关于禁止非法闯入铁路道口和禁止越过设备的问题，依据现行铁路安全管理法规，主要涉及两方面的约束：一是禁止擅自、非法闯入铁路道口及铁路线路封闭区域；二是行人和车辆在通过铁路道口时，不得越过（撞、钻、爬越）道口栏杆（栏门）等防护设备，并须停在停止线（安全线）以外。

在现行有效的《铁路安全管理条例》（国务院令第639号，自2014年1月1日起施行）第七十七条中，明确禁止实施危害铁路安全的行为，其中包括：在未设道口、人行过道的铁路线路上通过；擅自进入铁路线路封闭区域或者在未设置行人通道的铁路桥梁、隧道通行；拆盗、损毁或者擅自移动铁路设施设备、防护设施和安全标志等。这些都是'禁止非法闯入'的具体体现。

关于'禁止越过什么设备'，重点是指铁路道口的防护设施。有人看守道口按照国家标准设置移动栏杆（栏门）、列车接近报警装置、警示灯、警示标志、铁路道口路段标线等安全防护设施。按规定，车辆和行人通过铁路道口时，遇有道口栏杆（栏门）关闭、音响器发出报警、道口信号显示红色灯光或道口看守人员示意列车即将通过时，必须依次停在停止线以外；没有停止线的，停在距最外股钢轨五米以外，不得影响道口栏杆（栏门）的关闭，更不

根据现行有效的《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）关于调车工作的规定，调车人员不足2人，不准进行调车作业。也就是说，参加调车作业的调车组人员必须达到2人及以上时，方准开始调车作业。这是对普通调车作业的基本人员下限要求。

需要特别说明的是，除上述“不足2人不准调车”的规定外，规章还对溜放调车作业规定了更高的人员要求：调车组不足3人时，禁止溜放作业。即在未配调车组的中间站，或调车组人数不足3人时，不得采用溜放方式调车。此外，原则上不准采用牵引溜放法调车，因设备条件限制确需施行时，须制定安全措施并经铁路局批准。

在调车作业过程中，除人员数量要求外，还应做到单一指挥、分工明确，各作业位置人员须到位并保持瞭望联系。调车人员不足时，应停止调车，严禁简化作业程序、提前指挥动车或作业人员不到位强行作业。这些规定旨在保障调车作业及人身安全，防止因人员不足导致进路确认、防溜措施、信号显示等关键环节失控。

需要提醒的是，上述“2人”和“3人”是《铁路技术管理规程》对调车作业人员配置的基本要求，各铁路局、车站还可在《车站行车工作细则》中结合具体作业条件制定更严格的补充规定，现场作业时以本单位现行有效的细

道口看守人员的接车和开放栏杆程序，依据现行《铁路技术管理规程》和《铁路道口管理办法》执行。道口看守人员作业的核心原则是“安全第一、确认无误”，必须严格执行标准化作业程序，确保列车通行和道路交通的安全。

一、接车前的准备
道口看守人员在接到列车接近的通知或发现列车接近信号后，应立即进入接车状态。其主要流程为：
确认道口状态：检查道口铺面、轮缘槽是否清洁无障碍，道口两侧道路是否畅通，栏杆或栏门设备是否处于正常状态。
准备接车：穿好规定防护服，携带信号旗（夜间为信号灯），站在规定位置，面对列车开来的方向。
关闭栏杆：在列车接近道口前，按照规定的时机（一般为列车距道口800-1000米时，具体以各铁路局《站细》或《道口看守作业标准》为准），关闭栏杆或栏门，禁止行人、车辆通行。栏杆关闭后，须确认已经完全闭合，并注意观察道口内有无滞留人员或车辆。

二、接车时的操作
迎车信号：列车接近时，道口看守人员应站在安全位置，面向列车，显示规定的迎车信号（如昼间展开的黄色信号旗，夜间为黄色灯光），表示道口安全，准许列车通过。
监视列车通过：在列车通过道口期间，看守人员须密切监视列车运行状态和道口情况，注意

根据《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）及《铁路交通事故应急救援规则》等现行规章，救援列车的出发或返回，均应通知列车调度员和车站值班员，并报告救援负责人。具体而言：

救援列车出动时，由救援列车主任（或负责人）向列车调度员报告，列车调度员发布调度命令，通知相关车站和单位。救援列车返回时，同样需向列车调度员报告，并通知出发站或到达站的车站值班员，以便安排进路和接车。

在铁路局管内，救援列车一般由铁路局调度所统一指挥。救援列车基地站或救援列车所在站的值班员，在接到救援出动命令后，应及时通知救援列车司机和随车人员，并确认列车准备情况。救援列车运行途中，司机应服从列车调度员的指挥，按调度命令运行。

此外，根据《铁路行车组织规则》（各铁路局自行制定），救援列车进入封锁区间救援时，必须取得列车调度员的调度命令，并按调车方式办理。救援结束后，救援列车返回原发车站或开往指定车站，同样须通知列车调度员和车站值班员，办理相关手续。

因此，救援列车的出发或返回，核心是通知列车调度员，同时通知相关车站值班员。这是确保行车安全和救援组织有序的关键环节。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（普速铁

铁路测量记录出现异常值，为什么先核条件再讨论设备状态？

直接答案：
测量记录里出现异常值，先不要急着判断设备故障。单看一个数字说明不了问题，测量对象、作业时点、使用方法、环境影响和记录口径不同，都可能改变这个数字代表的意义。正确顺序是先还原测量条件，再讨论设备状态。

原因说明：
第一步，确认异常值属于哪个专业、对应什么对象和项目。弄清指标名称、测量目的和适用范围，核对单位、测点和记录栏含义，避免把不同口径的数据放在一起比较。
第二步，还原测量过程。把记录拆成对象、时间、位置、方法、工具、操作条件和结果几项，检查异常值前后是否使用相同口径。课堂或实训中若有配套视频，可回看操作环节，重点观察测点选择、读数顺序和记录动作。这样能区分“知识没学会”“操作条件不同”和“数据确有变化”三类问题。
第三步，带着已整理的条件到专业论坛或问答板块交流，说明专业、资料语境和已核对项目，再询问可能遗漏的学习线索。个体经验不能直接等同于正式规章，也不宜据此推断具体设备状态。

现场提示：
涉及技术参数、设备状态和现场作业的判断，必须以现行有效规定、正式命令及岗位要求为准。平台内容用于学习、理解和查找线索，

HXD3C机车显示屏显示主变流器CI故障时，乘务员应按以下步骤处理：
首先，保持冷静，立即确认显示屏上的故障代码和故障单元编号，记录故障发生时的机车运行状态（如速度、手柄位置、主断路器状态等）。同时，观察列车是否已发生惩罚制动或跳闸现象。
其次，尝试复位操作：将主手柄回至零位，扳动主断路器“断开”再“闭合”，或按压显示屏旁的“复位”按钮（若有）。有些车型需按住“复位”键3秒以上，待系统自检。若复位成功，故障消失，可继续运行并加强监控。
若复位无效或故障重复出现，则需隔离故障CI单元。在显示屏的“主变流器”菜单中找到故障CI，选择“隔离”或“切除”选项，将该单元隔离。此时机车功率会降低，需注意限速和牵引力限制，一般规定隔离后最高速度不超过80km/h或按调度命令执行。
隔离后，立即通过无线列调或GSM-R向列车调度员报告故障情况，包括故障代码、隔离单元、剩余功率和运行状态，听从调度指示。若机车牵引力不足，无法维持运行至前方站，应请求救援或按调度命令维持运行。
全程禁止自行拆检高压部件，严禁带故障运行时间过长。到达前方站或机务段后，由检修人员按故障代码进行处理，更换或维修故障的变流器模块。

调车长在调车作业前，必须做好以下准备工作：
一、接班准备。提前到岗，了解现场作业情况，参加班前点名，听取班组长布置任务，结合天气、人员、设备、车流和货物情况开展安全预想。
二、检查确认。按车站行车工作细则规定，检查调车设备、备品工具是否齐全完好，如无线调车灯显设备、手信号旗（灯）、铁鞋、防溜器具等，确认设备状态良好，并办理接班签认手续。
三、接收和核对计划。接收调车作业计划，认真核对计划内容，包括作业股道、车组号、摘挂车数、注意事项等，针对“天、地、人、车、货”制定具体作业办法。
四、传达计划。将调车作业计划向调车组人员和司机传达，明确分工和作业要求，听取复诵，确认人人知晓。
五、试验设备。试验无线调车灯显设备，确认通话清晰、信号显示正常，确保作业中指挥指令畅通。
六、确认人员和环境。确认调车组人员到岗到位，正确佩戴和使用劳动防护用品，确认作业线路、道岔、信号状态符合要求，检查线路有无障碍物和停留车情况。
七、动车准备。确认调车人员作业准备完毕，确认调车信号或道岔开通信号。在非集中区作业的第一钩或停轮后开始作业的第一钩，调车长需向扳道组要道，还道后下达动车指示信号。
以上准备是确保调车

旅客列车在桐树坡隧道撞上单轨车后，机车乘务员应立即停车，采取以下检查措施：一是立即使用紧急制动停车，并保持制动状态，防止列车溜逸；二是通过列车无线调度通信设备（CIR）向列车调度员或车站值班员报告事故概况，包括时间、地点、列车编组、碰撞情况等，并申请请求救援或检查；三是做好防溜措施，按规定拧紧人力制动机或放置铁鞋；四是携带手电筒、检车锤等工具下车检查，重点检查机车走行部（轮对、轴箱、弹簧、转向架等）有无变形、裂纹、破损，制动系统风管是否漏泄，车钩连接状态是否良好，并检查碰撞部位是否卡滞或脱落；五是检查隧道内线路、接触网（电气化区段）、信号设备是否受损，单轨车是否侵限，并设置防护信号，如响墩、火炬或短路铜线，防止后续列车追尾；六是若发现机车或车辆破损严重、可能危及行车安全，不得继续运行，应请求救援；若检查确认无碍，在得到调度命令允许后，以限速方式运行至前方站，并加强瞭望。同时，应配合后续赶来的救援人员、工务、电务、供电等部门进行联合检查，按规定填写相关记录。需注意，以上步骤基于一般铁路事故应急处理原则，具体执行时须严格遵循现行《铁路技术管理规程》及所在铁路局相关应急预案。

参考资料：

铁路运输调度与安全监控协同机制，学习时应该重点掌握哪些内容？

直接答案：
学习铁路运输调度与安全监控协同机制，重点应放在两大系统如何通过信息共享实现联动，以及异常情况下的响应流程上。核心是理解“统一指挥、分级管理、动态调整”的调度原则与“预防为主、综合治理、科技支撑”的安全监控原则如何在实际工作中结合。

原因说明：
调度与监控分属不同业务线，但目标一致。学习时容易只记单一系统功能，忽略两者之间的接口关系和数据流向。协同机制的关键在于调度指令与监控数据同步更新，避免因信息滞后产生安全风险。

学习重点梳理：
1. 调度指挥流程中的“三核对”制度，即核对列车车次、时间、地点，这是防止错排进路、错发指令的基础环节。
2. 调度异常处理的“三级响应”机制：一级立即处理，二级协调支援，三级专家介入。资料明确要求调度员接到异常信息后30分钟内启动应急响应流程。
3. 调度与安全事件联动的时间指标：监控系统检测异常后自动触发调度预警，事件响应不超过30分钟，事件处理闭环周期不超过4小时。
4. 调度与应急指挥联动的“双线并行”机制，以及重大突发事件时启用“应急调度中心”的做法，关键信息通报与调度

客车技术整备所（简称客整所，又称库列检）的设置条件，依据现行铁路行业标准《铁路客车车辆设备设计规范》（TB 10029）及其历次版本的规定，应设在每昼夜始发、终到旅客列车6对及以上（不包括市郊列车）的客运站附近，或配属客车达到90辆及以上的客运站附近。这两项条件满足其一即可设置客车技术整备所。因此，针对“配属客车多少辆及以上设置”这一问题，答案是配属客车90辆及以上。

需要说明的是，客车技术整备所是为保持客车技术状态、承担始发终到旅客列车技术检查而设置的运用维修基地，主要办理客车车底的日常检查、折返检查、临修以及客车车辆A1修程（动力集中动车组为D2修程）等作业。其设置条件有两个并列口径：一是按旅客列车开行对数衡量，即始发、终到旅客列车6对及以上（市郊列车除外）；二是按配属客车数量衡量，即配属客车达到90辆及以上。二者互为补充，只要满足其中之一，就应在相应客运站附近设置客车技术整备所。其中，配属客车数量条件主要是为了照顾那些旅客列车开行对数不足6对，但已配属相当数量客车、需要加强日常维修保养工作的客运站。

在具体配置上，客车技术整备所还应结合配属客车的车型与数量配置相应的检修设施。

在故障动车组前部救援时，担当救援的动车组按隔离模式进入区间。这一规定出自《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》第451条，是高速铁路动车组间救援作业的基本依据。

具体作业要求为：担当救援的动车组按隔离模式进入区间后，在接近被救援列车2km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20km/h；在距被救援列车不小于300m处一度停车，与被救援列车联系确认后方可进行连挂等作业。

需要说明的是，动车组列车在正常情况下按完全监控模式运行，依赖列控系统提供行车许可。但在区间故障动车组前部实施救援时，区间已封锁，救援动车组无法依据列控设备获得完整的行车许可，因此须将列控车载设备转入隔离模式。隔离模式下，列控设备被隔离（退出监控），列车改由司机根据调度命令和现场瞭望人工控车运行。按现行规定，动车组按隔离模式运行的速度一般不超过40km/h，在接近被救援列车2km以内的瞭望运行区段，速度进一步限制为最高不超过20km/h，并在300m外一度停车确认。

与从前部救援相对的是从故障动车组尾部救援：尾部救援时，担当救援的动车组按完全监控模式进入区间，在行车许可终点停车，与被救援动车组联系确认后

驻站联络员与现场防护员之间的通话联系频率是铁路营业线施工及上道作业中确保人身安全的关键措施。根据现行铁路安全管理规定，驻站联络员与现场防护员必须严格执行定时通话制度，通话间隔为每3至5分钟一次。这一规定适用于普速铁路和高速铁路的各类施工、维修及检查作业。

具体执行要求如下：

一、定时通话制度
驻站联络员通过车站控制台掌握列车运行情况，现场防护员在作业地点进行瞭望。双方应使用对讲机或电话，每3至5分钟进行一次通话，确认列车动态、作业人员及机具状态。通话内容必须包括：确认对方姓名、确认对方听清、确认人员机具上道或下道完毕，即“通话三确认”制度。

二、联系中断的处置
如果通话中断或未按时通话，现场防护员必须立即通知作业负责人，组织所有人员、机具迅速撤至安全地点（距钢轨头部外侧3米以外），待恢复联系并确认安全后方可继续作业。严禁在联系不畅的情况下冒险作业。

三、作业前准备
驻站联络员应在作业开始前提前到达车站，办理登记手续，并与现场防护员校对钟表。作业过程中，驻站联络员和现场防护员均不得擅离岗位。现场防护员还必须携带信号旗、号角、响墩等防护备品。

四、特殊要求
快速旅客列车到达作业地

高速铁路信号设备故障为什么要先隔离再处理？

直接答案：
高速铁路信号设备故障处理遵循“先隔离、后处理、再恢复”的原则。先隔离是为了防止故障设备影响其他正常设备，避免故障范围扩大，这是保障行车安全的第一步。

原因说明：
信号系统内部设备关联紧密，一个设备故障可能引发连锁反应。如果故障设备不先隔离，异常状态可能通过电路或通信接口传导，干扰相邻区段或联锁逻辑判断。例如处理轨道电路故障时，需先确认道岔状态，再进行电路测试，避免误操作引发其他问题。隔离完成后，再对故障设备进行检查维修，如更换故障部件、修复硬件或重置软件；处理完毕恢复系统运行，并进行相关测试确认无误。

现场提示：
故障诊断通常采用“观察-分析-判断-处理”四步法。观察设备状态确认明显异常，利用轨道电路测试仪、信号机状态监测系统等工具采集数据，结合系统逻辑和历史数据定位故障，最后制定处理方案。排查顺序上遵循“先主后次”“先设备后系统”“先信号后轨道”，从基础设备开始逐步深入。可借助故障树分析（FTA）和事件树分析（ETA）提高诊断效率。

注意事项：
故障隔离不是简单切断设备电源，而是通过操作使故障设备退出运行，同时保持其他设

25T型客车制动软管连接器总成和总风软管连接器总成在用途、结构和工作压力上均有明确区别。制动软管连接器总成用于列车制动管（列车管）的连接，传递制动和缓解的空气压力信号，属于制动系统的重要组成部分；总风软管连接器总成用于总风管（列车主管）的连接，输送压缩空气供全列车的风动设备使用，如空气弹簧、塞拉门、集便器等。两者不能互换，因为制动管和总风管的压力等级及接口尺寸不同。制动管压力通常为500千帕或600千帕（视运行要求），总风管压力一般为800千帕至1000千帕。实际运用中，制动软管连接器总成通常为红色标识，总风软管连接器总成通常为蓝色或黄色标识，以区分防止误接。连接器总成一般包括软管、接头、密封圈、防尘堵等部件，但具体结构尺寸和材料不同，需遵守《铁路客车制动软管连接器总成技术条件》和《铁路客车总风软管连接器总成技术条件》等现行标准。现场作业时，应严格按车辆配管图识别，禁止混装。本回答依据公开的铁路车辆检修标准和相关技术资料整理，仅供学习参考，具体作业要求以现行有效文件为准。

参考资料：

1. 《T 60-2014）等现行标准》
2. 《2. 《25T型客车构造与检修》相关技术资料（中

根据铁路供电安全工作规程，倒闸作业前必须先在一次系统模拟图（或模拟操作盘）上进行模拟操作，核对操作步骤的准确性。实际作业中，模拟操作是防止误操作的重要环节，通过模拟图板或计算机监控系统的模拟功能，预演整个倒闸操作流程，确认操作顺序、设备状态和运行方式无误后，方可进行现场实际操作。

模拟操作的要求和步骤通常包括：确认模拟图与实际运行方式一致；按照操作票顺序逐步进行模拟；核对断路器、隔离开关的分合位置；检查接地线装设地点和编号等。模拟操作不仅用于验证操作票的正确性，还能帮助操作人员熟悉操作过程，减少失误。

需要说明的是，随着技术进步，部分变电所已采用微机防误闭锁系统或仿真培训系统，但其核心原则不变：倒闸作业前必须在模拟图上（或等效的模拟手段）进行操作演示。具体执行时，应严格执行现行《铁路电力安全工作规程》和各单位制定的现场作业指导书。

本回答依据现行有效的铁路供电相关规程，如有冲突，以最新版规程为准。

参考资料：

1. 《《铁路电力安全工作规程》相关条款》
2. 《国家铁路局或铁路集团公司供电专业培训教材》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-122755B4）。

依据铁路工务安全规则及工务系统安全作业规定，路肩堆放砂石料时，严禁在河砂、道砟（道碴）、炉渣等松散料堆上再卸片石等笨重材料。

具体规定为：路肩堆放的砂石料，用料单位应经常检查、整理，严禁侵入建筑限界。在河砂、道砟、炉渣等松散料堆上，严禁再卸片石等笨重材料。

之所以有此限制，是因为河砂、道砟、炉渣属于松散、易滑动的材料，堆体本身缺乏足够的稳定性。若在其上再堆码或卸放片石等笨重材料，笨重材料会因自重挤压松散料堆，使堆体受力失稳，引发料堆坍塌或材料滑移。材料一旦滑向线路一侧，极易侵入铁路建筑限界，危及行车安全；同时滑动中的笨重材料也可能伤及作业人员，造成人身伤害。

因此，在实际作业中，片石等笨重材料应单独、稳固堆码，不得放置在河砂、道砟、炉渣等松散料堆之上。普通线路木枕地段可放在道床肩上或木枕头上，但应堆码稳固，且向线路一侧的边坡不得过陡，并考虑曲线加宽等因素，确保不侵入建筑限界。

需要注意的是，上述规定针对的是现行工务安全作业要求，作业人员应结合本单位现行有效的安全规则执行，严禁以历史资料或废止规章为依据进行现场作业。

参考资料：

1. 《铁路工务安全规则（工务系统现行安全作业

信号机点灯电路的测试方法和灯泡更换标准操作流程，应以现行有效的《铁路信号维护规则》及相关设备厂家技术手册、本单位作业指导书为准。测试内容主要包括室内外电压测试、绝缘测试、灯丝转换试验等；灯泡更换需遵循安全卡控措施和标准化作业步骤。

测试方法方面，一般分为室内测试和室外测试。室内测试在分线盘或组合架上进行，使用万用表交流电压档测量点灯电压，确认是否达到AC 220V（一次侧）和AC 12V（二次侧，不同型号可能不同）。应先确认控制台信号显示和报警状态，再通过分线盘端子测试区分室内外故障。例如，对禁止信号电路，在分线盘对应端子上测电压，有AC 220V则为室外故障，电压缺失则为室内故障。对于允许灯光，同样可依据电压判断。室外测试在信号变压器箱或信号机构处进行，测量变压器一次侧、二次侧电压，以及灯泡端电压。同时，应检查电缆绝缘和回路电阻。此外，可使用模拟灯泡试验装置辅助判断。

灯泡更换标准操作流程，需先办理相关手续，登记设备停用，取得调度命令或允许作业的批准。携带工具（专用扳手、万用表、备用灯泡等）到达现场，确认信号机防护措施到位。更换时，先切断点灯电路电源（或通过控制台操作使信号机处于

CTCS-4级列控系统相比CTCS-3级的核心优势主要体现在：完全基于无线通信、取消地面轨道电路、实现移动闭塞、降低建设和维护成本、提高线路容量和运行效率。CTCS-4级是面向未来高速铁路的新一代列控系统，其设计理念是“以无线通信为主，实现车地连续双向大容量信息传输”，目标是实现更高速度（如400km/h以上）和更短追踪间隔。与CTCS-3级相比，CTCS-4级取消了区间轨道电路，列车占用检查由车载设备完成，地面仅保留应答器用于定位校准。这样不仅减少了地面设备数量，降低了故障点和维护工作量，还使地面设备更加简化。在控车模式上，CTCS-4级采用移动闭塞，列车追踪间隔可进一步缩短，从而提升线路运能。CTCS-4级还具备更强的系统集成能力，能与调度集中、联锁系统深度融合，优化运行流程。不过，CTCS-4级目前尚处于研究试验阶段，尚未大规模应用，但已在部分新线进行测试。其技术标准由国铁集团组织制定，相关规范正在完善中。该系统的实施需要依托高可靠、低时延的铁路专用5G-R网络，这也是其推广的关键前提。实际现场作业仍以现行CTCS-2/3级系统为准，CTCS-4级仅作技术发展趋势了解。

参考资

车站值班员须在行车室对停留车及其防溜情况进行揭示。根据《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》及《铁路车务系统标准化作业》等现行有效规章，车站值班员应在行车室内的占线板上（或电子占线板）明确揭示停留车的线路、车次（或车组号）、停留位置及防溜措施情况。具体揭示内容包括：停留车所在的股道、停留车组数量或车号、采取的人力制动机（手闸）或铁鞋（止轮器）等防溜措施，以及防溜措施的设置和撤除状态。揭示必须及时、准确、清晰，并随作业动态更新，确保行车室人员随时掌握停留车防溜状况，防止车辆溜逸。

依据《铁路技术管理规程》第234条（或现行版本相应条款）要求，在站线、岔线及段管线停留的车辆，须按规定采取防溜措施，并须在行车室（或指定地点）设置揭示。这是铁路基本规章的明确要求，车站值班员必须严格执行。此外，《铁路调车作业标准》（GB/T 7178.2）也有相关要求，强调防溜措施的揭示是确保调车和行车安全的重要环节。

在实际作业中，车站值班员应在占线板上标注有车线路，用符号或文字注明防溜方式（如“手闸”“铁鞋”），并在防溜措施设置或撤除时立即更新。交接班时，必须对防溜揭示进行核对交接，确保账实相符。对于暂时

踏面擦伤过限是铁路车辆轮对运行中常见的一种损伤形式，指车轮踏面在制动或运行过程中因异常摩擦产生的局部平面损伤超过规定限度。常见原因主要集中在制动系统故障、司机操作不当、轮轨匹配不良和线路条件恶劣等方面。

一是制动力过大或制动抱死。当制动力超过轮轨间粘着极限时，车轮在钢轨上滑行，踏面与钢轨剧烈摩擦产生高温，局部金属相变形成擦伤。常见于紧急制动、减压量过大或制动机追加减压过多，尤其在低速情况下更易发生。二是制动缓解不良或抱闸运行。闸瓦与踏面间间隙过小、制动缸活塞行程调整不当、手制动机未完全缓解或制动阀故障，导致闸瓦长时间贴压踏面，产生持续摩擦热，造成踏面局部损伤。三是司机操纵不当。列车起动时盲目大电流牵引、空转后未及时回手柄，或长大下坡道制动调速时未合理使用制动机，长时间带闸运行，也容易诱发踏面擦伤。四是轮轨粘着条件恶化。轨面有油污、水膜、落叶或霜冻时，粘着系数显著下降，制动力大于粘着力，极易导致滑行和擦伤。曲线地段轮轨接触状态复杂，也增加擦伤风险。五是基础制动装置故障。闸瓦吊装不良、闸瓦偏磨或闸瓦材质过硬，造成局部接触压力过高，产生不均匀磨耗和热积累。

踏面擦伤过限后，轮轨冲击加剧，