威伯科（WABCO）ABS防抱死制动系统采用的X型交叉对角线控制制动方式，其核心是把车辆左前轮与右后轮、右前轮与左后轮分别组成一个对角控制回路，即一条回路控制一侧前轮与对侧后轮。这种布置方式在商用车制动领域应用广泛，其优势主要体现在以下几个方面。

第一，具备良好的失效安全（冗余）特性。这是X型对角布置最突出的优势。按照对角（X型）布置原则，当某一条制动回路或某一个控制通道发生故障而失效时，另一条对角线回路仍然能够同时为车辆的前后左右提供制动力，从而保证车辆两侧都有制动作用。这种对称性可以有效避免单侧失效时车辆跑偏或发生侧滑。从原理上看，X型布置下任一回路失效时，剩余的总制动力仍能保持正常值的一半左右，而且前后桥制动力分配关系不发生改变，有利于维持车辆的制动稳定性。威伯科（Meritor WABCO）的ABS系统将一根前桥控制通道与一根后桥控制通道组合成一个控制回路，例如左前桥的传感器和调节阀与右后桥的传感器和调节阀组成一个控制回路。当安全电路检测到某一控制回路出现故障时，故障回路会自动切换为普通制动方式，而另一个控制回路仍保留ABS防抱死功能，即使整个ABS完全失效，普通制动能力也能

HXD3C机车受电弓开关板至前或后弓位后，网压应在19～29kV范围内。

根据HXD3C型电力机车操作及故障处理的作业标准，升弓操作的程序是：先确认网压表为0、车顶无异状、TCMS屏上无受电弓故障显示后，将受电弓开关板至前弓位或后弓位；确认受电弓升起正常后，确认网压在19～29kV范围内，再合主断路器（主断），并确认TCMS屏上控制电压表显示110V左右，再合空压机开关泵风。

需要说明的是，19～29kV是升弓后、合主断前确认网压是否正常的操作确认范围，也是操作资料中明确给出的标准。而HXD3C机车正常运行的允许网压范围约为17.5～31kV，主断路器能够在网压满足一定条件时正常闭合或保持。具体而言，主断合闸及保持还受欠压、过压等保护逻辑约束：网压低于约17kV（或17.2～17.5kV）时会产生欠压保护，禁止或断开主断；网压高于约31～31.5kV（甚至32kV）时会产生过压保护，禁止合闸或自动跳断。因此，现场确认受电弓升起后，网压表读数落在19～29kV这一区间，即表明接触网供电正常，可以继续进行合主断等后续操作。

需要注意的是，不同铁路局集团公司或机务段的作业指导书可能对数

25T型客车QD-K型气路控制箱的试验压力为600kPa，保压3分钟不得泄漏。该要求依据《25T型客车段修规程（试行）》及车辆制造厂技术文件执行。QD-K型气路控制箱用于列车制动系统风路控制，试验时需将控制箱内各阀类调整至正常位，充入压缩空气至规定压力，关闭截断塞门后观察压力表下降情况，若压力下降不超过规定值（通常为不大于10kPa）则视为合格。具体操作时，应使用精度不低于0.4级的压力表，并确保风源干燥洁净。检修人员须持证上岗，作业前确认车辆已采取防溜措施。本数据来源于铁路客车检修技术文件，现场作业请以最新版检修规程为准。

参考资料：

1. 《1. 中国铁路总公司. 25T型客车段修规程（试行）. 北京: 中国铁道出版社, 2015.》
2. 《2. 青岛四方机车车辆股份有限公司. QD-K型气路控制箱检修技术条件. 2012.》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-CL-506CA15C）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。

供电段职工教育科开展直观教学，应围绕“理论可视化、实作模拟化、安全体验化、资源信息化”的总体思路，结合本段工种结构和培训基地实际，统筹配备各类教学设备。从当前铁路供电系统各单位职工培训基地建设实践看，教学设备主要涵盖以下几大类。

一、多媒体电化教学设备。直观教学的基础是电教教室。应配备智能交互黑板（含操作系统）、教学电脑、视频图像处理电脑、大屏幕显示设备、投影仪、功放、音箱、话筒、激光教鞭等，具备多媒体课件、三维仿真教学软件播放功能。有条件的段可建设录播教室，配备嵌入式录播工作站、高清摄像机、球型全向话筒及在线互动课堂软件，实现教师全景、特写多画面拍摄与课堂录制回放，支持教学资源共享和远程授课。同时建设计算机（微机）教室，依托局域网和网络教学平台开展在线学习、题库练习与考试，满足“线上+线下”混合式培训需求。

二、仿真实训设备。仿真是实现安全、直观、反复练习的重要手段，是当前供电段职教装备发展的重点。一是三维仿真教学系统与教学互动软件，可对接触网、电缆等作业流程、工具使用、故障查找进行全流程仿真，操作步骤有系统提示和即时反馈。二是VR/AR沉浸式设备，包括VR眼镜专业版套装、VR仿

调车作业属于铁路行车中风险较高的作业环节，作业前必须做好充分准备并逐项核对，核心依据是现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》（TG/01-2014）第290条。概括而言，作业前必须提前核对的内容主要包括四个方面：一是计划核对，二是进路与线路设备状态确认，三是停留车及防溜情况检查，四是制动与通信设备准备。

一、提前排风、摘管，核对计划。调车作业开始前，有关人员应把待解编车列的制动主管风排净、摘开相关风管，同时逐钩核对调车作业计划，使现场现在车情况与作业计划一致、顺序无误。核对计划是为了防止计划编制或传达差错，调车指挥人接受计划后应复诵，对不能亲自传达布置的人员更要认真核对，确保每名作业人员都清楚作业钩序、去向、摘挂车数及注意事项。

二、确认进路，检查线路、道岔（集中联锁区除外）。作业前必须确认调车进路已准备妥当、开通正确，并检查相关线路是否空闲、有无障碍物，防护信号及装卸机具是否撤除，线路两旁及站台货物堆放距离是否符合规定（线路两旁堆放货物距钢轨头部外侧不得少于1.5米，站台上堆放货物距站台边缘不得少于1米），并注意有无堵门车等情况。对道岔（集中联锁区除外）要确认开通位置是否正确、

起复器（液压起复设备）进行横移作业时，将换向转阀调至“进”位，横移油缸活塞杆伸出，带动横移小车上的推头向前伸出，推头应落于横移梁（横移轨道）上最接近的支承卡槽（也称定位孔、定位卡槽或方孔）内，并卡紧到位。

具体工作原理是：横移油缸的活塞杆水平放置，通过销轴与推头相连，推头采用棘爪式或旋柄式卡座结构，其正反两面设有导向斜面。当转阀置于“进”位、向横移油缸正向供油时，活塞杆伸出，推动推头沿横移梁表面滑动；当推头行至横移梁上的定位孔（卡槽）位置时，在导向斜面作用下自动嵌入、落入横移梁上最接近的支承卡槽内，即“卡死到位”。此时推头与横移梁卡固，随后将转阀换向，使横移油缸反向进油，推头借助横移梁的反作用力拉动（或推动）横移小车连同其上的千斤顶和事故车辆一起在横移梁上平移，逐步将脱轨车辆横移至线路中央，完成横移复轨。

作业要点：横移前应将横移小车、横移梁、千斤顶等安放正确，确认横移小车位于顶升点正下方，并使托架上的定位块与横移梁定位孔对正。将转阀调至“进”位使推头伸出落槽后，再向横移油缸供油进行横移；当横移油缸到达行程终点时，将转阀换向回镐，推头自动抬起落入下一个定位孔内，如此反复作业，直至事

车站联锁（即车站计算机联锁）宜采用二乘二取二（2×2取2）结构的计算机联锁设备。这一结构是当前我国铁路新建车站、改扩建车站以及干线车站计算机联锁的主流和推荐制式，具有高安全、高可靠、便于在线维护等特点。

二乘二取二结构的核心是把联锁机设计为两个独立的系（Ⅰ系、Ⅱ系），两系互为热备。每一系内部又由双套计算机组成二取二（2取2）的实时校核结构，即每一单系必须双机工作、运算结果一致才能对外输出。这种设计既保证了单系内部故障导向安全（安全侧），又通过双系热备保证了设备故障时不中断行车作业的可用性（可靠侧），实现了安全性与可靠性的较好统一。

在工程实现上，二乘二取二计算机联锁不仅联锁机（联锁运算层）采用该冗余结构，其执行表示层的主体电路也应为二乘二取二冗余结构；执行层双系之间可采用双系热备或双系并联方式，并应保证双系同步、单系故障不影响另一系工作，涉及安全的继电器驱动宜采用双断方式。与之配套，人机对话层计算机宜集中设置于机房，可采用双机热备，必要时应设置操作显示计算机或远程操作显示设备。

从历史沿革看，我国计算机联锁曾先后采用过双机热备、三取二等冗余结构。其中双机热备（两套功能单元同时工作

轨向不良引起的晃车整治，是工务部门日常养护和病害整治的重点工作。轨向（线路方向）是轨道几何状态的核心参数之一，轨向不良会直接导致列车运行中产生横向力、蛇行运动加剧，从而引起车体晃动，影响乘车舒适度，严重时危及行车安全。整治工作应遵循"先检查确认、后制定方案、再实施整治、最后复验评估"的科学流程，并严格执行相关作业标准和安全规定。

一、检查与确认。接到晃车信息或从轨检车、车载式线路检查仪数据中发现轨向病害后，现场应按"一检查、二确认、三处理、四汇报"原则开展。要对手持道尺、弦线等工具对晃车处所的高低、水平、三角坑、轨距、方向等几何状态进行全面检查记录，俯身远望钢轨观察方向是否顺直，同时排查是否存在钢轨硬弯、轨枕空吊、路基翻浆等复合病害。需通过动静态数据对比，确认病害确由轨向不良引起，避免误判。

二、整治措施。对于直线地段轨向不良，一般可用目测方法拨正，要求无甩弯；用10米弦测量正矢，直线方向偏差应控制在容许范围内。对于曲线地段轨向不良，可采用绳正法（绳正线）测量、计算并拨正，由曲线头尾向圆曲线方向调整，做到目视基本平顺。拨道作业须在天窗内进行，拨道器数量要足够（道岔拨道一般不少于4台

验电是铁路供电系统停电作业中保障人身和设备安全的关键环节，其核心要求是：验电时应对被检验设备的所有引入、引出线均须验电，逐相验明确无电压后，方可进行后续接地等作业。

具体操作中，验电人员应掌握以下要点。第一，验电前必须检查验电器的技术状态，并先在带电的设备上试验验电器，确认其声光信号良好、显示正确后方准使用；对停电设备验电后，必要时还应在有电设备上复验一次，以确保验电器功能始终可靠。第二，必须使用电压等级合适且经试验合格的验电器，不得以低压验电器代替高压验电器，也不得使用绝缘不合格或过期的工具。第三，验电时应对被检验设备的所有引入、引出线均进行检验，包括各相导体，逐相验明确无电压。对架空线路局部作业，应在工作区段两端装设接地线处验电；同杆架设的多层电力线路，应先验低压、后验高压，先验下层、后验上层。第四，即使表示设备断开和允许进入间隔的信号以及常设测量仪表显示无电，仍应通过验电器或绝缘棒检验设备是否确已停电，不得仅凭信号或仪表指示判断无电。第五，高压设备验电必须戴绝缘手套，并有专人监护；如在室内高压设备上验电，还需穿绝缘靴等相应防护用品。

验电工作应在停电以后进行，向停电设备的所有

HXD3C机车途中出现主断（主断路器）合不上时，乘务员应沉着应对，按顺序检查和处理。首先应明确，主断合不上多为控制回路、风压或保护装置动作所致，处理时须在确保人身和行车安全的前提下进行，若处理无效且影响运行，应及时停车请求救援，严禁带故障强行运行。

一、先确认基本条件和外部状态
检查风压。主断合闸需要足够的压缩空气，应确认总风缸或控制（辅助）风缸压力不低于650kPa，以保证风压继电器KP58正常闭合。若风压不足，可手动按压制动柜右上方辅压机启动按钮SB95，使用辅助压缩机泵风，待风压上升后再试合主断。
检查主断气路塞门。确认气阀柜上U43.14模块红色塞门打至顺开位（开通位）。
检查司控器主手柄位置。主手柄（牵引/制动手柄）必须在“0”位，否则主断不能合闸。
检查两端司机室操纵台上的红色紧急停车按钮QA103、QA104，应均处于弹起（正常）位，若被压下需先复位。
检查半自动过分相按钮、全自动过分相开关处于正常状态。过分相后合不上主断时，可关闭三项设备柜内全自动过分相装置，改用手动过分相。
观察网压显示。若网压显示为0，说明高压回路或网压采集存在异常，应先检查高压柜接地开关是否在正

TADS（货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统）通过轨边声学装置采集运行中货车轴承的运转噪声，经后台建立数学模型，综合货车运行速度、轴承振动频率、运转噪声及故障类型等信息进行分析，将轴承故障分为一级、二级、三级预报以及扣车报警。当系统对某一轴承的历次运行状态进行查询比较后，认为该轴承已达到一定危险程度并需要做换轮处理时，会在列车即将到达的列检作业场所提示扣车报警，自动弹出扣车预报对话框。

根据现行TADS运用标准，系统自动弹出扣车预报对话框的条件主要有以下三种：

第一，同一轴承连续预报一级三次及以上，即同一轴承在连续多次通过探测站时被连续预报为一级故障达到三次或更多；

第二，同一轴承连续五次通过探测站，其中预报一级三次及以上，即在连续五次通过探测站的过程中，累计有一级预报三次或以上；

第三，同一轴承连续六次通过探测站，其中预报二级三次及以上，即在连续六次通过探测站的过程中，累计有二级预报三次或以上。

满足上述任一条件时，系统即自动弹出扣车预报对话框。此时，现场检车员须对预报轴位进行检查确认；对现场检车员认定为无故障的轴位，现场检车工长还要进行复核。对于扣车预报货车，现场检车员

高风险作业项目“三率”是中国铁路系统在劳动安全管理中用于考核、评价高风险作业管控情况的一组量化指标，通常与“上道作业防护‘三率’”并列检查，是中国铁路郑州局集团有限公司等单位规范车间班组劳动安全管理的重要内容。需要说明的是，“高风险作业项目‘三率’”的具体构成并未在国家铁路主管部门公开文件中统一公布，而是由各铁路局集团公司依据内部劳动安全管理制度自行确定，但其管控方向具有普遍一致性。

从郑州局集团公司2024年暑期劳动安全专项检查的公开报道来看，高风险作业的管控重点集中在三方面：一是严格执行高风险工作票作业制度，确保作业前按规定签发和使用高风险工作票；二是确保安全风险辨识充分，即作业前对触电、高处坠落、有限空间、动火、开挖坍塌等风险进行全面辨识并落实防范措施；三是确保有工作领导人和监护人监护作业，做到现场监护到位。据此推断，供电系统高风险作业项目“三率”通常围绕上述管控要素设置，常见口径包括：高风险工作票使用（签发）率、安全风险辨识（措施落实）率、监护人到位率。其目的在于通过量化统计，逐项分析劳动安全存在的普遍性、关键性、倾向性问题，并纳入责任制考核，形成闭环管理。

在供电专业（如

根据现行铁路规章要求，动车组司机在CTC区段必须携带GSM-R手持终端。依据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》及相关作业标准，GSM-R手持终端是动车组司机在CTC（调度集中）区段进行车机联控、接收调度命令和应急通信的必要设备。在CTC区段，列车运行由调度中心直接控制，司机与列车调度员之间的通信主要依赖GSM-R系统，手持终端作为车载电台的备用和补充，确保在车载CIR故障或需要离车作业时仍能保持通信畅通。

具体而言，动车组司机出乘时须按规定携带GSM-R手持终端并保持电量充足、功能良好。在运行中，遇CIR故障、列车被迫停车、需要与随车机械师或调度员在车下联系等情形，须使用手持终端进行通信。此外，在动车组重联、解编、救援等非正常作业中，GSM-R手持终端也是司机与相关作业人员联系的重要工具。

需要说明的是，地方铁路或专用线可能有特殊规定，但国铁集团管理的CTC区段均统一执行上述要求。司机在出乘前应检查手持终端状态，并在作业中按规定使用。违反携带要求可能构成违章行为。

因此，动车组司机在CTC区段必须携带GSM-R手持终端，这是确保行车安全和通信畅通的强制性要求。

参考资料：

起重用的钢丝绳用于固定起重设备时，其安全系数为3.5倍。这是指钢丝绳的最小破断拉力与钢丝绳承受的最大工作载荷（最大静负荷）之比，即安全系数等于钢丝绳破断拉力除以最大工作载荷，应不小于3.5。

安全系数是保证钢丝绳安全可靠运行的重要参数。根据起重钢丝绳安全系数的通用规定，不同用途对应不同的安全系数取值：用于固定起重设备为3.5；用于人力起重为4.5；用于机动起重为5至6；用于绑扎起重物为10；用于供人升降用为14（有资料作12至14）。可以看出，固定起重设备属于静态张拉或固定工况，受力相对稳定、无频繁弯曲和冲击，因此安全系数取值相对较低，但即便如此仍须达到3.5倍以上。

在工程应用中，应按钢丝绳受力大小，依据其许用拉力选择合适的直径，并在选择后进行验算，确保实际安全系数不低于规定值。若用于固定起重设备，还应注意检查钢丝绳有无断丝、磨损、锈蚀等情况，按现行国家标准《起重机用钢丝绳检验和报废实用规范》（GB/T 5972）进行检验，达到报废条件时不得继续使用。

需要注意的是，安全系数会因工况不同而有差异：若钢丝绳用作吊索、缆风绳或载人用途，其安全系数要求更高（作吊索不小于6，载人则需达

关于2010年3月29日“3.29”事故中捣固车左侧夯拍器未提起的问题，根据公开的事故情况记载，事故概况部分明确指出：因捣固车控制左侧夯拍器动作的液压电磁阀阀体堵塞，导致左侧夯拍器未提起（仍处于作业位），行经206/208、210/212号交叉渡线道岔时擦碰道岔上的绝缘接头，致使208—210DG闪红光带，造成后续列车越过出站信号机停车，构成铁路交通一般C类事故。

在事故原因部分，记载更为具体：DG105号车夯拍器“提升、下降”的控制电磁换向阀阀芯意外错位卡死，导致左侧夯拍器擦碰道岔上的绝缘接头，被认定为事故发生的直接原因。也就是说，本次事故中液压电磁阀阀体的故障性质是阀体（内部油路）堵塞，其具体表现是控制左侧夯拍器升降的电磁换向阀阀芯发生意外错位并被卡死，使阀无法正常换向，夯拍器的提升动作无法执行，左侧夯拍器因而未能提起、始终停留在作业位。

需要说明的是，事故概况与原因部分对该故障的表述略有差异（一处表述为“阀体堵塞”，另一处表述为“阀芯错位卡死”），但两者指向同一故障机理，即液压电磁换向阀内部通道受阻、阀芯卡滞失效，导致左侧夯拍器提升回路无法建立正确油路。该故障属液压阀的机械性

铁路应急通信系统是为应对自然灾害、行车事故等突发事件而建立的专用通信系统，其核心任务是在事故现场与各级指挥中心之间快速建立可靠的话音、图像和数据通道，保障抢险救援指挥畅通。

系统总体按“应急指挥中心—应急分中心（路局/站段）—现场”三级架构组织，现场侧配置应急通信接入设备、无线图像发射接收设备、便携摄像机、手持对讲机、移动终端、应急电话、执法记录仪及无人机视频设备等，通过有线、光纤、无线宽带、宽带卫星、4G/5G公网、自组网及铁路专用网（如GSM-R）等多种方式接入，实现与中心侧应急通信接入设备、静图服务器、动图服务器的互联互通。

从保障方式看，现场通信主要依赖三条通道。第一是语音通道，救援人员使用对讲机、应急电话与指挥中心保持话音联系，GSM-R等铁路专用无线网络提供列车调度与抢险通话的保底手段。第二是图像通道，通过无线图像发射机、无人机和布控球等采集现场实时画面，经动图服务器转发至指挥中心，供领导和专家实时浏览；静态图片则由静图服务器存贮和转发。第三是数据通道，利用笔记本电脑等终端完成现场数据上报和业务查询。这三通道既可并行，也可在单一手段失效时切换其他制式。

为应对山区、隧

铝热焊推瘤和热打磨的标准，现行有效的主要依据是国家铁路局发布的行业标准《钢轨焊接 第3部分：铝热焊接》（TB/T 1632.3-2019，2019年3月25日发布，2019年10月1日实施，现行）。此外，各铁路局、施工单位还结合现场作业编制了作业指导书，对推瘤和热打磨的具体操作作出细化规定。以下按现行通用要求和作业要点说明。

一、推瘤（推凸）的标准要求
推瘤是铝热焊接浇注完成、拆模后，用推瘤机将焊缝处多余金属（焊瘤）切除的工序。其主要标准要求包括：
时机：应在钢轨凝固后、拆模后尽快进行推瘤，不允许在液固状态下推瘤，以免焊头降温过快或受外力作用而产生裂缝。通常浇注后约5至6分钟开始推瘤，具体以焊剂工艺说明为准。
工具状态：推瘤前应检查刀口状态，刀口应平齐、不得有毛边；刀口每推瘤一定数量（一般约10个头）应更换或整修一次。
推瘤余量：推瘤后应留有适当余量，避免伤及母材。通用要求为：焊接接头轨头、轨底及轨底顶面斜坡余量不应大于1mm，其他位置不应大于2mm；轨顶面及工作边一般控制在1mm左右，轨腰部分不应大于2mm，轨底及轨底三角区控制在1mm左右。推瘤过程中不得出现推伤母材现象。
轨底钢

关于25T型客车牵引拉杆节点外套与橡胶层脱胶的故障概率，根据相关技术文献的统计调查，约为10%。这一数据来自针对25T型客车牵引拉杆节点运用情况的故障调查分析，是行业内引用较多的参考值。

需要说明的是，该10%左右的故障概率主要反映的是25T型客车用牵引拉杆节点在特定运用阶段（约2004年第五次大提速投入运用后）暴露出的问题。故障调查发现，部分牵引拉杆节点在运行里程仅1000多公里时就出现脱胶现象，脱胶主要发生在金属外套与中间橡胶层之间，以及芯轴与橡胶层之间。脱胶长度多为圆周的1/8，个别严重者可达1/2圆周，故障位置沿圆周随机分布。

值得注意的是，这一故障率对应的节点并不满足设计使用寿命120万公里的要求，属于批量性质量问题。在故障分析基础上，通过改进生产工艺（如采用油漆保护替代镀锌、严格控制金属件处理工艺和粘接剂涂刷均匀度等），并在后续对节点结构进行重新设计改进（外套采用分瓣式结构、增加径向预紧力等）后，节点疲劳强度由原来的约7000次大幅提高到100万次以上，第2次改进后的节点投入运用后未再出现外套与橡胶间脱胶的情况。

需要提示的是，上述10%左右的概率数据来源于特定时期的

使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票，其填发、核对、交付均须严格按《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》第321条、第323条及《站细》规定办理。核心原则可概括为：亲自填发、逐项核对、加盖站名印、当面交付、口呼复诵。

一、路票的填发。路票应由车站值班员或指定的助理值班员填写。原则上由车站值班员亲自填写；确因作业繁忙或助理值班员室距离过远等原因，可由《站细》指定的助理值班员填写，但须经车站值班员审核，可通过电话复通核对，具体办法由《站细》规定。单线或双线反方向发车（正方向首列发车）时，应根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认的电话记录号码，在发车进路准备妥当后，方可填发路票；双线正方向发车（首列除外）时，根据收到的前次发出列车到达的电话记录号码，在发车进路准备妥当后，即可填发路票。路票填写要内容齐全、字迹清楚、不得涂改，填写错误应划×注销后重新填写。

二、交付前的核对确认。对于填写的路票，车站值班员应根据《行车日志》的记录进行认真核对，确认无误，并加盖站名印后，方可送交司机。核对要素主要包括：电话记录号码是否正确、车次是否正确、发站和到站区间是否正确、日期是否正

关于ATP停车前先收到侧线发车信号后提示司机确认的速度阈值，根据CTCS-2列控车载设备（如200C型、200H型等）的控车逻辑：当列车在站内停车前，若先接收到侧线发车的UU或UUS轨道电路信号，ATP车载设备将保持完全监控模式，直至列车允许速度降至20km/h以下时，DMI（人机界面）才会提示司机“进入部分监控模式，请确认”，司机按压【警惕】键确认后，ATP才进入部分监控模式。

具体而言，列车侧线接车时，股道轨道电路发送UU码（对应道岔限速，固定限速值通常为45km/h）或UUS码（固定限速值通常为80km/h），ATP据此形成并保持固定限制速度（至出站口）控制列车运行。若列车在完全停车前就已收到侧线发车的允许信号，ATP并不立即降级，而是继续以完全监控模式控制列车减速，直到允许速度低于20km/h这一阈值时，才提示司机确认以切换至部分监控模式。

这一20km/h的阈值是CTCS-2列控车载设备的既定设计参数，常见于相关培训教材与列控车载设备技术资料中。需要注意，该提示针对的是“停车前先收到侧线发车信号”的特殊场景；若列车已完全停稳后再发车，属于常规侧线发车流程。现场作业应依据现