动车组停车对标评分中，停车对标（F项）以司机室侧窗后框边沿对地面固定标为准，超过或未到停车标20厘米以上时，每10厘米扣10分。也就是说，对标误差在20厘米以内不扣分，超过20厘米后，每超出10厘米（含不足10厘米按10厘米计）扣10分。

需要说明的是，这一评分细则出自《CRH系列动车组司机安全正点平稳操纵检查评比标准》（原铁道部2011年制定）。该标准将司机一次乘务作业分解为六个模块加权评分，其中停车对标（F项）权重为1/3，与列车冲动（E项）共同构成平稳操纵考核部分。按该标准，停车对标以司机室侧窗后框边沿为基准点，对地面固定停车位置标进行比对，凡超过或未到停车标20厘米以上，即按每10厘米扣10分的标准累加扣分。

这一评分标准属于考核评比性质，并非行车规章本身。它反映的是竞赛和评比中对动车组司机对标停车精度的量化要求。在日常实际作业中，铁路部门对动车组对标停车的允许误差控制更为严格，一般要求前后误差不超过20厘米，许多经验丰富的司机能将误差压缩到10厘米甚至5厘米以内，以保证旅客乘降安全和车门与站台屏蔽门的精准对齐。

需要提醒的是，上述10厘米扣10分的细则源自2011年的评

根据供电系统现行安全工作规程的规定，第一种工作票（用于高压设备停电作业）在规定的有效工作时间内作业不能完成时，应提前半小时（即30分钟）向供电调度（电调）办理准许延时手续。也就是说，当作业预计无法在批准的工作结束时间前完成时，工作负责人或相关值班人员必须至少提前30分钟提出延期申请，经电调批准后，工作票的有效时间方可相应顺延。未经批准擅自超时作业属于严重违章，必须避免。

需要说明的是，不同供电系统对延期提前量的规定存在差异。例如，国家电网系统第一种工作票通常要求在工作批准期限前2小时由工作负责人向值班负责人申请办理延期，且只能延期一次；而电力行业部分规程亦有提前1小时或24小时申请的不同表述。但在铁路供电系统范畴内，依据《高压供电安全工作规程》相关条款，第一种工作票办理延期的提前量明确为半小时（30分钟），由工作领导人提出请求、值班员（工作许可人）向供电调度办理。

办理延期手续时还应注意以下几点：一是延期申请必须由具有资格的人员提出，并按照规定的程序报供电调度批准；二是第一种工作票只能延期一次，延期后的有效时间仍以批准的检修期为限，不得无限顺延；三是延期申请的时间点应确保留有足够余

动车段（所）调车工作的领导及指挥由铁路局规定。这一规定出自现行《铁路技术管理规程》关于调车工作的一般要求部分。具体条文明确表述为：动车段（所）调车工作的领导及指挥由铁路局规定。

需要说明的是，这一规定与普通车站的调车领导指挥要求有所不同。对车站而言，《铁路技术管理规程》规定，车站的调车工作由车站调度员（未设车站调度员的由调车区长，未设调车区长的由车站值班员）统一领导，调车作业由调车指挥人（调车长）单一指挥。但动车段（所）的情况较为特殊，其设备配置和生产管理模式与车站存在较大差异，各铁路局所辖动车段（所）在设备条件、作业组织、岗位设置等方面不尽相同，因此《铁路技术管理规程》将动车段（所）调车工作的领导及指挥权限授予各铁路局，由铁路局结合本局实际在相关行车规章（如《行车组织规则》）中作出具体规定。

从实践看，动车段（所）的调车作业通常由动车段（所）调度（动车段值班员或调度员）担当调车领导人，负责调车作业的组织领导和计划编制；调车作业由调车长单一指挥，动车组在段（所）内的自走行调车、转线等作业由动车组司机负责，一般不另设调车指挥人。具体到各铁路局，还会在《行车组织规则》或动车段（所）的《

动态检车组工作间和服务器机房的面积与供电要求，主要依据《货车安全防范系统（TPDS/TADS/TFDS）运用管理细则（试行）》中的作业条件规定执行，适用于货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）和货车运行故障动态图像检测系统（TFDS）等动态检车作业场所。

一、面积要求
动态检车组应设有单独的工作间和服务器机房，二者分开设置。按列车进路计算，每进路工作间面积不小于30平方米；服务器机房面积不小于10平方米。这里的工作间指动态检车员进行图像分析、故障判断和预报作业的场所，服务器机房指放置系统服务器、UPS及网络设备的专用房间。若一个动态检车组负责多条进路，工作间面积应相应增加。

二、供电要求
工作间和服务器机房的供电总功率不小于8千瓦，并应采用双路电源自动切换，确保一路电源故障时能自动切换至另一路，保证系统连续运行。客户端计算机与服务器所用的UPS（不间断电源）均应设置在服务器机房内，UPS功率应满足负载要求，且持续供电时间不少于8小时，以保障停电期间系统稳定运行和作业不间断。

三、相关配套条件
工作间需进行装修，铺设防静电地板，并

调车作业由调车长单一指挥。这是铁路技术管理的基本规定，其核心含义是：在同一时间内，对每一台担当调车作业的机车，只准由一名调车指挥人负责指挥，该指挥人即为调车长。所有参与该项调车作业的人员（包括调车组人员、机车司机等）都必须服从调车长的统一指挥，作业计划的执行、作业方法的拟定和布置以及调车机车的行动，均只能由调车指挥人一人负责，中途不得轮流指挥，以避免指令混乱、保障作业安全。

在理解这一问题时，需要把“调车作业的领导”和“调车作业的指挥”两个概念区分开来。车站的调车工作由车站调度员（未设调度员的由车站值班员）统一领导，各场（区）的调车工作由负责该场（区）的车站调度员或调车区长领导，这些属于“领导”层面，负责编制和布置调车作业计划；而具体的调车作业执行则由调车长“单一指挥”。调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划，调车指挥人还必须亲自向司机及其他人员交递和传达计划。

按照现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）的规定，调车作业由调车长单一指挥。同时，规程对特殊情况作出了例外安排：利用本务机车进行调车作业时，可由车站值班员或助理值班员担任指挥工作；遇有特殊情况，可由有任免权限的单位鉴定、

轨排组装时轨枕间距的允许偏差，在不同轨道结构类型和不同施工阶段有不同规定，需要区分看待。

一、无砟轨道（双块式）轨排组装
当前铁路工程中，“轨排组装”一词主要用于双块式无砟轨道施工。将双块式轨枕按一定间距组装在工具轨（或轨排框架）上，形成轨排后再整体吊装就位。根据《双块式无砟轨道轨排组装作业指导书》及高速铁路轨道施工验收相关技术要求，轨枕铺设应垂直线路、位置符合设计要求，轨枕间距允许偏差为±5mm。这一数值在多个作业指导书和施工技术资料中保持一致。

在更精细的轨排静态精调阶段，使用专用定位卡具时，轨枕间距误差可控制到更严（如±1mm以内），但作为组装工序的通用验收标准，±5mm是最常引用的允许偏差。同时，轨排组装时还应控制轨距（允许偏差±1mm，变化率不大于1‰）、沿线路中线的位置偏差等指标。

二、有砟轨道（普通线路）
对于有砟轨道的普通线路，轨枕间距允许偏差通常执行《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB 10413）等规定，轨枕应方正，其间距及偏斜允许偏差一般为±20mm（连续多根轨枕累计偏差另有规定）。这一数值与无砟轨道轨排组装的±5mm不同，不能混用。

三、使用提示
实际

接触网作业车安全管理按照“分级管理、逐级负责”的原则进行分级管理，充分发挥各级职能作用。这是接触网作业车（即轨道作业车）安全管理的核心原则，要求运用单位在安全管理工作中按管理层级层层落实责任，形成责任链条，确保安全管理制度和措施逐级传导、落实到班组和岗位。

从管理架构上看，运用单位（如供电段）按照“分级管理、逐级负责、岗位负责”的要求，实行段、车间、班组三级管理模式。段（运用单位）层面是安全管理的第一责任主体，负责建立健全安全管理制度、设置专门管理机构和专职人员、制定考核办法；车间层面负责将段的制度和要求细化落实，组织日常运用、检修和安全控制；班组层面负责执行标准作业程序，强化现场作业控制，落实岗位责任制。三级管理环环相扣，每一级都对其职责范围内的接触网作业车安全负责，从而实现分级管控、权责统一。

需要说明的是，当前规范接触网作业车管理的现行技术规章是《轨道作业车管理规则》（铁工电〔2021〕24号，技术规章编号TG/GW2019-2021），自2021年5月1日起施行。该规则由中国国家铁路集团有限公司将原《轨道车管理规则》（铁总运〔2016〕38号）和原《接触网作业车管理规则》（

对于“ATP通过等级C0-C2人工转换后部分监控模式是否会执行尾部保持”这一问题，答案是肯定的：在列车停车后执行等级C0至等级C2的人工转换，ATP会进入C2等级部分监控模式（PS模式），该部分监控模式在转入完全监控模式（FS模式）后均会执行尾部保持（车尾保持）。

需要说明的是，尾部保持（又称车尾保持、车尾防护）是列控车载设备在列车头部已通过道岔区段、而列车尾部尚未完全出清该区段前，为确保尾部安全而采取的一种限速控车功能。在CTCS-2级列控系统中，当列车由部分监控模式转入完全监控模式时，若地面轨道电路给出相应允许信息（如UU、UUS码），并收到应答器提供的线路数据，车载设备转入完全监控模式后会以较低速度（例如按相关技术规范在UUS码下以80km/h的速度）执行车尾保持，待列车尾部安全出清后再恢复正常运行速度。

针对等级转换场景，列车停车状态下执行“等级C0—等级C2”人工转换时，由于缺少应答器线路数据或线路数据不全，ATP首先转入C2等级部分监控模式；当列车启动后收到地面允许信息及应答器线路数据、具备转入完全监控模式条件时，系统自动由部分监控模式转入完全监控模式，此时即执行尾部保

更换LED信号机发光盘相比普通灯泡具有显著优势，主要体现在节能环保、寿命长、可靠性高、显示效果好和维护成本低等方面。LED发光盘采用固态半导体光源，光效高，能耗仅为传统白炽灯泡的十分之一左右，可大幅降低信号机的电力消耗。其使用寿命通常可达5万至10万小时，远超普通灯泡的1000至2000小时，减少了频繁更换灯泡的作业次数，降低了维护工作量。LED发光盘还具有优异的抗震、抗冲击性能，适应铁路现场振动环境，且启动速度快，无灯丝断裂和玻璃破损风险，可靠性更高。在显示效果上，LED发光盘颜色纯正、亮度均匀，可视距离远，满足铁路信号显示距离要求，且通过透镜设计能有效防止阳光直射造成的幻显，提高信号显示的准确性。此外，LED信号机普遍配备故障报警和点灯监测功能，便于电务人员远程监控，故障定位更精准，进一步保障行车安全。虽然初期采购成本略高，但综合全生命周期成本，LED信号机更具经济性。目前，国铁集团已逐步推广LED信号机应用，相关技术标准如《铁路信号LED信号机》（TB/T 3412）对产品性能进行了规范，现场更换作业应遵循现行维护规程，确保设备符合标准要求。

参考资料：

1. 《T 3412

HXD3C型电力机车无动力回送（无火回送）是指机车失去牵引动力、作为车辆被本务机车拖带运行的一种状态。其操作核心可概括为：切断动力、隔离弹停、排风降压、开放平均管、正确设置无火塞门、缓慢开放列车管。以下步骤依据HXD3C型电力机车培训教材及机务作业指导书整理，供参考，具体应以本机务段现行作业指导书为准。

第一步，连挂后的初始设置。机车与本务机车或车辆连挂妥当后，将自阀（大闸）手柄、单阀（小闸）手柄均置于运转位。

第二步，实施并缓解弹停制动。将弹停模块塞门B40.06置于关闭位，然后手动缓解弹停制动。HXD3C弹停装置位于第1、6轮左右共4处，需逐处拉动缓解拉手，并晃动闸片确认弹停制动已完全缓解，确认闸片与制动盘之间有间隙、无抱闸现象。

第三步，设定补机工况。在操纵端对LCDM屏（或TCMS显示屏）设定为“非操纵端”，使机车处于补机工况。随后将单阀手柄置于运转位，自阀手柄置于重联位并插好锁闭销，防止手柄移位。确认司机控制器主手柄在零位、换向手柄在中立位，并断开电钥匙。

第四步，断开非必要电源，防止蓄电池亏电。打开电器控制柜，将除QA61（蓄电池输出）、QA59、QA48（车内照明

消令时间指供电调度员确认停电作业已经全部结束、作业人员及机具已撤离至安全地带、接地线已拆除且具备送电条件后，正式下达消除作业命令的时刻。这一时间点标志着整个停电作业流程的终结，是铁路供电系统（尤其接触网和牵引变电所作业）中要令—消令制度的关键环节。

在电气化铁路供电检修作业中，作业开始前须向供电调度申请停电作业命令，称为“要令”；作业全部完成后，工作领导人确认人员、机具、材料均已撤至安全地带，接地线已拆除，不影响供电和行车，即宣布作业结束，由要令人（消令人与要令人通常应为同一人）向供电调度申请消除停电作业命令，简称“消令”。供电调度员核对消令人身份、确认该作业确已结束并具备送电条件后，下达消令时间并记录发令人姓名，值班员（要令人）复诵确认，至此停电作业方告结束。

消令时间具有以下特点和作用：一是时间性，消令时间必须真实准确，不能超过电调下达的作业要求完成时间，如因特殊情况确实不能按时完成，要令人应提前向调度申请延长停电时间，未经调度同意不得晚消令；二是关联性，供电调度须在所有相关作业工组全部消令后，方可发出送电命令，变电所方可恢复供电，列车调度确认无误后再通知有关车站，接触网恢复带

馈线送电是牵引变电所向接触网供电的关键操作。按牵引变电所倒闸操作规程，馈线送电时值班员需确认相应开关位置无误后方可向供电调度（电调）汇报具备送电条件。具体确认的开关位置包括三个方面：一是馈线断路器小车（手车）应处于运转位（运行位）；二是馈线隔离开关主刀闸应在合位；三是该馈线隔离开关的接地刀闸应在分位。确认上述位置正确并加锁后，值班员再向供电调度汇报，随后方可合上断路器完成送电。

需要说明的是，馈线送电前的操作程序一般是：先撤掉相关接地线，确认断路器小车在运转位，合上馈线隔离开关并确认主刀闸在合位、地刀在分位并加锁，最后合上断路器。这一顺序体现了先合隔离开关、后合断路器，以及送电前必须确保接地刀闸在分位、防止带地线合闸的安全要求。值班员在完成位置确认后，汇报内容通常包括设备状态、开关位置及是否具备送电条件等。

在作业中，值班员确认开关位置时，不仅要看操作机构的位置指示，还应对断路器、隔离开关的实际开合位置进行现场检查确认，防止出现指示与实位不符的情况。对主刀闸合位、地刀分位的确认是防止带负荷拉合隔离开关和带接地送电误操作的关键环节。

此外，馈线送电时若采用远动操作，值班员应将远动当

根据国家铁路局《铁路营业线施工安全管理办法》（2021年12月1日起施行），设备管理单位在营业线施工作业过程中，应重点对以下关键环节进行监控，即通常所说的“点前准备、点中控制、点后开通、逐步提速”四个环节。

一、点前准备环节（施工前）。设备管理单位接到营业线施工单位的申请后，应对施工方案、施工计划及影响范围进行认真核对，并在施工开始前派员进行施工配合和安全监督。应积极协助勘察设计和施工单位核查既有设备情况，提供地下管、线、光电缆等隐蔽设施的准确位置，无法提供准确位置的，会同有关单位共同探查、核实并划定防护范围。同时应与施工单位签订施工安全协议，明确双方安全责任，掌握当日施工计划、作业内容和安全防护措施。

二、点中控制环节（施工中）。设备管理单位应派员对施工现场进行全程监护，对施工涉及行车的设备安全实行全程监督检查，重点盯控作业是否超范围、是否按调度命令和计划作业、安全防护是否落实、机械料具是否侵限、隐蔽设施是否被损坏等。对施工单位违章作业、安全措施不落实以及危及行车安全的行为，设备管理单位有权停止其作业。

三、点后开通环节（施工后）。严把列车放行关，营业线施工完成后，必须经施工单

25T型客车QD-K型气路控制箱在总风管无风时，各阀的设置直接影响制动与气动设备的正常动作。根据铁路客车运用检修规程及相关技术资料，当总风管无风（即列车管或总风缸压力低于规定值）时，气路控制箱内的各阀应置于特定位置，以确保安全。

QD-K型气路控制箱主要用于DC600V供电的25T型客车，其内部集成了空气制动、塞拉门控制、卫生间气路、集便器及风笛等气动回路的控制阀件。正常运行时，总风管向控制箱提供压缩空气，通过各阀件分配至各用风设备。当总风管无风时（如机车未供风、风缸排空或管路泄露），必须将相关阀置于隔离或旁路位，防止误动作或逆流。

具体阀位设置要求如下：
总风缸截断塞门（位于气路控制箱入口处）：应置于"关闭"位，切断总风管与箱内气路的联系，防止风压突然恢复时冲击箱内元件。
制动阀（或制动缸截断塞门）：应置于"缓解"位，确保无风时制动缸处于缓解状态，避免列车因制动力不足而溜逸（但需配合铁鞋或止轮器）。
塞拉门控制阀：应置于"关闭"位，防止无风时塞拉门意外开启或关闭，造成人身伤害。
集便器冲洗阀：应置于"手动"或"隔离"位，避免真空泵空转或污水倒流。
风笛电磁阀：应置于"关闭"位，防

正线轨道道床枕下厚度并非单一固定数值，而是根据线路允许速度、道床有无垫层、年计划通过总重及路基条件等因素分档规定，现场作业须按现行《普速铁路线路修理规则》执行。

一、允许速度大于120km/h的线路
按规则规定，此类正线无垫层时，碎石道床厚度不得小于450mm（45厘米）；有垫层时，碎石道床厚度不得小于300mm（30厘米），且垫层厚度不得小于200mm（20厘米）。

二、按五年内年计划通过总重划分（一般路基、无垫层碎石道床）
年计划通过总重W年大于等于50Mt时，道床厚度为450mm（45厘米）；50Mt大于W年大于等于25Mt时为450mm（45厘米）；25Mt大于W年大于等于15Mt时为400mm（40厘米）；W年小于15Mt时为350mm（35厘米）。

三、有垫层碎石道床（碎石/垫层）
W年大于等于50Mt及50Mt大于W年大于等于25Mt时为300/200mm（30/20厘米）；25Mt大于W年大于等于15Mt及W年小于15Mt时为250/200mm（25/20厘米）。

四、道床大修后的最小清砟厚度
线路大、中修（道床大修）后，无垫层的碎石道床，枕下清砟厚度不得小于3

铁路27.5kV动力变压器是牵引供电系统中的重要设备，其编号规则在铁路行业标准中有明确要求。根据现行《铁路电力牵引供电设计规范》（TB 10009）和《铁路牵引供电设备编号规则》（Q/CR 486-2015），27.5kV动力变压器的编号采用“主设备类型代号+负荷名称+设计序号”的格式。具体而言，编号首字母一般为“ZB”（代表动力变压器），后接接线形式或用途代号，如“ZB-2×27.5/10”表示额定电压为2×27.5kV/10kV的动力变压器。在实际工程中，常见编号如“ZB-1”“ZB-2”等，按安装位置顺序编排。同时，在设备台账和调度管理中，动力变压器还需标注所址、供电范围等信息。需注意，该编号规则适用于新建及改造工程，既有设备若未按新规编号，则按原档案管理。具体实施中应依据设计文件和现行标准执行，不可参照已废止的旧规章。

参考资料：

1. 《CR 486-2015 《铁路牵引供电设备编号规则》》
2. 《TB 10009-2016 《铁路电力牵引供电设计规范》》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-E949894F）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参

当故障列车（尤其是动车组列车）在途中发生故障并经处理后确认可继续运行时，列车调度员应当按照现行《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》及各铁路局《行车组织规则》的相关规定，有序完成以下操作。需要说明的是，本节所述以现行高铁技规和行规为依据，历史旧规章仅作背景了解，不用于现场作业。

一、核实现场情况和司机请求。故障列车能否继续运行，关键信息来源于司机（及随车机械师）的报告。司机、随车机械师在故障处理完毕后，经确认本车已能正常运行或可维持运行、不再需要外部救援时，应当主动向列车调度员（或车站值班员）报告并申请取消救援。列车调度员接到报告后，应详细了解故障已排除、列车可继续运行的具体情况，必要时与司机核对停车位置、故障处理结果及运行限速要求等信息，做到情况清楚、处置有据。

二、取消前发救援调度命令。这是处理本情形最核心的环节。依据高铁技规及行规规定，当故障列车处理后可继续运行时，列车调度员应根据司机请求，取消前发救援调度命令，并发布相应的调度命令。也就是说，若此前已因故障发布了封锁区间、派出救援列车、限速运行等调度命令，列车调度员应视情况逐项取消或调整这些命令。若救援列车尚未出动，应及时调整

KAX-1系统是铁路客车行车安全监测诊断系统，其防滑器工作状态监测子系统是车厢级网络系统中的一个功能级监测诊断子系统。该子系统通过防滑器与车厢级主机联网，实现对防滑器工作状态的实时监测、诊断、报警与记录。其主要功能包括以下几个方面：

一、故障报告与维修指导功能
防滑器工作状态监测子系统通过防滑器与车厢级主机联网，报告防滑器有无故障。若检测到故障，则指出故障的具体部位，为现场维修提供指导，帮助检修人员快速定位并排除故障。同时，子系统还报告本车厢防滑器执行防滑保护动作的情况，记录防滑保护是否正常触发及动作次数等信息。

二、速度与防滑信息上报功能
防滑器向车厢总线发送车辆速度（参考速度或理论速度）以及执行防滑保护的情况。这些信息通过车厢级网络上传，供列车级主机集中显示和记录。在列车级主机的人机界面中，防滑器监测内容包括四条轴的传感器状态、防滑阀状态以及滑行次数等，并显示本车速度、列车管压力和制动缸压力的变化曲线，便于在制动或防滑器出现问题时进行辅助分析。

三、诊断输入条件功能
防滑器工作状态监测子系统将本车厢的车辆参考速度变量传送给车门监测节点和车辆转向架状态监测节点，作为这两个节点的

根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》关于机车车辆停留的规定，对于有动车组以外的旅客列车上线运行的高速铁路，在动车组运行时段，除动车组、旅客列车车底及本务机车外，车站正线、到发线不应停留其他机车车辆。也就是说，此时车站正线和到发线不应停留的车辆是“动车组、旅客列车车底及本务机车以外的其他机车车辆”。

需要特别说明几点：

第一，这一限制是在“动车组运行时段”内适用的。所谓动车组运行时段，通常指线路按高速铁路行车组织方式、动车组列车在该线上运行的时间段。在此期间，正线和到发线作为动车组列车运行的通道和接发车股道，必须保持必要的安全和畅通条件，不能停放与本线列车运行无关的机车车辆，以免影响行车安全或造成侵限、溜逸等风险。

第二，条文中的例外是明确的，即“动车组、旅客列车车底及本务机车”可以正常使用或停留。这里“旅客列车车底”指尚未编组成列、以车辆段或车底形式停放的旅客列车车辆，“本务机车”指牵引该旅客列车的主机车。除此之外的货物列车车辆、其他机车（如调车机车）、工程车辆、路用车辆等均属于“其他机车车辆”，在动车组运行时段不应在正线和到发线停留。

第三，特殊情况下确需在到发线停留时，

作业标是铁路线路上用于警示列车司机前方有施工作业人员的一种信号标志，主要设置于区间线路作业地段。其设置条件、位置和距离在现行《普速铁路工务安全规则》（铁工电〔2023〕54号）及《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》中均有明确规定。

一、什么情况下设置作业标
作业标是在区间线路上进行不影响行车安全、且不需要以停车信号或移动减速信号防护的作业时设置的标志。具体防护条件主要包括：
1.在区间单线线路上进行不需要停车和减速信号防护的一般施工作业或维修作业；
2.在区间双线线路的一条线路上进行不需要停车和减速信号防护的一般施工作业；
3.在区间双线线路一条线路上进行以停车信号或移动减速信号防护的施工作业时，其邻线应设置作业标（若邻线需限速，则应对邻线采用减速信号防护）。
简言之，凡在区间进行不影响行车安全的线路、桥隧、路基等工务维修作业，无需停车或减速信号防护时，均须设置作业标。

二、设置位置和距离
作业标设在作业地段（施工地点）两端500～1000米处，具体位置要求如下：
1.在单线区间，设置在列车运行方向左侧的路肩上；
2.在双线区间，设置在线路外侧（即列车运行正方向一侧）的路肩上；
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