记住：向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，行车凭证为列车调度员的命令。列车调度电话不通时，救援列车以车站值班员的命令作为进入封锁区间的许可。

具体办理：车站值班员接到救援请求后，立即报告列车调度员。列车调度员发布封锁区间的调度命令，并下达开行救援列车的命令。命令中应包含列车车次、运行速度、停车地点、到达车站时刻等事项。司机接到救援命令后，必须认真确认，命令不清、停车位置不明确时，不准动车。

车站值班员开放调车信号锁闭进路，或单操道岔（含防护道岔）准备进路并单独锁闭，通过控制台接通光带按钮确认进路正确。救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车2公里时，严格控制速度，同时使用列车无线调度通信设备与请求救援的司机联系，或以瞭望距离内能随时停车的速度运行（最高不得超过20公里每小时），在防护人员处或压上响墩后停车，联系确认后按指示作业。

救援列车出发或返回，均应通知列车调度员及对方站。如事故现场设有临时线路所时，车站值班员发车前须商得线路所值班员同意。

来源：《接发列车业务基础知识》

记住：道岔失表示或电动转换失败时，立即报告列车调度员，通知电务、工务人员抢修。需现场手摇道岔准备进路时，按以下步骤操作。

车站值班员得到调度命令后，指派两名扳道员（一人为组长）携带手摇把、钩锁器、对讲机等工具前往现场。手摇前，扳道员先确认道岔编号及当前位置，检查尖轨与基本轨间有无异物。清除障碍后，将手摇把插入转辙机摇把孔，顺逆时针摇动约38下（以9号道岔为例），听到转辙机内动接点与静接点接触发出“咔嚓”声，表示道岔已转换到位并锁闭。

确认尖轨与基本轨密贴无可见缝隙后，按规定加装钩锁器。列车对向通过道岔时，必须加钩锁器；道岔手摇到位但无“咔嚓”声时，也须加钩锁器。扳道员向车站值班员汇报：“×号道岔已摇至×位，密贴良好，已加锁”。值班员确认进路上所有道岔位置正确后，方可办理接发列车。

接发列车时，扳道员站在规定地点显示道岔开通信号：昼间拢起黄色信号旗高举头上左右摇动，夜间白色或黄色灯光高举头上。列车通过后，待电务人员修复故障并试验良好，方可拆除钩锁器，恢复电动操作。

注意：手摇道岔时必须“一看、二扳、三确认、四汇报、五显示”，严禁未确认到位盲目显示信号。

重点：列车在区间被迫停车不能继续运行时，司机立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长，报告停车原因和位置。需要防护时，列车前方由司机负责，后方由运转车长负责（无运转车长为车辆乘务员）。

已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时为列车前后两方面）距离列车不少于300米处放置响墩防护。电话中断后发出的列车（持有红色许可证通知书1的列车除外），停车后立即在列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处放置响墩。对邻线上妨碍行车的地点，从两方面按紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，从车列前方距离不少于300米处防护。

防护人员设置的响墩在停车原因消除后可不撤除。车站值班员接到列车被迫停车的通知后，应立即报告列车调度员，并扣停后续列车，不得再向该区间放行列车。

注意：已请求救援的列车不得再行移动，并按规定做好防溜措施。防护距离必须准确，响墩放置须牢固，防护人员应站在安全地点。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》

核心要点：车站行车室内一切电话中断时，单线区间按书面联络法行车，双线区间按时间间隔法行车。列车进入区间的行车凭证均为红色许可证。

单线区间采用书面联络法。优先发车站由铁路局规定，一般为开下行列车的车站。优先发车站如无待发列车，应主动将通知书通知对方站。非优先发车站得到通知书后方可发车。第一个列车发出前，发车站须查明区间空闲，并在红色许可证上记明下一个列车的发车权。

双线区间采用时间间隔法。正方向列车按自动闭塞法或电话闭塞法行车（设备良好时仍按原闭塞法）。反方向列车严禁开行。连续发出同一方向列车时，两列车的间隔时间应为区间运行时分加3分钟，但不得少于13分钟。列车凭红色许可证进入区间。

一切电话中断后，禁止发出以下列车：在区间内停车工作的列车（救援列车除外）、开往区间岔线的列车、须由区间返回的列车、挂有须由区间返回后部补机的列车。列车无线调度通信设备故障的列车也不准发出。

电话中断期间需封锁或开通区间时，由请求的车站值班员以书面通知相邻车站。电话恢复后，立即恢复正常行车秩序。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》

关键提醒：进站信号机不能开放时，立即停止使用自动或半自动闭塞，改按引导办法接车。具体分两种方式。

第一种，引导进路锁闭接车。前提是道岔无故障失去表示、进站信号机红灯及月白灯丝未断、接车股道为正线或到发线、敌对信号已关闭。车站值班员单操进路上道岔至所需位置，对故障区段道岔单独锁闭，接通光带确认进路正确后，登记破封按压引导信号按钮。引导信号开放，列车凭引导信号以不超过20公里每小时速度进站。列车头部越过信号机后，引导信号自动关闭。列车整列到达后，使用总人工解锁按钮配合始端按钮解锁进路。

第二种，派人显示引导手信号接车。适用于道岔失去表示或需向非到发线接车等无法开放引导信号的情况。车站值班员指派胜任人员在进站信号机外方规定地点显示引导手信号，昼间展开黄色信号旗高举头上左右摇动，夜间黄色灯光高举头上左右摇动。列车在站外停车后，引导人员将接车线路及注意事项通知司机，显示引导手信号将列车领入站内。

无论哪种方式，接车前必须确认接车线路空闲、进路道岔位置正确并加锁、影响进路的调车作业已停止。引导接车须凭列车调度员的调度命令办理。

来源：《接发列车业务基础知识》

重点：车站值班员在办理闭塞前，必须确认区间空闲，确保同一时间、同一区间内只有一列车运行。

确认方法因闭塞制式不同而有区别。自动闭塞区段，通过控制台上的监督器（色灯信号机表示灯、离去表示灯）及轨道电路光带，确认闭塞分区空闲。半自动闭塞区段，根据闭塞机上的发车表示灯显示及《行车日志》，确认前一列车已完整到达、闭塞机已复原。电话闭塞法行车时，根据《行车日志》中列车到达的电话记录号码，并结合揭挂的区间占用表示牌进行核对。

此外，无论哪种闭塞方式，还必须检查以下记录：轻型车辆使用书是否已收回并销记、区间是否封锁施工、有无越出站界调车未完毕、补机是否已返回。确认上述事项全部办妥后，方可办理闭塞手续。

严禁凭臆测或简化确认程序。如对区间状态有疑问，必须与邻站联系核实，必要时派人现场检查。因确认不到位导致向占用区间发出列车，后果极其严重，属于险性事故。

来源：《接发列车业务基础知识》

记住：接发列车时，车站值班员必须亲自办理以下六项工作，简称“六亲自”：亲自办理闭塞、亲自布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）、亲自开闭信号、亲自交接凭证、亲自接送列车、亲自指示发车或发车。

由于设备或业务量关系，除布置进路（包括听取进路准备妥当的报告）外，其他各项工作可指派助理值班员、信号员或扳道员办理。但车站值班员仍负最终责任。

办理闭塞时，必须亲自确认区间空闲，严禁简化。布置进路时，命令必须简明清楚，讲清车次、占用线路，一端有两个及以上运行方向或双线反方向行车时，还要讲清方向，并听取受令人复诵无误后方可执行。开放信号前，必须亲自确认接发车条件已具备。交接凭证时，必须核对无误后亲手交付。接送列车时，站在规定地点，注意列车运行和货物装载状态。指示发车时，必须确认发车条件完全具备。

“六亲自”是车站值班员岗位的核心职责，严格执行是防止接发列车事故的关键。

来源：《接发列车业务基础知识》

重点：半自动闭塞区段，列车出发占用区间后，出站信号机应自动关闭。若信号机不能自动关闭，闭塞机表示灯仍亮绿灯或占用表示灯不亮，须立即处置。

车站值班员发现异常后，确认列车已整列出站、尾部越过最外方道岔，但出站信号机仍开放或闭塞机无占用表示，应立即报告列车调度员，通知电务人员检查。同时停止使用该半自动闭塞设备，改用电话闭塞法行车。

在电务人员修复前，发车站与接车站办理电话闭塞，使用路票作为行车凭证。已发出的列车正常运行，后续列车按电话闭塞办理。故障设备未修复并试验良好前，不得恢复半自动闭塞。

注意：严禁在信号机未自动关闭的情况下强行办理下一次闭塞。车站值班员须在《行车设备检查登记簿》内记录故障时间、现象及处理情况。

来源：《接发列车业务基础知识》

记住：出站信号机故障无法开放时，立即停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。车站值班员报告列车调度员，请求停止基本闭塞的调度命令。

办理电话闭塞：发车站与接车站确认区间空闲后，办理闭塞手续，取得接车站承认闭塞的电话记录号码。车站值班员填写路票，核对车次、区间、电话记录号码、站名印无误后，交给司机。列车占用区间的行车凭证为路票，发车凭证为车站发车人员显示的发车手信号。

发车前，车站值班员必须确认发车进路准备妥当、进路上道岔位置正确并加锁（无联锁时）、影响进路的调车作业已停止。助理值班员或扳道员现场确认进路正确后，向司机显示发车手信号。司机凭路票和发车手信号起动列车。

注意：出站信号机故障时，禁止凭臆测开放信号或简化作业手续。路票填写不得涂改，作废须重新填写。列车发出后，车站值班员及时向邻站和调度员报点。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答》

接发列车时，接发车人员应站在规定地点接送列车，注意列车运行状态。发现旅客列车尾部标志灯光熄灭，立即通知运转车长（无运转车长为车辆乘务员）进行整理。在自动闭塞区段，通知不到时，应使列车停车整理。

来源：《铁路车务行车规章应知应会问答（列车运行）》

核心要点：司机或车站值班员发现信号机显示距离不足200米时，立即报告列车调度员。调度员发布调度命令，改按天气恶劣难以辨认信号的办法行车。

列车按机车信号的显示运行。接近地面信号机时，司机必须确认地面信号显示。地面信号与机车信号不一致时，立即减速或停车。

出站或进路信号机显示无法辨认时，列车具备发车条件后，司机凭车站值班员或运转车长通过列车无线调度通信设备（通信记录装置须良好）的开车通知起动列车，运行中确认出站信号机显示正确后再加速。

天气转好后，车站值班员或司机及时报告调度员，调度员发布命令恢复正常行车。

核心要点：设备鉴定后的质量等级分为优良、合格、不合格三类。优良：主要项目达到优良标准，次要项目（《电力设备鉴定标准》中有“△”记号者）全部达到合格以上标准。合格：主要项目全部达到合格标准，次要项目多数达到合格以上标准。不合格：主要项目中有一项未达到合格标准或次要项目多数不合格。

主要项目是指直接关系到安全供电、设备寿命的关键指标，如绝缘电阻、耐压试验、保护装置动作值等；次要项目如外观锈蚀、标志清晰度等不直接影响安全运行的项目。鉴定中发现的缺陷，若在鉴定期间已消除，可按整修后的质量状态重新评定。

鉴定后的不合格设备必须纳入整改计划，限期处理；暂时无法处理的要采取可靠管控措施，并上报铁路分局或铁路局。优良率和不合格率是衡量设备管理质量的重要指标，计算公式为：优良率=优良设备数量/鉴定总数量×100%，不合格率=不合格设备数量/鉴定总数量×100%。

记住：设备鉴定不只是贴标签，而是通过找问题、定措施，推动设备质量螺旋上升。

来源：《铁路电力管理规则》

核心要点：导线连接器是架空线路中最容易出现故障的部位之一，必须定期检查和测量。检查周期一般为每年一次，可结合电力设备鉴定同时进行。检查内容包括：连接器有无发热变色、松动变形、腐蚀氧化；螺栓紧固力矩是否符合要求；并沟线夹或压接管是否有裂纹、放电痕迹。测量项目主要是接触电阻，使用直流电阻测试仪或低阻计，连接器两端电阻值不应超过同长度导线电阻的1.2倍。若发现电阻过大，说明接触不良，必须拆解打磨后重新压接或更换。

在夜间巡视时，导线连接点出现烧红或火花放电，属于紧急缺陷，应立即安排停电处理。高温大负荷期间，应用红外测温仪对连接器进行测温，温度不应超过导线运行温度（一般不超过70℃）。对于钢芯铝绞线，铝线断股但钢芯完好时，可临时补强；铝线断股超过25%或钢芯断股，必须切断重接。

记住：导线连接不良是断线事故的主要原因之一。施工时严格执行压接工艺，运行中加强测温检测，发现问题不等不拖。

来源：《铁路电力管理规则》

发现以下情况应立即将变压器停机或解列退出运行。一是变压器内部音响很大且很不均匀，有爆裂声，说明内部可能发生电弧放电或铁芯松动。二是有异味、油枕或防爆管喷油，表明内部严重过热或发生短路故障。三是油面低于油位指示器下限，继续运行可能导致绝缘暴露于空气中受潮或散热恶化。四是瓷套管有严重破损和放电，可能引发相间短路或对地闪络。五是当变压器冒烟、着火时，必须立即断开各侧断路器。六是变压器过负荷运行时，若上层油温急剧上升超过85℃且采取措施无效，也应及时减负荷或停机。此外，轻载运转时电刷发生强烈火花（针对有刷发电机部分），或发现激磁回路接地、转子绕组短路等，也需立即停机。

注意：变压器跳闸后，应检查瓦斯继电器有无气体、差动保护和过流保护动作情况，记录油温、油位变化，取油样进行色谱分析，查明原因后方可重新投入。事故情况下允许短时过载，但需按规程控制过载时间和幅度，严禁盲目强送。

记住：处理变压器异常时，先断电后处置，做好隔离和灭火准备，防止事故扩大。

来源：《接触网工应知应会》 《铁路电力管理规则》

核心要点：无载调压分接开关必须在变压器完全停电的状态下才能操作，绝对不准带电转换分接位置。因为分接开关不具备灭弧能力，带电切换会产生强烈电弧，瞬间烧毁开关触头甚至引发变压器内部故障。

操作前，应先断开变压器高低压两侧的断路器、隔离开关，并验电、装设接地线，确认变压器已从电网中隔离。然后记录当前分接位置，根据实际电压需要确定新档位。例如：供电侧电压长期偏高时，可将分接开关向“+”方向调高；电压偏低时向“-”方向调低。每台变压器出厂铭牌或说明书上标有各档位对应的电压比，必须对照调整。

调节时，先松开分接开关的定位螺丝或锁紧装置，用专用扳手将触头转到目标档位，动作要干脆到位，避免停留在中间位置。最后拧紧定位螺丝，复紧一遍。调压完成后，必须测量变压器高低压绕组的直流电阻，三相不平衡率不应超过规定值（一般不大于2%），确认分接开关接触良好方可投入运行。大修或长期停用后的变压器，投运前也应核验分接开关位置。

记住：无载调压必须在停电、验电、接地后进行，严禁带电操作。每次调整后要记录档位变化和测量数据，以备查验。

来源：《铁路电力管理规则》

核心要点：根据电压等级和用电性质不同，允许波动范围有区别。35千伏及以上高压供电，允许±5%；10千伏及以下高压供电和低压电力用户，允许±7%；室内外一般工作场所照明、电气集中、通信电源室等受电盘，允许+5%～-10%；自动闭塞信号变压器二次端子，允许±10%。

供电单位应经常对用户受电端电压进行测定，发现超出上述范围且对运输生产有影响时，必须采取改善措施，如调整变压器分接头、增设无功补偿、缩短供电半径等。电压过高会缩短设备寿命，过低可能导致电机启动困难、信号设备误动作。

记住：自动闭塞信号对电压稳定性要求最高，波动超过±10%可能造成信号显示异常，影响行车安全。水电段应建立电压监测台账，定期分析电压质量。

来源：《铁路电力管理规则》

核心要点：电流互感器正常运行时，二次侧接近短路状态。一旦二次侧开路，二次绕组两端会感应出极高的尖峰电压，可达数千伏甚至上万伏，严重威胁人身安全和设备绝缘，同时铁芯会因过度饱和而剧烈发热，甚至烧毁互感器。因此，运行中的电流互感器二次侧绝对不准开路，如需拆装仪表或更换接线，必须先将其二次侧可靠短接。

电压互感器则相反，正常运行时二次侧接近开路状态。如果二次侧发生短路，会产生很大的短路电流，瞬间烧毁二次绕组或连接导线。所以电压互感器二次侧必须装设熔断器或自动开关进行保护，且严禁在运行中将二次侧短接。

记住一个口诀：“流开压短”反着记——电流互感器二次不能开，电压互感器二次不能短。检修作业时，必须先确认电流互感器二次回路已短接、电压互感器二次回路已断开，方可进行下一步操作。

来源：《铁路电力管理规则》

两台或多台变压器并列运行，必须同时满足以下四个条件：一是极性或接线组别相同，否则会产生环流甚至短路；二是电压比相等，允许误差不超过±0.5%，否则会在绕组间产生循环电流；三是阻抗电压百分数相等，允许误差不超过±10%，否则负荷分配不均，阻抗小的变压器容易过载；四是电阻与漏泄电抗的比值相等，否则负载电流与电压的相位关系不同，也会引起环流。

接线组别不同绝对禁止并列。电压比不等时，可在小容量变压器侧加装调压装置。阻抗电压不等时，需验算大阻抗变压器是否不过载，必要时限制总负荷。新投运或大修后的变压器，并列前必须核相、测量绝缘电阻和吸收比，确认相序一致。

记住：并列运行能提高供电可靠性和经济性，但条件不满足时强行并列，轻则增加损耗，重则烧毁设备。操作前必须核对铭牌参数，现场实测电压比和阻抗电压，严禁凭经验盲目合闸。

来源：《铁路电力管理规则》

核心要点：油浸式电力变压器运行中的允许温度应按上层油温检查，上层油温的允许值应遵守制造厂的规定。为防止变压器油劣化过速，上层油温不宜经常超过85℃。当上层油温超过规定值时，应立即检查原因，采取措施降低油温。一般应检查变压器负荷和温度并与正常情况核对，核对油温表是否准确，检查冷却装置及通风情况是否正常。

变压器在正常或事故情况下允许过载运行，但需严格监控油温。如果发现油温异常升高且超过限值，即便未达到跳闸值也要加强巡视，查明原因，防止绝缘加速老化甚至烧损。

记住：变压器运行时不仅要看油温数值，还要关注油温变化趋势。夏季高温或过负荷期间，应增加巡视次数，必要时启动备用冷却器。新安装或大修后的变压器投入运行后24小时内，每隔2小时要巡视一次油温和油位。

来源：《铁路电力管理规则》

核心要点：油浸式电力变压器运行中的允许温度应按上层油温检查，上层油温的允许值应遵守制造厂的规定。为防止变压器油劣化过速，上层油温不宜经常超过85℃。当上层油温超过规定值时，应立即检查原因，采取措施降低油温。一般应检查变压器负荷和温度并与正常情况核对，核对油温表是否准确，检查冷却装置及通风情况是否正常。

变压器在正常或事故情况下允许过载运行，但需严格监控油温。如果发现油温异常升高且超过限值，即便未达到跳闸值也要加强巡视，查明原因，防止绝缘加速老化甚至烧损。

记住：变压器运行时不仅要看油温数值，还要关注油温变化趋势。夏季高温或过负荷期间，应增加巡视次数，必要时启动备用冷却器。新安装或大修后的变压器投入运行后24小时内，每隔2小时要巡视一次油温和油位。

来源：《铁路电力管理规则》