信号设备秋鉴（秋季鉴定）是铁路电务系统每年秋季雷打不动的季节性设备状况调查与检修任务。经历汛期、暑期的高负荷运转后，设备技术参数会发生变化，秋鉴旨在通过全面检查、测试、分析和整治，恢复设备性能、消除隐患，确保设备安全过冬并为冬季大负荷运行做好准备。其工作通常从组织、检查内容、整治闭环三方面展开。

在组织层面，各电务段一般成立以段长、党委书记为组长的秋鉴工作领导小组，制定秋鉴工作方案，细化检查项目、作业标准及整治重点，并明确时间安排、组织方式、数据上报、资料建立和闭环整治等要求。作业坚持边检查、边鉴定、边整治，实行记名检查，对一般性问题当场整改，无法当即处理的纳入秋检问题库管理，逐件确定责任人和整改期限，做到发现一处、整治一处、销号一处。

从检查设备类别看，秋鉴覆盖道岔、信号机、轨道电路、车载设备、驼峰设备、轨旁设备、电缆径路以及电子设备、控制台、电源屏等主要信号设备。不同设备有各自侧重点。

道岔方面，重点检查道岔的松、紧、卡、阻等状态，排查转辙机异响、滑床板断裂、电机漏油、尖轨爬行、基本轨横移等病害；测量道岔开口和转换时间，检查锁闭状态、机械传动部分、电气接点及摩擦电流，并对转辙

检验试验应当由具备法定资质、能力覆盖所检项目并经国家认可的专业实验室（检验检测机构）承担。铁路供电系统（含电力、牵引供电及接触网）的检验试验，通常要求承担单位同时具备两项核心资质：一是由市场监督管理部门（原质监部门）颁发的检验检测机构资质认定证书（CMA，即中国计量认证/资质认定），这是实验室对外出具具有法律效力、公证性数据报告的基本法定资格；二是中国合格评定国家认可委员会颁发的实验室认可证书（CNAS），代表实验室的管理体系和技术能力达到国际互认水平，其检测报告可获国内外相关机构互认。

具体而言，承担检验试验的实验室应满足以下条件：具有独立法人资格，依法在境内注册；取得CMA资质认定证书，且证书在官方网站可查询、年检合格有效；取得CNAS实验室认可证书，并附检测能力附表，承诺对承检项目资质能力覆盖率达100%；具备与承检项目相适应的检测环境、精密仪器设备和专业技术（检验）人员，关键岗位人员应持证或经培训上岗；具备铁路供电领域同类项目的实施业绩，信誉、安全、质量评价良好。从机构性质看，宜由具有独立法人资格的第三方专业检验检测机构承担，以保证检测结果的公正性，例如中铁宝鸡轨道电气设备检

接发列车时，应按《车站行车工作细则》（简称《站细》）规定的时间，停止影响列车进路的调车作业。这是铁路车务系统在接发列车作业中必须遵守的一项基本安全要求，其核心内容体现在《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）第300条及相关条文中。

所谓“影响列车进路的调车作业”，是指占用或穿过接车、发车或通过进路（含延缓进路）、直接影响接发列车安全进行的调车活动。具体包括以下几类：一是需占用、穿过接发车进路的调车作业；二是接发超限列车进路上所涉及线路的调车作业；三是接发非超限列车时，在线间距不足5000毫米的邻线上调动装载超限货物车辆的作业；四是接发旅客列车时，能进入接发列车进路而无隔开设备或脱轨器的线路上的调车作业。这些作业都可能与列车进路发生冲突，危及行车安全，因此必须在规定时间内停止。

停止影响进路调车作业的具体时机，由各车站在《站细》中结合本站技术设备条件、作业繁忙程度、作业量大小、区间运行时分等因素明确规定，并经车站值班员确认。通常要求：接货物列车时，各方向均应在接到邻站开车通知时停止；发货物列车时，不迟于列车发车前约3分钟停止；接发旅客列车、动车组时，不迟于列车通过或到达前约10分钟停止

轨道车司机在出乘前及运行途中对运行揭示、调度命令的核对，是保障轨道车安全运行的关键环节。若在核对过程中发现错漏，应按照不同阶段采取相应的处置措施。

一、出乘前的核对与错漏处置
轨道车司机出乘前必须抄收运行区段行车揭示或调度命令，并将GYK设备运行揭示数据文件载入设备，逐条核对，核对无误后方可上线运行。核对时，应使用荧光笔在书面运行揭示调度命令上标画确认命令号码、线别、行别、限速里程、限速时间、限速值及特殊行车凭证等内容，做到逐条勾画销号。

出勤核对时若发现交付的揭示与运行揭示调度命令内容不符，或数据存在遗漏、错误，司机应立即向出勤调度员（派班室）反馈，由出勤调度员及时向运行揭示台（编辑台）汇报并认真核实，查明原因后处理；必要时请求重新发布正确的运行揭示调度命令。在问题未核实一致前，不得上线运行。对一时没有运行揭示数据文件的运行揭示调度命令，应按规定手工输入GYK，并由正、副司机（或一人输入、另一人核对）共同确认后方可运行。

二、运行途中的核对与错漏处置
运行途中遇交付揭示、GYK运行揭示数据、地面移动减速信号牌、列车无线调度通信设备通知的限速值、限速地点等不一致时，轨道车司机必须

道岔换铺（成组更换道岔）后的旧料回收是工务大修施工的重要收尾环节，直接关系到行车安全、场地管理和废旧物资处置效益。结合铁路行业通行做法和公开工程采购要求，旧料回收应满足以下几方面要求。

一、回收原则与责任。废旧轨料管理普遍实行“谁施工、谁回收”的原则。线路大修换下的废旧轨料由施工单位负责回收，并移交到指定轨料库或线路所属单位指定地点；既有线改造换下的废旧轨料由施工单位负责回收，集中到附近有装卸能力的车站或线路所属单位指定地点，分类堆码整齐，并与线路所属单位办理交接手续。道岔换铺施工中，施工单位应对下道的旧钢轨、辙叉（叉心）、尖轨、护轨、轨枕及各类零配件负责回收，做到工完料尽、场地清。

二、回收时限。对成组更换道岔下道的钢轨、辙叉、轨枕等大型部件，应在施工完毕后3天内由施工单位回收到车站两端指定地点堆码；对螺栓、扣件、铁垫板、夹板等零配件应当天回收，防止散落丢失或侵入限界危及行车安全。部分工程明确要求短轨当日收走，未回收前施工单位必须派人看守。

三、分类堆码与存放。旧料回收后应分类堆码整齐，刷涂明显标记，建立废旧轨料保管台账。原则上轨料基地单位不准在站内堆码、存放废旧轨料。对旧钢轨

铁路货车租赁合同是承运人（铁路方）向企业出租铁路货车、收取租用费的合同，其性质属于租赁合同，同时受铁路货物运输相关规定的约束。一份规范的铁路货车租赁合同，通常应包含以下核心条款。

一、合同主体条款。应明确出租人和承租人的名称、统一社会信用代码、法定代表人、住所、联系方式等基本信息，确保合同主体适格。承租企业应具备合法经营资格及使用铁路货车运输货物的合理需求。

二、租赁标的条款。应逐项载明租赁货车的基本情况，包括车种（如棚车、敞车、平车、罐车、冷藏车等）、车号、数量、容积或标记载重量、技术状态与性能指标等。建议以附件形式列明具体车号清单，避免争议。对货车当前状况应在交车前进行共同检查和确认。

三、租赁期限条款。应明确租赁的起止时间。根据铁路货物运输规程的规定，租车合同不得跨年度，即原则上以年度为限，租赁期满应办理续租或退租手续。同时应约定期满后的续租条件、程序及未及时续租的处理方式。

四、租金及费用条款。应明确货车租用费的计算标准、单价、总额、支付方式、支付期限及逾期支付的违约责任。还需约定运输过程中发生的运费、杂费（如装卸费、清扫费、篷布使用费、延期使用费等）由何方承担。

五

施工作业地段线路开通后列车限速应如何提速？

根据现行《普速铁路工务安全规则》（TG/GW 101，2023年5月1日新版施行，以国铁集团铁工电〔2023〕54号文件印发），施工作业地段线路开通后，列车限速必须按速度阶梯逐步提高，即实行“阶梯提速”，严禁开通后一次性恢复常速。其目的是使施工（整修）后的道床、轨道结构在列车荷载作用下逐步压实、趋于稳定，防止因突然提速造成设备状态恶化而危及行车安全。

一、基本原则
开通后列车限速应按速度阶梯（如35、45、60、80、120km/h直至恢复常速）逐级提高，每一速度档位需运行一段时间或通过一定列数、经捣固作业后再提升至下一档。
线路开通、速度变更执行施工单位和设备管理单位共同检查签认制度。设备管理单位应对封锁前准备、施工中控制、线路开通和逐步提速等关键环节进行监控，速度变更时采取添乘检查等方式掌握设备状态。
施工作业开通后的限速地段，为逐步提高行车速度，可使用能随时撤出线路的轻便小型机具进行线路整修。

二、不同类型施工的阶梯提速标准（对应规则表2.1.17）
影响道床路基稳定的施工（如破底清筛、更换道床石砟、成段更换轨枕、成组更换道岔等）

列车在区间被迫停车（因自然灾害、线路中断、接触网停电、机车车辆故障、制动失效等原因不能继续运行时），列车长是旅客安全防护的现场组织者和第一责任人，应迅速、有序地组织乘务人员和旅客采取安全防护措施。具体组织工作一般包括以下环节：

一、迅速掌握情况、判明事态。列车停车后，列车长应立即通过无线对讲或赶到司机室，向司机（动车组由司机统一指挥）询问停车原因、停车位置、预计恢复运行时间及是否需要疏散等关键信息，做到心中有数。

二、立即启动应急预案、统一指挥。列车长应及时组织召开由列车长、乘警、车辆/随车机械师等参加的“三乘一体”应急会议，明确分工：乘务员负责本车厢旅客安抚和秩序维护，乘警负责治安防范，机械师负责设备保障，列车值班员负责信息联络，并指定专人负责广播、物资配发等事项，确保指挥体系畅通。

三、及时向上级报告。列车长应尽快与列车受阻地点最近的车站取得联系，向列车调度员（或车站值班员）、客运处（客调）及本段调度室报告灾害、受阻情况、旅客人数、车况等信息，并保持通信畅通，随时请示、执行调度命令。

四、广播宣传、稳定情绪。列车长要通过列车广播向旅客如实通报停车原因、受阻情况和安全注意事项

水害抢险时，当线路因道床被冲空、路基塌陷等原因造成钢轨悬空，必须将轨枕与钢轨连接牢固，使其成为一个整体，防止钢轨相对轨枕位移、错动或脱落，这是保证后续抢修和临时开通安全的关键措施。工务安全规章明确要求：水害抢险时，要注意工地和建筑物附近有无冲空、坍塌和其他异状，及时采取安全防护措施；钢轨悬空时，应将轨枕与钢轨连接牢固。

具体连接方法通常采用以下方式：

一、用连接零件钉固捆绑。对木枕，可用道钉（普通道钉、螺纹道钉）配合铁垫板，将钢轨底部钉固在轨枕上；同时可用U型螺栓（U型铁箍）和扒钉将钢轨与轨枕连结捆扎、钉固，把数根钢轨组合成整体。对混凝土轨枕，则采用扣板、扣件或特制的固定装置将钢轨压紧固定。在实际抢险中，常用U型螺栓和道钉对钢轨与轨枕进行连结捆绑和钉固，使轨枕与钢轨牢固连成一体。

二、架设轨束梁临时支撑。当悬空段较长、道床和路基损坏严重时，可在冲毁路基位置两侧搭建枕木垛（如每侧5层），其上架设轨束梁。轨束梁通常采用长12.5米、50公斤/米的钢轨，按2+3排列方式组合，并用U型螺栓和道钉连结捆绑、钉固，将悬空的钢轨和轨枕整体托起，恢复线路几何尺寸，达到临时开通条件。安装完成后，应

东风7C型内燃机车柴油机转速失控（俗称"飞车"）是指柴油机转速失去控制、超速运转不停的现象，本质是供油拉杆或喷油泵齿条失去控制，卡滞在最大供油位，调速系统无法将其拉回。东风7C型机车采用16V240ZJB型柴油机，配用联合调节器和超速停车装置作为调速与保护环节。一旦发生转速失控，必须立即处置，防止损坏机械部件甚至危及人身安全。

一、应急处置（首要步骤，按顺序果断执行）
不要将主手柄回至零位。部分情况下回零卸负反而会因突然失去负荷使转速进一步飙升。应将主手柄恢复原加载位，利用加负荷压转速的方法迫使柴油机降速，这是处理飞车的关键方法。
迅速关闭燃油泵开关，打开燃油精滤器放气阀，切断燃油供应，从根源上减少进入气缸的燃油量。
果断按下紧急停车按钮，使超速停车装置动作，强制把喷油泵齿条拉到停油位，迫使柴油机停机。16V240ZJB型柴油机转速达到1120至1150转/分时超速停车装置即动作。

二、停机后的检查与判断
检查超速停车装置状态。若已动作，需手动将复原手柄扳回复原位，柴油机方可再次启动；若超速停车装置反复动作，可卸开紧急停车拉杆检查。
逐缸检查喷油泵齿条是否卡滞。飞车多因个别喷油泵齿

25T型客车牵引拉杆节点（装用于SW-220/SW-220K型转向架）在制动时计算纵向惯性力，所采用的加速度按现行标准规定为0.25g（g为重力加速度，取9.81m/s²）。

具体依据是TB/T 1335-1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》第6.7.1.2条明确规定："制动时产生的车辆纵向惯性力按加速度等于0.25g计算，此处g为重力加速度（=9.81m/s²）"。该条款直接规定了车辆制动工况下纵向惯性力的计算加速度取值。

牵引拉杆节点是车体与转向架之间的连接部件，其主要功用是传递车体与转向架间的纵向牵引力和制动力。在制动过程中，车体产生的纵向惯性力通过牵引拉杆传递至转向架及轮轨界面，因此该节点所受纵向惯性力应按照上述制动工况的规定取值，即加速度按0.25g计算。

需要特别说明的是，车辆及转向架部件的纵向载荷计算并非只有一个加速度值，而是根据载荷工况不同而有所区别：

一是制动工况。按TB/T 1335-1996的规定，制动时产生的车辆纵向惯性力按0.25g计算，用于常规制动载荷的校核。

二是调车冲击等超常工况。按TBT 3549.1-2019《机车车辆强度设计及试验鉴

东风7C型内燃机车方向开关HK1F、HK2F（即1、2号方向转换开关）不良时，乘务员应在停车、确保安全的前提下按以下步骤处理。方向开关的作用是改变牵引电动机励磁电流方向，从而改变机车走行方向，其动作由换向手柄通过电空阀控制。当换向手柄置于前进或后退位、闭合机控开关AK2后机车不换向，即为方向开关不良的典型表现。处理时先确认方向开关实际位置与换向手柄位置是否一致，若不一致，可人为扳动HK1F、HK2F进行手动换向，使开关方向与要求方向一致。若开关机械犯卡或电磁阀松脱、线圈故障导致无法电控换向，需在确认方向开关位置正确后手动扳动转换。手动换向时，必须保证HK1F、HK2F的触头位置与换向手柄位置相同，否则会造成主电路接错，引发短路或误动作。若手动换向后开关不能自锁（即松开即弹回），多为前进位或后退位联锁触头、相关控制线（如273号线、274E号线等）断路所致，可检查相关联锁触头；必要时在确认方向开关位置正确的前提下，短接对应联锁维持运行。直接手动换向仍不能与要求一致时，可拆除1-2HKf线圈接线后手动转换。处理过程中应注意：机车必须处于停车状态，主手柄回零位，断开相关控制开关；短接联锁或拆

接触网关键受力零件中的悬吊类产品，是指接触网悬挂装置中用于承力索与接触线之间连接、支撑、导向及软横跨悬吊等功能的受力零部件。依据铁道部《电气化铁路接触网器材管理办法》（铁运〔2010〕12号）所附的《接触网关键受力零件一览表》，悬吊类产品主要包括以下品种：钩头鞍子、杵座鞍子、承力索支承线夹、吊弦线夹、悬吊滑轮、横承力索线夹、双横承力索线夹、定位环线夹、整体吊弦、可调整体吊弦、承力索吊弦线夹、吊环、长吊环等。

从功能与结构上细分，这些悬吊类产品主要可分为几类。第一类是用于将接触线悬挂于承力索上的吊弦及吊弦线夹类，如整体吊弦、可调整体吊弦、承力索吊弦线夹、吊弦线夹等。整体吊弦用于在承力索上悬吊接触线，是简单链型悬挂和弹性链型悬挂系统中的核心零件，通常由承力索吊弦线夹本体、接触线吊弦线夹本体、吊弦双耳、心形环、压接管、连接线夹及吊弦线组成。第二类是用于软横跨和硬横跨横承力索悬吊的装置类零件，包括横承力索线夹、双横承力索线夹、悬吊滑轮等，用于固定横承力索、支撑和导向吊线。第三类是承力索支承与连接类零件，如钩头鞍子、杵座鞍子、承力索支承线夹、吊环、长吊环等，用于承力索在腕臂或支柱上的悬吊与固定

先作说明：标准16V240ZJ型柴油机（东风4系列）采用废气涡轮定压增压系统，所配增压器（如45GP802-1A、ZN310、VTC254等型）为自由浮动式结构，涡轮与压气机同轴，由废气直接驱动，本身并无机械"离合器"装置。所谓"增压器压缩机离合器"并非16V240ZJ标准增压器的组成部分，可能源于对"相继增压/机械传动增压"或空压机联轴装置的误解（该类带离合器的机械增压方案仅见于试验或背景资料，不作为现场作业依据）。故本问应按废气涡轮增压器故障的应急处理理解。

乘务员遇增压器故障的应急处理要点如下：
判明故障现象。常见为喘振（周期性"呼噜"爆破声、进气管剧烈震动）、增压器漏机油、转子卡滞或抱死、异常金属声、排气支管发红、柴油机功率不足或冒黑烟等。
立即降低负荷。将主手柄回零卸载，降低柴油机转速，严禁强行加载运行。降速、减载不宜过快，逐挡降速间隔不应小于3至4秒，避免人为诱发喘振。
严重喘振必须立即停机，防止压气机叶片飞出打坏机体；轻微喘振在降负荷后消失的，可降负荷维持运行。
检查机油压力。增压器机油入口压力不应低于150kPa，额定转速时不低于250kPa。发现油压过低应先行停机检

东风7C型内燃机车装有两台由启动发电机（辅助发电机）驱动的空压机（俗称风泵），通过空压机接触器YC1、YC2及空压机继电器YRC1、YRC2控制。正常情况下，总风缸风压降至750kPa时自动泵风，升至900kPa时自动停泵，由风压继电器（YK）控制。泵风故障一般分为电气控制故障和机械故障两类，运行中应急处理的核心是尽快恢复供风、维持总风缸压力，确保空气制动机正常工作，防止因风压不足造成行车事故。

一、故障现象判断
1.总风缸压力持续下降，低于750kPa而空压机不启动打风；
2.闭合空压机开关AK9或AK10后，一个风泵打风而另一个不打风；
3.空压机接触器吸合，但空压机电机不转；
4.泵风不止（风压超过900kPa仍不停）或打风缓慢、压力上升无力。

二、应急处理方法
1.两空压机均不自动泵风：先将空压机开关AK9、AK10断开再重新闭合，观察接触器和空压机信号灯是否恢复。若自动泵风失灵，立即改用“手动泵风”开关（2QA或AN2）强迫风泵打风维持运行，并时刻监视总风缸压力，使其保持在750～900kPa之间，防止超压或风压不足。
2.仅一个风泵打风：检查另一台空压机的开关、熔断器（

关于铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜等行为的处罚，主要依据是《铁路安全管理条例》（国务院令第639号，自2014年1月1日起施行）及其配套的《违反〈铁路安全管理条例〉行政处罚实施办法》（交通运输部令2021年第33号，现行有效）。

首先明确行为定性。《铁路安全管理条例》第二十九条规定，禁止在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜、种植影响铁路线路安全和行车瞭望的树木等植物，也禁止向铁路线路安全保护区排污、倾倒垃圾以及其他危害铁路安全的物质。烧荒和放养牲畜是条例明确列举的禁止性行为，一旦实施即属违法。

关于处罚依据和幅度，条例第八十八条规定：在铁路线路安全保护区内烧荒、放养牲畜等行为的，由铁路监督管理机构责令改正，对单位可以处5万元以下的罚款，对个人可以处2000元以下的罚款。这里的铁路监督管理机构，在现行体制下主要指地区铁路监督管理局等铁路监管部门。

为便于实际操作，交通运输部令2021年第33号（《违反〈铁路安全管理条例〉行政处罚实施办法》）第二十四条进一步细化了处罚档次，明确由地区铁路监督管理局依照条例第八十八条责令改正，并视情节处以相应罚款：（一）违法情节较轻的，对单位可以处

断轨应急抢修车辆整装待命时，值班司机应提前准备好轨道电路区段示意图、应急抢修车辆走行示意图和紧急抢修联络图，并随车携带、熟知内容。这三张图是断轨应急处置中司机快速定位、安全出动、准确防护的关键依据。

第一张是轨道电路区段示意图。断轨通常会引起轨道电路红光带，司机拿到这张图后，可根据车站或调度反映的红光带位置，快速判明疑似断轨的大致区段，确定抢修车辆应到达的作业地点和影响范围，为第一时间赶赴现场提供方向。图上应标注区段编号、分界点、绝缘接头、道岔位置等要素，方便与运统-46登记信息、调度命令相互对照。

第二张是应急抢修车辆走行示意图。这张图用于指导抢修车辆在站内及区间的走行径路，明确哪些径路可以通行、哪些需要限速或办理封锁、是否需要引导或人工确认进路。司机按图掌握车辆在作业区段的运行方式，避免抢修途中误入未封锁线路或走错径路，确保出动过程的安全与顺畅。

第三张是紧急抢修联络图。断轨处置需要工务、电务、车站、调度等多个部门协同，这张图载明各岗位、各环节的联络方式、联系人和上报路径，司机在发现异常或需要协调时，可按图及时通知驻站联络员、车站值班员、列车调度员及相关车间工区，保证信息传递

GYK（轨道车运行控制设备）发生故障时，轨道车应以不超过20km/h的速度运行至前方站。

根据铁路技术管理规程及轨道车运用管理的相关规定，GYK是轨道车运行的安全监控设备，在运行中一旦发生故障无法正常使用时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员（列车调度员），并在《轨道车工作日志》上做好记录后方可关闭GYK。此后，司机应根据实际情况掌握运行速度，以不超过20km/h的速度运行至前方站停车，待确认本务车GYK恢复正常后方可继续运行。

这一限速要求适用于自动闭塞区间和半自动闭塞区间。具体而言：在自动闭塞区间内运行遇机车信号或GYK故障时，司机应立即报告列车调度员（车站值班员），列车调度员（车站值班员）不再向该区间放行列车，并通知已进入区间的后续列车立即停车；列车调度员确认该列车至前方站（线路所）间空闲后通知司机，列车按地面信号显示以不超过20km/h的速度运行至前方站停车处理或更换设备。

需要强调的是，严禁关闭或变相关闭GYK运行。当GYK发生故障时，轨道车司机必须第一时间按规定报告，并严格按不超过20km/h的速度谨慎运行至前方站，任何故障处置都不能突破行车安全红线。在

列车冲动是铁路机务系统中的一个专业术语，指列车在运行方向上产生的向前或向后瞬时较大的加速度，是衡量列车运行平稳性、影响旅客乘坐舒适度的重要指标。在普速旅客列车和货物列车中，列车由机车通过车钩牵引车厢编组而成，车厢之间、机车与车厢之间存在车钩间隙和缓冲装置。当机车牵引力或制动力发生急剧变化时，列车各节车厢不能同步响应，车钩间隙先被压缩或拉伸，随即产生冲击，从而形成纵向冲动。冲动越大，旅客感觉越颠簸、顿挫，货物列车则可能造成车钩受力过大、甚至断钩的风险。

产生列车冲动的因素是多方面的。首要原因是机车牵引和列车制动所产生的纵向力。列车启动、停车时加减速度越急，车钩受力越大，冲动越明显。其次是车钩间隙及缓冲装置张力的差异，空重混编列车由于各车辆重量不同，冲动尤为明显。再次，线路条件也有重要影响，列车通过变坡点、鱼背形或锅底形坡道、小半径曲线、过分相区段频繁调整手柄级位时，都容易产生冲动。此外，司机操纵习惯不良，如起车时手柄级位过高、制动减压量过大过急、动力制动直接给至大级位等，都会加剧列车冲动。

为检测和量化冲动，机务部门常使用冲动检测器，内有五根重量不等的冲动棒（最轻约26克，最重约76

救援列车的出发或返回，均应通知列车调度员及对方站。这是依据《铁路技术管理规程》关于“救援列车的开行”的规定作出的要求。该条款的完整表述为：救援列车的出发或返回，均应通知列车调度员及对方站。如事故现场设有临时线路所时，车站值班员应于发车前，商得线路所值班员的同意。

也就是说，答案应为“对方站”，即封锁区间的另一端车站。需要说明的是，向封锁区间开行救援列车时不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令作为进入封锁区间的许可。当列车调度电话不通时，由接到救援请求的车站值班员根据救援请求办理，此时救援列车以车站值班员的命令作为进入封锁区间的许可。

设置这一规定，是为了让列车调度员及时掌握救援进度，合理安排人力、材料，做好开通区间后整理列车运行计划的准备；同时使封锁区间的对方站及时掌握救援进度和区间占用情况，便于接发列车和后续作业的协调配合。在高速铁路非正常情况下，车站值班员（车务应急值守人员）均应通知列车调度员（助理调度员）及对方站，与本站为同一人办理时除外。

在实际作业中，车站值班员还应将救援列车到发时刻、由区间拉回的车数以及现场救援工作进度，及时向列车调度员报告，并向对方站通报，以保证行车