车车辆限界。

六、不准间断瞭望。运行中司机必须保持不间断瞭望，随时确认信号和线路状况，不得中断瞭望。

七、不准臆测行车。司机必须依据信号显示、调度命令和现场实际行车，严禁凭主观猜测盲目行车。

八、不准开车吸烟。运行中严禁吸烟。

HXD3C机车一路供电故障，指列车供电柜两路DC600V供电中有一路无电压输出（一路有电、一路无电）。遇此情况可按以下程序判断处理并维持运行，核心思路是：先复位转换，再判断是机车故障还是车辆故障，确认一路可正常供电后，通过与车辆乘务员配合调整负载，维持运行至机车换挂站或前方站。

一、复位转换操作
先断开操纵台上供电钥匙SA105（或SA106），并断开主断路器。打开故障列车供电柜上方柜门，将供电控制箱转换开关由A组转换到另一组（或反向转换），重新合主断、闭合供电钥匙，观察能否恢复DC600V输出。
若转换后仍无输出，先断开供电钥匙及主断路器，将故障列车供电自动开关QA48或QA49断开5秒以上再闭合，重新合主断供电。
若仍不能消除，且微机屏没有“过流”“接地”类故障信息，则基本可判定为机车本侧供电装置故障，只能单路供电。

二、与车辆乘务员配合维持运行
确认机车一路供电正常后，应立即通知车辆乘务员。车辆乘务员须确认客车用电设备无故障，将客车的空调、电热等负载调整（转移）到正常的一路上，以不超过该路供电柜额定输出（额定输出功率400kW、额定直流电压600V、额定电流670A）为原则，

通信铁塔承载无线通信系统天线，其施工作业在通信系统中处于基础性、先导性和关键性的地位，是整个无线通信系统能否正常发挥作用的前提和保障。要理解这一点，需要先明确通信铁塔在无线通信系统中所扮演的角色。

从功能定位看，通信铁塔是无线通信天线的物理载体和安装平台。无线通信信号要实现理想的覆盖效果，必须将天线架设到足够的高度，以增大服务半径、减少遮挡。通信铁塔正是承担这一任务的构筑物，通过在其上端架设天线，来覆盖铁路区间、隧道外及站场内的无线信号，从而实现列车与车站调度人员、运营单位之间的无线通信传输。正如相关工程报道所表述，铁塔是铁路无线通信天线的重要载体，通信铁塔发射的信号主要覆盖区间及站场内的无线通信，为机车提供通信信息交流保障。

从施工顺序看，通信铁塔施工属于通信系统站后工程中先行开展的基础性工作。在铁路站后“四电”工程（通信、信号、牵引供电、电力供电）中，通信铁塔的组立通常标志着通信专业进入全面施工阶段。例如沪渝蓉高铁武宜段首座通信铁塔成功组立，即标志着该线“四电”工程通信专业正式进入全面施工阶段。通信铁塔的成功组立，为后续天馈线安装、设备调试以及全线联调联试提供了畅通有效的通信保

信号集中监测系统是电务系统开展设备状态修、实现精准维修的重要技术支撑，被形象地称为电务安全的“黑匣子”。信号工通过该系统实时采集道岔、轨道电路、信号机、电缆及电源等设备的电气参数，绘制成曲线和表格，据此远程判断设备运行状态、排查隐患、压缩故障延时。分析工作通常由段、车间、班组三级室内调看人员分工完成，通过24小时盯控与调阅比对，实现“监测预警、远程诊断、精准处置”。

信号工利用集中监测系统分析设备运行状态，主要围绕以下几类核心对象展开。

一是道岔转辙设备分析。道岔是监测分析的重点，通常以动作电流曲线（直流转辙机如ZD6）或动作功率曲线（交流转辙机如ZYJ7）为对象，将实时曲线与正常参考曲线进行直观比对。例如，直流转辙机动作电流曲线若在转换中段出现明显凸起或爬升，往往提示转换过程存在卡阻、滑床板脏污或缺油等机械阻力增大问题；交流转辙机的功率曲线比电流曲线对阻力变化更敏感，卡阻时功率曲线会出现明显凸起。信号工据此判断卡阻发生阶段，通知现场车间利用“天窗”上道检查清理。实际案例中，呼南信号车间沙良站8号道岔排动4至6秒动作曲线高于参考曲线，经排查即因滑床板夹有砂石导致卡阻，清扫注油后曲线

轨撑是抵抗轮轨横向力、防止钢轨外翻和轨距扩大的轨道加强部件，主要设于小半径曲线外股钢轨和道岔尖轨、导曲线等薄弱部位。其安装时机应结合轨道维修作业的流程来确定，核心原则是：在钢轨就位、轨距与轨道几何状态调整到位后安装，不得在轨距未调好前先行固定。具体而言，主要包括以下几类时机。

一、在更换钢轨作业中。无论是更换基本轨、更换曲线钢轨还是道岔换轨，轨撑都属于换轨作业的一道工序，应在新钢轨移入并就位、串正螺栓孔之后安装。以更换基本轨为例，作业顺序为：移入新基本轨后，先安装接头夹板和尖轨跟端轨撑并拧紧螺栓，再安装全部轨撑，使轨撑前部顶紧基本轨、后部靠紧挡肩，最后上紧联结螺栓并检查各部尺寸。因此，轨撑安装时机是在新轨就位、未钉道钉或未紧扣件之前完成定位，随后与扣件一并紧固。

二、在线路维修养护和轨道几何状态整治时。当曲线地段（含缓和曲线）按维修规则需要设置轨距杆或轨撑时，应在轨距调整、扣件整理作业中一并安装。混凝土枕小半径曲线加装轨撑扣件时，应先调查了解线路扣件安装情况及钢轨磨耗情况，选取合适的轨撑和加长挡板座，然后卸开外侧螺母、清理轨腰及承轨槽污垢、涂油，再安装轨撑并插入加长挡板座，最后放好

钢轨波浪磨耗（简称波磨）通常发生在小半径曲线地段，尤其是曲线内轨（低轨）一侧，而不是直线地段。

西南交通大学牵引动力国家重点实验室在《交通运输工程学报》发表的《地铁钢轨波磨的基本特征、形成机理和治理措施综述》明确指出：一般而言，相对于直线和大半径曲线，小半径曲线地段的钢轨波磨最为普遍，且低轨侧波磨波长短、幅值大。这一结论与国内外大量现场观测结果一致。

波磨之所以集中出现在小半径曲线地段，主要与轮轨相互作用有关。列车通过小半径曲线时，轮轨间产生较大的横向蠕滑力，内轨承受较大的轮轨垂向荷载与蠕滑，轮轨接触条件复杂，容易引发轮轨系统的黏滑（摩擦自激）振动和共振，从而在钢轨顶面形成周期性波状磨耗。相比之下，直线地段轮轨接触相对均匀、蠕滑力小，很少出现明显波磨。传统教材也指出：直线地段上很少发生钢轨波磨，只是在制动地段等特殊位置才有轻微出现。

需要说明的是，波磨并不绝对只出现在小半径曲线。有研究指出，部分大半径曲线及直线地段也会有波磨分布，例如直线地段可能出现波长较短的波磨，这与轨道结构、扣件刚度、车辆参数、牵引制动工况等因素密切相关。但就发生频度与严重程度而言，小半径曲线（尤其内轨）是钢

关于“沈阳局苏家屯段什么馅饺子周三特供”这一问题，目前公开可查的权威信息中并无确切答案。经检索，中国铁路沈阳局集团有限公司下属的苏家屯车辆段、苏家屯机务段等单位的食堂信息，多以招标公告、春运服务报道等形式出现，但均未披露食堂在每周三特供何种馅料的饺子。

例如，苏家屯车辆段食堂业务外包服务项目的公开招标公告仅说明了职工一日三餐的正常供餐时间（早餐、午餐、晚餐），并未涉及每周菜谱或特定日期的“特供”项目。沈阳铁路局的春运宣传报道中虽有“小年饺子暖归途”等内容，但那是节庆时段的暖心服务，与“周三特供”无关，且此类报道中的饺子馅料多为临时性安排，不具有稳定的每周规律。

需要特别说明的是，铁路段所、车辆段、机务段等基层单位的职工食堂菜单属于内部日常管理事项，通常不会作为公开信息对外发布，更没有统一的官方文件对“周三特供饺子馅”作出规定。各食堂的菜品安排由承包方或后勤部门根据实际情况灵活调整，不同时期、不同食堂甚至不同班组之间都可能存在差异，因此网上没有任何一个权威渠道能够给出一个确定、通用的答案。

如果您是在铁路系统内部看到相关通知或海报，建议以本单位食堂当日公布的实际菜单为准。若想核实，

捣固装置单边失效时，可采用“压力对换”方法将故障一边提起，这是一类应用于大型养路机械捣固车（如08-32步进式、09-32连续式捣固车）工作装置紧急起复的现场应急操作，属于车间级救援预案中的常用处置办法。前提是发动机与液压系统尚有压力来源，仅某一边的捣固装置因液压、电气或机械原因无法正常提升，而另一边功能完好。

具体操作步骤如下：

第一步，先将完好的一边捣固装置提升到锁定位置并可靠锁定，作为压力来源与作业安全的基准。

第二步，用相应规格的堵头将故障一边的故障口（液压口）堵死，防止液压油泄漏和建立不起压力。

第三步，收好另一边（完好侧）装置，使其处于可配合状态。

第四步，将两边捣固装置的提升管路对接，即把完好侧提升油缸的压力油引入故障侧提升油缸，同时松开提升回油口，使回油通路畅通。

第五步，建立压力，利用完好侧的压力油驱动故障侧提升油缸，将故障一边的捣固装置提起，直至到位后锁定。

若两边同时失效，可拆卸车上其他油管代用，或利用异型接头接入其他压力源（提升时回油松开）；若上述条件均不具备，则改用案例二的人工/应急泵起复方式。

需特别注意：该法属应急起复救援操作，必须在现场统

列车运行阻力是指列车在运行过程中受到的各种与运行方向相反、阻碍列车运动的力。正确认识阻力的组成并准确计算，是进行机车牵引计算、确定牵引定数、分析能耗与操纵优化的基础。按照产生原因，列车运行阻力通常分为基本阻力、附加阻力和起动阻力三大类，三者数值均与机车车辆的总重有关。

一、列车运行阻力的组成
（一）基本阻力。基本阻力是列车在任何线路上、任何工况下运行时都存在的那部分阻力，主要由四个方面构成：一是轴颈与轴承之间的摩擦阻力，属于机械摩擦；二是车轮与钢轨之间的滚动摩擦和滑动摩擦（轮轨摩擦）；三是车轮与钢轨接头、道岔等处的冲击和振动引起的阻力；四是空气阻力，即列车运行中空气与车体表面摩擦及气流扰动所产生的阻力，随速度提高而急剧增大。在高速运行时空气阻力往往成为主要部分。
（二）附加阻力。附加阻力是列车在特定线路条件下运行时才增加的阻力，主要包括三种：坡道阻力（列车在坡道上因重力分力产生的阻力）、曲线阻力（列车通过曲线时因轮轨间横向作用与蛇行运动增加的阻力）、隧道阻力（列车进入隧道时因空气阻力增大而产生的阻力）。附加阻力只出现在相应线路区段，与列车运行速度关系较小。
（三）起动阻力。列车由静止

根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》（TG/01-2014）及相关条文说明，在特殊情况下确需在到发线停留时，由铁路局制定相应安全措施。

这一规定的具体表述为：有动车组以外的旅客列车上线运行的高速铁路，在动车组运行时段，除动车组、旅客列车车底及本务机车外，车站正线、到发线不应停留其他机车车辆；仅运行动车组列车的高速铁路，在动车组运行时段，车站正线、到发线不应停留动车组以外的其他机车车辆。在线路条件限制及作业需要等特殊情况下，确需在到发线停留时，由铁路局制定办法和安全措施。

铁路局在制定相应安全措施时，应结合本局管内线路、车站和设备实际情况，明确以下内容：一是停留期间机车车辆防溜的具体要求，包括防溜器具的选择、设置位置及数量；二是线路隔开措施，确保停留车辆与邻线作业、接发列车之间的安全隔离；三是作业要求，明确停留、看守、巡检的作业程序和标准；四是人员机具管理，明确相关岗位职责及机具使用、保管和交接制度；五是邻线行车限制，根据停留情况对相邻线路的行车作业提出相应限制或防护要求。

需要说明的是，这一规定针对的是高速铁路车站正线、到发线在特殊情况下确需停留的场景。对于普速铁路，编组站、

探伤仪显示屏上波纹图（波形）平缓，在钢轨探伤作业中通常代表被检测的钢轨内部结构正常、没有明显伤损，属于健康状态。这是钢轨探伤工判读波形时的基本认识。

钢轨探伤仪的工作原理是利用超声波对钢轨内部进行检测，通过探头向钢轨内部发射超声波，遇到不同介质界面（如钢轨底面或内部缺陷）时产生反射回波，这些回波经传感器处理后以波形的方式呈现在电子显示屏上。

判读时主要看两个方面的特征。其一，看波形的整体起伏变化。在钢轨无伤损的正常状态下，回波比较稳定，底波清晰、规则，显示在屏幕上的波形整体比较平缓、规整，如同规则的图谱；当钢轨内部存在核伤、裂纹等病害时，缺陷回波会使波形发生明显变化，波幅高低起伏、波形杂乱，与正常平缓的波形形成鲜明对比。铁路探伤一线作业中普遍的经验是：正常情况下波形比较平缓，如果有病害，波形变化就比较大。探伤工在作业中会紧盯屏幕，一旦发现波形变化较大，或者探伤仪发出报警声，就要将仪器退回几步，反复复核确认。

其二，看底波的有无和强弱。钢轨探伤以钢轨底波的有无来判断缺陷：钢轨内部没有任何缺陷时，有底波；无底波时，通常表示钢轨内部存在缺陷（如水平裂纹等），探伤仪会发出报警讯号。例如，

动货区间不交会，是指依据中国国家铁路集团有限公司关于动力分散动车组列车与货物列车在区间内不交会的规定，同一时间内相向而行的动车组与货物列车不得同时进入同一区间运行。这一规定主要出于安全考虑，避免高速动车组与货物列车在区间内交会时产生安全隐患。在客货共线铁路上，这一组织模式对货物运输时效会产生多方面影响。

首先，最直接的影响是货物列车需要在中间站待避对向动车组。在客货共线的双线区段，普通情况下货物列车本可连续运行，但由于动车组与货物列车不能在区间内交会，货物列车就不得不进入车站侧线停车等待，待对向动车组通过后再继续运行。每一次待避都相当于在中间站额外增加一次停车、起车过程，既增加了待避停站时间，又产生了起停附加时分，直接延长了货物列车的区段旅行时间，降低了旅行速度。以部分按时速200公里标准建设的客货共线铁路为例，为保证动车组按较高速度运行，货物列车往往需多次停站避让，导致实际旅行速度与货车技术速度存在明显差距，送达时限被拉长。

其次，动货区间不交会还会压缩铁路通过能力，进而影响货运开行数量和时效。在客货分时、区间动货不交会的运输组织模式下，动车组与货物列车的运行时间被严格错开，客观

转向架上的“黄盒子”通常指的是安装在轴端的速度传感器（又称测速传感器、转速传感器）。它是列车测速与防滑系统中极为关键的部件，在检修和培训中常因其醒目的黄色外壳而被一线职工俗称为“黄盒子”。

一、结构组成
速度传感器属于磁电式脉冲信号发生器，主要由两部分组成：一是固定安装在轴箱盖（轴端盖）上的传感器探头，其内部有软铁、线圈和永久磁铁；二是随车轴一同旋转的测速齿轮，一般安装在车轴端部。二者配合工作，探头与齿轮齿顶之间保持一定的径向间隙，通常为0.8至1.5毫米左右，不同车型按工艺标准略有差异，间隙过大会丢脉冲、过小则易发生探头与齿轮干涉磨损。

二、工作原理
车辆运行时，轮对带动测速齿轮一起旋转，齿轮的齿顶与齿谷交替通过传感器探头，不断切割磁力线，使线圈中感应出频率与车轮转速成正比的脉冲电信号。控制系统通过统计这些脉冲的数量和频率，即可换算得到该轴的实际转速，并据此判断列车的运行速度和轮对状态。

三、主要作用
速度传感器输出的信号被送往多个控制系统，主要用途包括：一是向防滑器（WSP/防滑装置）提供各轴速度信号，用于检测车轮是否发生滑行，一旦某轴转速异常，系统便会发出排风或充风指令以恢

精调小车静态模式的测量方法，属于高速铁路无砟轨道静态调整阶段的核心作业。其本质是以CPⅢ控制网为基准，采用高精度全站仪配合轨道几何状态测量仪（轨检小车）进行绝对测量：全站仪自由设站后自动照准小车顶部棱镜，测量棱镜三维坐标，再结合小车内置的轨距、超高、里程等传感器数据，解算出轨道中线的平面和高程位置，与设计值对比得到轨道偏差，从而指导精调。静态模式为逐点走停式测量，精度高但速度较慢，主要检测轨距、水平、高低、轨向、扭曲等内部几何参数及中线偏差、高程偏差等外部参数。

测量前需做好准备：对CPⅢ控制网进行竣工复测，检查钢轨、扣件、焊缝并清理到位；将线形、竖曲线、超高及CPⅢ数据录入小车软件。随后进行设备校准。小车校准包括轨距（用标准轨距台检校）和倾角传感器（将小车在轨道上调转180度两次测量取均值，两次之和应小于0.3毫米）。全站仪需先适应环境温度约20分钟，并完成补偿器、组合校准及水平轴倾斜误差校准，保证正倒镜偏差在规定限差内。

作业时，全站仪采用后方交会法自由设站，观测至少8个CPⅢ控制点，其中前后各至少1个距离60米以上的控制点，设站坐标精度一般在1毫米以内，水平定向误差控制在2秒

HXD3C型电力机车在升弓前须进行车顶高压设备绝缘检测，该车采用电子式单相交流电能表（又称智能电能表）来检测感应网压，据此判断车顶绝缘状态及接触网是否有电。检测操作及判定方法如下。

一、仪表位置与型号。电子式单相交流电能表安装于HXD3C型机车控制电器柜中，主要有DDJB型和JTDB-C型两种型号，两种型号的操作及显示界面基本相似。该表除用于计量单相交流正向、反向有功及无功电能外，还可显示感应电压。

二、检测操作步骤。作业人员按动电能表面板上的“▲”或“▼”按键，将显示界面切换到“电压”显示界面，即可读取此时显示的感应电压值。该数值即反映车顶高压设备的感应网压。

三、判定标准。读取的感应电压值不得低于150V。若感应电压显示为0V，则说明接触网停电或车顶绝缘不良，此时严禁升弓，必须查明原因并处理后方可进行下一步作业。确认感应电压不低于150V后，还应依次确认网压表为0、车顶无异状、TCMS屏上无受电弓故障显示，方可升起受电弓。受电弓升起正常后，应确认网压在19～29kV范围内，再合主断路器，并确认TCMS屏控制电压表显示约110V，再合空压机开关泵风。

四、运行中的应用。机车运

轨道电路绝缘节的主要作用，是对相邻轨道电路区段进行电气隔离，保证每个轨道区段能够独立、可靠地检测列车占用状态，防止相邻区段的信号相互越区串扰，从而确保信号联锁设备正确动作和行车安全。

具体来说，轨道电路以两根钢轨作为信号传输导体，通过检查区段内有无列车占用（轮对将两钢轨短路使继电器失磁落下）来反映线路占用情况。如果相邻两个轨道电路区段在电气上不加以隔离，送电端的信号电流会越区流入相邻区段，造成受电端继电器动作混乱，无法准确判断列车实际占用的区段位置，严重时可能导致信号错误显示、联锁失效。绝缘节就安装在相邻两个轨道电路区段的衔接处，利用绝缘材料隔断两区段之间的钢轨电气联系，使每个区段构成独立的电路回路，只对自身区段内的列车占用做出反应。

绝缘节按结构可分为机械绝缘节和电气绝缘节两大类。机械绝缘节是在钢轨接头处加装绝缘夹板、绝缘垫片等机械部件，直接切断钢轨间的电气连接，多用于站内轨道电路及有缝线路。电气绝缘节则利用电磁谐振原理，通过调谐单元、空芯线圈等设备实现无绝缘（无缝）隔离，常用于高速铁路和ZPW-2000系列无绝缘移频自动闭塞系统。电气绝缘节对本区段载频信号呈现高阻抗，便于传输和

井下严禁铺设18kg/m以下的钢轨。这是依据现行《煤矿安全规程》对煤矿井下轨道线路钢轨型号的强制性最低要求作出的规定。根据《煤矿安全规程》第三百八十条的相关规定，轨道线路的钢轨选型需要满足以下要求：运行7t及以上机车、3t及以上矿车，或者运送15t及以上载荷的矿井、采区主要巷道轨道线路，应当使用不小于30kg/m的钢轨；其他线路应当使用不小于18kg/m的钢轨。也就是说，无论哪一类井下线路，其钢轨重量最低都不能低于18kg/m，凡低于该标准的钢轨（如15kg/m及以下的轨型）一律禁止在煤矿井下铺设使用。之所以作出这样的规定，是因为钢轨在井下运输中承担着承重、限制运行方向、保证车辆运行平稳和减小纵向冲击波等作用。在列车重复荷载的作用以及井下潮湿、腐蚀等环境条件影响下，钢轨会产生磨耗、腐蚀、疲劳伤损和残余变形，进而引起轨距、水平、方向、高低等几何形位的变化，这些变化积累起来会加剧冲击振动，严重时甚至引发脱轨、颠覆事故。为保证钢轨具备必要的强度条件，必须采用足够重量的轨型。需要特别说明的是，30kg/m与18kg/m是两个不同层级的要求：对于承担较重运输任务的主要运输线路（如主要水平运输大巷

KAX-1型客车行车安全监测诊断系统的列车级主机外接带电阻式触摸显示屏的工业级专用装置，人机交互界面共分五个主要页面，即主页面、车厢监测、系统监测、修改车号、查看记录，界面下方设有对应的页面切换按钮。其中主页面是系统正常启动运行后所见的页面，它集中显示本次列车所有车厢的综合信息，是全列车运行状态的总览。

主页面布局及显示内容主要有以下几个方面。

一、顶部公共信息栏。主页面顶部（各页面共用）显示列车基本运行信息，包括运行工况、运行速度、运行时间、运行里程以及系统当前时间。该信息栏在其余各页面中同样存在。

二、左上方为列车速度表及速度变化曲线，直观反映列车当前运行速度和速度的变化趋势。

三、右上方为列车管压力表及头尾车列车管压力变化曲线，用于监测列车管风压状况，为判断制动系统工况提供依据。

四、中部左侧给出系统的颜色方案定义，说明不同颜色所对应的状态含义，方便操作人员辨识。中部右侧给出系统的一些重要操作提示或编组信息。

五、下方为全列监测状态总表。该表格囊括了所有车厢各监测子系统的运行状况，横向为车厢号，纵向为监测系统名称（如制动监测、转向架/走行部监测、防滑器、车电等子系统）

东风7C型机车（配装16V240ZJ系列柴油机）甩缸操作，是在某一气缸发生故障无法正常工作时，将该缸喷油泵供油切断，使其停止作功，以保证柴油机继续运转、机车维持运用的应急处理手段。甩缸的时机选择直接关系到人身安全和柴油机安全，必须严格遵循以下规定。

一、甩缸应在柴油机停机状态下进行，这是最优先、最安全的时机。当机车停稳、柴油机停机后，乘务员可从容地对故障缸进行甩缸作业。若故障发生在柴油机运转过程中，原则上应先设法使柴油机停机或降至最低转速，再进行甩缸。

二、必须在柴油机运转状态下甩缸时，应在低手柄位（主手柄置于“0”位或最低转速位）进行。东风7C机车规定，甩缸应在停机后或主手柄在“0”位时进行，禁止在高手柄位（高转速位）进行甩缸作业。因为在高转速、大负荷下操作夹头销，容易造成供油拉杆与齿条卡滞、夹头销脱出，甚至诱发柴油机“飞车”，后果极为严重。

三、严禁甩缸出库（包括折返段）。机车出库前若发现某缸故障，应按规定修复或更换部件，不得通过甩缸勉强出库牵引列车。途中运行中，也禁止盲目、随意甩缸，必须在确认故障缸、确有必要时才进行。

四、甩缸的具体时机还包括：柴油机起动前发现某缸喷油泵

安全吊座磁粉探伤（以客车转向架摇枕安全吊座为例）通常采用湿法荧光连续磁粉探伤，重点检测吊座与构架连接焊缝及热影响区表面和近表面的疲劳裂纹。操作步骤一般包括工前准备、表面清理、性能校验、磁化探伤、质量评定和完工校验六个环节。

第一步，工前准备。作业人员须穿戴齐全劳动防护用品，探伤人员应持有相应磁粉探伤资格证书。检查探伤设备、磁粉、磁悬液、反差增强剂及检测量具是否齐全，探伤用检测量具检定不得过期。磁粉应保存在带盖容器内，受潮、结块或超过质保期禁止使用，现场应存放合格证备查。

第二步，表面清理。用钢丝刷、砂纸等清除安全吊座焊缝及焊缝以下约6mm宽构架区域（热影响区）的油污、锈迹、药皮、油漆等杂质，露出金属本色，使表面满足探伤清洁度要求。表面粗糙度一般应满足规定要求（如Ra不大于6.3μm），不得影响磁痕显示。

第三步，性能校验。每日上、下午开工前进行探伤机日常性能校验，按规定周期进行季度性能校验，使用标准试片（如A型试片）验证系统灵敏度，校验合格后方可投入作业。

第四步，配置磁悬液。按规定配比配置磁悬液，磁粉浓度、分散性应符合规定，使用前应搅拌均匀。

第五步，磁化探伤。在被探伤件表