通信工对铁路通信电源系统中阀控式密封铅酸蓄电池（VRLA）进行检查时，蓄电池电压测试和容量测试是两项核心工作，二者目的不同、方法也不同。电压测试主要考核蓄电池组的浮充运行状态和一致性，容量测试则通过放电考核蓄电池的实际储能能力。

一、电压测试方法
电压测试分为浮充总电压测试、单体浮充电压测试和开路电压测试三类。

浮充总电压测试：使用四位半万用表，将表笔绝缘处理后置于直流电压档，在蓄电池组正负极之间测量整组浮充总电压。以铁路通信机房常用的48V电池组为例，正常浮充总电压应为53.52V至54.48V，铁路通信段通常设定为53.6V。若实测电压偏离该范围，应调整高频开关电源的浮充电压设定值。

单体浮充电压测试：逐块测量每块电池的端电压。对于2V单体，标准浮充电压为2.23V至2.27V；对于12V单体，标准为13.38V至13.63V。各单体之间的电压差不应超过0.05V（2V单体）或0.3V（12V单体）。偏差过大会导致整组电池充电不均衡，落后电池会加速报废。测量同时应用手背碰触电池侧面5秒以上检查温度，电池温度应小于35℃。

开路电压测试：将充满电的蓄电池组脱离供电系统并静置1

题目所指的“4.15”事故，通常指2009年4月15日株洲工务段在京广线发生的铁路交通一般C类事故。当天，株洲工务段按集团施工计划，在京广下行线云溪至岳阳北间进行线路大机捣固施工，同时在岳阳北至岳阳间进行应力放散施工。13时56分调度发令：自K471次到达岳阳北站后，准许云溪至岳阳北间下行线封锁进行大机捣固施工。工务驻岳阳北站联络员未认真核对调度命令内容，错误通知两处施工现场同时开始施工，导致岳阳北至岳阳间下行线应力放散施工提前进行，K1422+070m处左右股钢轨提前被锯断出现红光带，造成5道出站信号恢复，影响10429次列车在岳阳北站不能开出，构成铁路交通一般C类事故。

事故原因认定中明确指出，驻站联络员是在未认真核对施工命令号码、封锁区间、里程的情况下，凭经验办事，误以为两个工地是同一个封锁命令，盲目对两个工地同时传达施工封锁命令。也就是说，该联络员没有逐项核对调度命令中的施工命令号码（命令编号）、封锁区间（本次封锁的具体区段）以及封锁里程（封锁起止里程/作业里程范围）。由于当天同时安排了两处施工，一处是云溪至岳阳北间的大机捣固施工，另一处是岳阳北至岳阳间的应力放散施工，两处施

运行途中走行部出现异响时，处置的核心原则是安全第一、宁停勿放、确认后再定。无论是否判断为不危及行车安全，都必须先按程序停车检查，只有在经过认真检查确认不危及行车安全后，方可决定维持运行，并落实相应的监护与限速措施。

一、先停车、先确认。运行中司机、随车机械师或列车工作人员发现或接到反映车辆下部有拖、拉、击打声、上下振动声、连续摩擦声等异响时，应立即采取停车措施（不能确认是否危及行车安全时，一般以常用制动方式平稳停车），立即向车站值班员、列车调度员及本段机调室、车间应急值守人员报告停车位置和原因。停稳后按规定下车检查走行部（机车、车辆转向架、轮对、轴承、制动装置、悬挂部件等）有无明显异状、部件脱落、过热、擦伤等异常。

二、判断不危及行车安全时的处置。经检查确认走行部异响暂不能修复，但故障不影响行车安全时，可按以下步骤处置：一是进行临时应急处理，必要时紧固、复位或采取限速运行等临时措施；二是由随车机械师（或车辆乘务员）在司机手账上签认确认后，监护、限速运行；三是必要时预报前方车站协助处理，并在运行过程中密切监视故障部位状况；四是运行至有条件的地点（前方车站、到达终点站或入库）后，按规定

接触网器材按其重要程度（使用情况）分为两大类：重要接触网器材和一般接触网器材。这一分类主要依据接触网器材在牵引供电系统中所承担的安全保障作用及其对行车安全的影响程度来确定。

重要接触网器材是指在接触网运行中直接承担受流、定位、连接、锚固等关键功能，其质量或性能缺陷可能直接影响行车安全或引发重大故障的器材。这类器材在管理上要求更为严格，需经过更加规范的研究制造、技术审查和型式试验等程序。按用途细分，重要接触网器材主要包括以下几类：悬吊类，如钩头鞍子、杵座鞍子、承力索支承线夹、吊弦线夹、悬吊滑轮、横承力索线夹、双横承力索线夹、定位环线夹、整体吊弦、可调整体吊弦、承力索吊弦线夹、吊环、长吊环等；定位类，如定位线夹、支持器、长支持器、定位器、软定位器、特型软定位器、特型定位器、压管、多功能定位器、定位管、线岔、定位环、长定位环等；连接类，如双耳连接器等。此外，接触线、承力索、吊弦、电连接线等直接参与电能传输和受流的关键线索类器材，以及锚固、补偿装置中的关键零部件，通常也归入重要器材范畴。

一般接触网器材是指除重要接触网器材以外的其他接触网器材，其功能相对次要，一般不直接决定行车安全，但仍是

拆除地线（接地线）时的顺序，与装设（挂设）地线的顺序正好相反。这是电力作业和铁路电气作业中必须严格遵守的安全规定，其核心目的是保障作业人员的人身安全，防止误送电或感应电压造成触电伤害。

一、装设接地线的标准顺序
装设接地线时，必须先连接接地端（即先与钢轨、回流轨、接地体或接地网可靠连接），然后再将接地线的另一端通过绝缘操作杆（接地杆）连接到已停电设备裸露的导电部分（导体端）上。在整个装设过程中，人体不得接触接地线。例如在电气化铁路接触网作业中，应先装设接地线的接地锁扣并紧固在回流轨（钢轨）上，再用绝缘棒将地线另一端挂在停电的接触网、汇流排或腕臂上。

二、拆除接地线的顺序与装设相反
拆除接地线时，其顺序与装设时恰好相反：必须先拆除连接在停电设备（导体端）上的一端，然后再拆除连接在接地端（钢轨、回流轨、接地体）上的那一端。也就是说，先拆设备端、后拆接地端。

三、为什么拆除顺序必须与装设顺序相反
装设时先接接地端，是为了在接地线尚未完全接好之前，就让设备先行与大地形成可靠连接，一旦发生意外来电，电流可经接地线导入大地，保护作业人员。而拆除时若先拆接地端，则设备端与接地端之间会断开，此时

东风7C型内燃机车采用12V240ZJ6D型柴油机，交直流电传动，主要用于调车和小运转作业。运行中若发现操纵台上油水温度表指针进入红区或报警灯点亮，应按以下方法判断和处理。

首先明确正常与报警的判据。东风7C型内燃机车柴油机正常出水温度一般在65℃至85℃，最高允许约95℃；当水温接近95℃时功率开始卸载，达到约98℃时自动停机保护。机油温度过高与水温过高往往相互关联，冷却水温度过高会直接引起机油温度升高。乘务员必须同时观察机油温度和冷却水温度，切勿只看单一表计。

一、发现油水温度过高时的应急处置步骤

第一步，立即卸载降速。发现油水温度过高，应首先将主手柄回零，卸载负荷，降低柴油机转速，让柴油机怠速运转。这是最根本的第一步，绝不允许在水温过高时强行加载运行，否则会导致拉缸、活塞烧顶等严重机械损坏。

第二步，判断水位和油位。观察膨胀水箱水位，检查机油油位。若水位正常且风扇运转正常，则问题多在冷却系统内部；若水位过低，说明冷却系统有漏水。若机油乳化（油中进水），应视为严重故障处理。

第三步，检查散热与循环情况。用手触摸散热器上下水管温差：若温差过大，说明节温器未打开或冷却水泵不循

相关单位和个人对铁路道口安全设施进行监督投诉，主要有以下几类渠道和方式。

一、法律依据
根据《铁路安全管理条例》（国务院令第639号）第七条规定，任何单位或者个人发现损坏或者非法占用铁路设施设备、铁路标志、铁路用地以及其他影响铁路安全的行为，有权报告铁路运输企业，或者向铁路监管部门、公安机关或者其他有关部门举报。接到报告的铁路运输企业、接到举报的部门应当根据各自职责及时处理。

同时，该条例第四十七条明确了道口安全设施的设置维护责任：道口移动栏杆、列车接近报警装置、警示灯等安全防护设施由铁路运输企业设置、维护；警示标志、铁路道口路段标线由铁路道口所在地的道路管理部门设置、维护。因此，投诉时应根据问题归属（铁路方设施或道路方设施）选择相应对象。

二、监督投诉的具体方式
（一）向铁路运输企业报告
发现道口安全设施损坏、缺失、失效或存在安全隐患时，可第一时间向相关铁路运输企业（如所在线路的铁路局集团公司、车站或工务部门）报告，由企业按职责及时处置和维修。

（二）拨打12327全国铁路监督热线
12327是国家铁路局开通的全国铁路监督热线，属于政府监督热线，主要受理铁路行业安全、质量、市

本问题涉及普速铁路营业线施工中，当施工作业地点位于站外（即区间线路靠近车站一端），且距进站信号机（反方向进站信号机）小于820m时的防护设置要求。该情形在《普速铁路工务安全规则》中有明确规定，属于移动停车信号防护的特殊布置方式，其核心是改变防护人员与移动停车信号的相对位置，以弥补信号机与施工地点距离过近带来的防护困难。

一、基本防护原则
当施工地点在站外、距离进站信号机（反方向进站信号机）小于820m时，应采用移动停车信号防护。正常情况下，区间线路施工的现场防护人员应站在距施工地点800m附近、瞭望条件较好的地点显示停车手信号；但当施工地点距进站信号机（反方向进站信号机）不足820m时，因施工地点靠近车站，按常规800m距离布置已无法在信号机以外形成有效防护间距，因此需调整布置方式。

二、具体防护设置方法
移动停车信号设置：对车站方向的防护，应在进站信号机（反方向进站信号机）对应线路中心位置设置移动停车信号牌（灯），以此作为来车方向的第一道防护。
现场防护人员站位：现场防护人员应站在距进站信号机（反方向进站信号机）20m附近、瞭望条件较好的地点，显示停车手信号进行防护。这样布置既能

根据现行《铁路客车车辆设备设计规范》（TB 10029—2022，由国家铁路局发布，自2022年8月1日起实施）及其沿用至今的设计原则，客车技术整备所（简称客整所）的设置条件是：所在客运站每昼夜始发、终到旅客列车达到6对及以上（不包括市郊列车），或者配属客车达到90辆及以上。满足上述两个条件之一，方可设置客车技术整备所。

需要特别说明的是，该设置条件是长期沿用并延续至现行规范的设计标准。早期版本的《铁路客车车辆设备设计规范》（如TB 10029—2002）第3.1.2条曾明确规定，客车技术整备所应设于每昼夜始发、终到旅客列车6对及以上（不包括市郊列车）或配属客车90辆及以上的客运站附近，必须满足以上二条件之一者方可设置。这一标准在后续历次修订中得到了保留，现行TB 10029—2022标准仍在“客车技术整备所”一章的一般规定中延续了这一设置条件，只是配套的线路、设施、检修能力等内容根据动力集中动车组等新车型、新修程进行了调整和扩充。

客车技术整备所承担始发、终到旅客列车的技术检查，包括客车车底的日常检查和折返检查，以及动力集中动车组的相应修程检修、临修等作业，是保证旅客列车运行安全

车辆钳工进行轮对测量、镟修和轴承检查，属于车辆走行部的核心检修作业，直接关系到行车安全。作业时必须以本段现行工艺规程和车型技术文件为准，不同车型、不同速度等级的参数存在差异，下面按三个环节梳理关键要点。

一、轮对测量。轮对测量是判断是否镟修、是否到限的基础，常用量具包括轮径尺、轮对内侧距尺、第四种轮对检查器等。测量的主要项目有：轮径、轮缘厚度、轮缘垂直磨耗高度、踏面圆周磨耗、踏面擦伤和剥离的深度与长度、轮对内侧距、轮辋厚度与宽度等。测量时要注意：轮径尺应在同一车轮相互垂直方向（约相隔90度）分别测量，取最不利值；轮对内侧距测量应避开轮缘和踏面的局部磨耗区，在轮对圆周上至少取三个点，以最不利值作为判断依据；踏面磨耗在踏面规定基准线处测量。以常见的速度120km/h客车为例，轮对内侧距标准为（1353±3）mm，内侧距最大差不大于3mm；轮缘厚度、踏面磨耗等限度以现行规程为准。测量前应核对量具精度并校准，测量数据如实记录，作为镟修量和组装判定的依据。

二、轮对镟修。镟修用于恢复车轮踏面外形，消除擦伤、剥离、失圆、轮缘过薄等缺陷，分为不落轮镟和落轮镟。镟修前应先清洗轮对、防护轴颈等部位防

车辆轮对故障尺寸动态检测系统的简称是TWDS。TWDS的全称为Trouble of moving Wheel-set Detection System，即货车（车辆）轮对尺寸动态检测系统，又称轮对故障、尺寸动态检测系统。该系统是铁路车辆运行安全监控体系（俗称5T系统）的组成部分之一，主要功能是利用CCD成像测量、图像处理、计算机控制等非接触式在线测量技术，在列车正常行驶状态下自动测量车轮轮缘厚度、轮缘高度、轮缘垂直磨耗、车轮直径、轮对内侧距、踏面圆周磨耗、轮辋厚度等几何参数，并对轮对外形尺寸超限及踏面损伤等故障进行动态检测和预警，为列检作业和车辆检修提供数据支撑，从而提高列检效率与行车安全水平。

需要说明的是，TWDS在实际工程和文献中常与货车轮对尺寸动态检测系统对应，中国铁路总公司曾印发《货车轮对尺寸动态检测系统（TWDS）技术条件》等文件规范其技术要求。在部分场合，同类产品也被称为LY轮对故障动态检测系统（LY系统），多安装在动车组、机车、车辆及地铁车辆入库线上，但其名称与TWDS并不完全等同。此外，5T体系还包括车辆轴温智能探测系统（THDS）、车辆运行品质轨旁动态监测系统（T

在电气化铁路（普速铁路）上进行拨道作业时，一侧拨道量年度累计不得大于120mm。这是依据现行《普速铁路工务安全规则》第2.3.5条的有关规定。

具体而言，该条款对电气化铁路线路上起道和拨道作业规定了明确的控制标准：拨道作业时，线路中心位移一次不得超过30mm，一侧拨道量年度累计不得大于120mm，并且不得侵入建筑限界。当拨道量超出上述规定时，应事先通知供电部门调查确认接触网设备调整工作量，在满足调整要求后配合作业。

此外，在接触网支柱不侵入建筑物接近限界的条件下，桥梁上（工务线路设备中的桥梁地段）一侧拨道量年度累计另有更严格的要求，不得大于60mm，且应满足线路中心与桥梁中心的偏差要求，其中钢梁不大于50mm，圬工梁不大于70mm。

这些规定的目的在于保证电力机车受电弓与接触网导线的正常相互作用。拨道会使线路中心位置发生横向偏移，如果一侧累计拨道量过大，可能导致接触网导线的垂直投影与线路中心偏差超出允许范围，从而影响受电弓取流，甚至造成弓网故障，危及行车安全。因此，作业人员必须严格控制拨道量，并在作业量较大时主动与供电（接触网）部门协调配合。

需要说明的是，上述数值适用于普速电

CRH动车组司机在出站信号未开放时缓解车组制动，属于标准化作业中的失格项（一票否决项），必须严格禁止。正确的处理原则是：出站信号未开放期间，司机不得缓解车组制动，应使列车始终保持制动状态，待出站信号开放并确认发车条件具备后，方可缓解制动并启动列车。

一、基本要求
动车组在站内停车后，为防止列车溜逸造成冲突，必须使列车保持制动状态。司机不得在出站信号未开放的情况下缓解车组制动。根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》及相关条文说明，列车停车后须保持制动状态，这是防止溜逸、保证行车安全的基本要求。

二、正确作业程序
列车在车站停妥后，司机应确认列车制动状态良好，保持车组制动施加状态，不缓解。
出站信号未开放时，即使列车长或车站呼叫请求关门、发车，司机也不得缓解制动，应先确认出站信号开放状态。
待出站信号机开放后，司机须确认出站信号、行车凭证（必要时）、发车条件均正确，车门关闭良好，并与车站进行车机联控确认后，方可缓解车组制动并启动列车。
出站信号开放后，司机还应确认列车运行方向、进路正确，确认开车时间，按规定鸣笛后开车。

三、出站信号无法开放时的处理
若出站信号机因故障无法正常开放，

搬运装卸重物时的人力操作要求，主要依据现行铁道行业标准《铁路货物装卸安全技术要求》（TB/T 30009-2023，2024年2月1日实施）中的人力作业章节，并结合铁路装卸人力作业的通行安全规程。该标准替代了旧的堆码标准，系统规定了人力作业的负重、分工、操作和安全要求。

一、负重标准。人力装卸的负重有明确的量化上限：单人负重最大不得超过80公斤，特殊情况下不得超过100公斤；两人以上协力搬运时，平均每人负重不得超过70公斤；单人负重50公斤以上在平地搬运，一次距离不得超过70米，超过这一距离必须有人接替。按性别和作业方式划分，一般单人负重男工不超过80公斤、女工不超过40公斤，特殊情况下男工不超过100公斤、女工不超过50公斤。多人伙抬时人均负重一般男工不超过70公斤、女工不超过35公斤。需要说明的是，这些80公斤、100公斤、70公斤等数值源自长期沿用的铁路装卸安全技术管理规则及人力作业标准，属于历史形成的通行要求，现场仍普遍参照执行。

二、组织与分工。人力装卸作业应编成能独立作业的班组，配备组长和安全员各一名，作业时根据人员身体素质和特长明确分工。装卸搬运作业必须穿着工作服，从

ATP转入部分监控模式后，若要退出并重新进入C2部分模式，通常需要通过调车模式进行转换。具体操作步骤如下：首先，在部分监控模式下，列车处于限速运行状态，司机需确认前方线路及信号条件，符合调车作业要求后，将ATP切换至调车模式。切换时，需在DMI（人机界面）上选择“调车”功能，系统会自动退出部分监控模式并进入调车模式。调车模式下，ATP仅提供限速防护（通常限速45km/h），不监控信号或进路。完成调车作业或需要重新进入C2部分监控时，司机需在列车停车状态下，退出调车模式，选择“部分监控”或“完全监控”模式。若选择部分监控，ATP将根据地面轨道电路和应答器信息重新生成部分监控模式曲线，列车即可在C2部分监控模式下运行。注意：整个转换过程必须遵循现行列控系统操作规范，确保在停车状态下进行模式切换，并确认DMI提示信息。不同型号的ATP（如300T、300S等）操作细节略有差异，但基本原理一致。具体操作请以车型对应的操作手册为准。

参考资料：

1. 《《CTCS-3级列控系统车载设备技术规范（暂行）》》
2. 《《高速铁路列控系统操作手册》》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-

动车组故障无法及时修复时，应及时启用热备动车组。热备动车组是指处于带电启动、随时待命状态，停放在车站或固定停车点，平时不参与载客运营，一旦有动车组发生故障无法正常运行时，可以代替其完成运输任务的备用动车组，因此也被称为铁路线上的“超级替补”。

根据铁路运输组织相关规定，当在线运行的动车组发生故障且无法及时修复时，铁路调度和车辆部门应当立即启动备用动车组预案，启用备用动车组时首先考虑使用热备动车组。若没有热备动车组，或热备动车组的定员少于故障动车组的实际旅客人数时，应调整在线运行动车组的交路，在条件允许时利用其他动车组担当救援车底。

启用热备动车组时，随车机械师（热备机械师）要迅速完成出动前的各项准备工作，包括车辆技术状态检查、供电及制动系统确认、旅客服务设施核查等，具备条件后及时发车。随后完成热备动车组与故障动车组之间的交接，并将故障动车组拖回或送回动车所进行检修。在车站换乘热备动车组的处置程序中，遇车次变动时，车站应收回原票、换发新票，退还票价差额；旅客要求退票或改乘其他列车时，应按规定办理。

需要说明的是，启用热备动车组属于动车组故障应急处置的重要环节，具体操作应遵循现行有效

在电气化铁路供电系统（牵引供电）中，电压互感器（PT，即YH）编号末尾的字母不是随意标注的，而是用来区分它所接入或测量的对象，具体分为两类：一是按三相电源的相别标注的A、B、C，二是按AT供电网络中的线路别标注的T、F。

一、末尾加A、B、C的含义
A、B、C表示电压互感器所接入或监测的是三相交流电力系统的哪一相。牵引变电所一次侧从电力系统取得三相电源，母线各相（A相、B相、C相）分别装有电压互感器，用于对该相电压进行测量、绝缘监视和向继电保护提供电压量。编号末尾的A、B、C即标明该互感器属于A相、B相或C相，例如5YH、6YH可分别对应A相工作母线I段、II段上的电压互感器，而末尾带A即A相电压互感器。运行人员根据末尾字母即可判断该互感器监视的是哪一相，便于核对接线、检修和故障处理时区分相位。

二、末尾加T、F的含义
T、F用于AT（自耦变压器）供电方式的牵引网。在AT牵引供电系统中，牵引网由接触网（T线）、正馈线（F线）和钢轨（R线或N线）组成，接触网与正馈线之间的电压为50kV，二者对地（钢轨）均为25kV。为测量和保护需要，牵引变电所及AT所内的电压互感器分别装设在T线和F

救援运行中，应尽可能避免实施紧急制动。这一要求主要适用于动车组救援回送、机车救援动车组以及动车组安装过渡车钩回送等作业场景。

之所以要尽可能避免紧急制动，主要基于以下几方面原因。一是由于救援列车编组较长，且采用仅最前端司机室排风的纯空气制动系统，受制动波速影响，紧急制动时列车前后部制动力难以同步、均匀地建立，容易在车钩和连接部位产生较大冲击，甚至损坏过渡车钩，危及救援安全。二是不同型号动车组之间的快速制动和紧急制动力并不一致，加之被救援动车组当时的制动状况无法完全确定，施加紧急制动可能导致制动力突变，造成列车冲动、溜逸或断钩等风险。三是救援运行中紧急制动会带来较大纵向冲击力，可能影响被救援动车组与机车过渡车钩的连接状态，因此一旦不得已实施了紧急制动并停车，本务司机须立即通知随车机械师，下车确认过渡车钩（特别是过渡钩头位置）连接状态良好后，方可继续运行。

在实际操纵中，除尽可能避免实施紧急制动外，还应注意避免制动与牵引之间快速切换，做到平稳操纵，尽可能避免突然加速和突然冲击。动车组安装过渡车钩回送时，应限速运行，并尽可能避免实施紧急制动；发生紧急制动后，必须经随车机械师检查过渡车钩状

钢轨探伤中最常用的方法是超声波探伤（超声检测）。这一方法凭借其检测效率高、精度可靠、能覆盖钢轨全截面等优势，已成为国内外铁路工务部门在役钢轨伤损检测和钢轨出厂质量检验的主导技术，相当于给钢轨做“B超”，通过传感器把钢轨内部及表面的微小伤损转化为显示屏上的波形，实现对隐秘伤损的定位与判断。

超声波探伤的基本原理是利用高频声波在钢轨中传播的特性。探头向钢轨发射超声波，当声束遇到内部裂纹、夹杂、气孔等缺陷时会发生反射、散射，接收探头捕捉到回波信号后，通过分析回波的传播时间和幅度，即可判定缺陷的位置、大小和性质。在工程实践中，通常采用脉冲回波技术，并配合不同入射角的探头对钢轨各部位进行全覆盖检测：70°探头主要探测轨头核伤，37°至45°范围内的探头用于探测轨腰和轨底区域，0°探头（纵波直探头）则用于检测轨头至轨底的整体截面。针对轨底两侧缺陷，还发展了将探头向内侧偏转一定角度的检测方法，利用声波经轨颚一次反射后的二次波进行探测。检测结果显示方式包括A显（A扫描波形）、B显（B扫描图像）等，钢轨探伤车即利用超声波对钢轨内部伤损进行检测，再由工务人员通过超声图像判断伤损情况。

超声波探伤之所以

高压电缆停电检修时，核对电缆回线名称是防止误入带电间隔、误触带电设备的关键安全环节，应严格按照工作票制度和技术措施执行。核对工作通常按以下步骤进行：

首先，工作许可人和工作执行人应依据停电作业工作票，逐一核对检修电缆的回线名称和标示牌是否与工作票所填写的内容完全相符。电缆本体、电缆井盖、电缆沟、电缆终端头及开关柜等处设置的标示牌（含电缆名称、编号、起止点、电压等级、相序色标等）应与工作票一致，做到双重名称（即线路名称和位置称号）无误，防止误认同沟、同排、并列敷设的其他带电电缆。

其次，应在工作前详细查阅电缆路径图、排列图及隐蔽工程图纸资料，核对电缆走向图，确认检修对象与图纸相符。在有多条电缆相互靠近、平行或交叉敷设的场所，应通过识别标记（如色标）、电缆名牌、接头位置等特征反复核对，必要时使用专用仪器确认电缆无电。

再次，在完成核对并确认无误后，才可从各方面断开电源。高压电缆停电检修要求从各方面断开电源，包括断开向检修线路送电的断路器、隔离开关和熔断器，断开可能反送电的低压电源，并采取措施防止误送电。断开电源后，应在电缆封端处（即检修工作地段两端）进行验电，确认电缆确无电压，并在各