CRH380A制动不缓解，现场先查哪几步？

直接答案：CRH380A动车组出现制动不缓解时，现场处置的核心思路是先区分故障类型，再按步骤复位或切除。常见制动不缓解分为停放制动不缓解、紧急制动不缓解和常用制动不缓解三类，处理方式均为停车处理。

原因说明：制动系统采用“故障—安全”设计，出现不缓解时，列车会自动导向安全状态。故障原因通常涉及BCU（制动控制单元）软件或硬件问题、安全回路异常、MVB通信故障等。

现场处理步骤：

1. 停放制动不缓解：先重新启动司机室内BCU1、BCU2，断开28-F12再断开28-F11，间隔一段时间后先闭合28-F11再闭合28-F12。然后按压停放制动缓解按钮，若指示灯停止闪烁，说明系统恢复正常。若仍不缓解，需关闭故障车H29阀，实施停放制动紧急缓解，并通知司机确认。

2. 紧急制动不缓解：检查拖拽开关是否在开位，将DTCS置于关位，观察列车管压力是否恢复。若未恢复，依次对转向架监测回路开关、紧急制动回路开关、紧急制动阀开关进行设置。若仍无法恢复，需请求救援。

3. 常用制动不缓解：重新启动BCU1、BCU2（断开28-F12再断开28-F1

高速铁路线路维修作业，质量控制和风险防控重点关注哪些方面？

直接答案：
高速铁路线路维修作业的质量控制与风险防控，核心是遵循“预防为主、防治结合、全面检测、精准维修”的原则，并通过标准化的作业流程和严格的安全防护措施来落实。

原因说明：
1. 质量控制方面，维修作业需执行标准化流程，包括作业前线路状态评估、制定维修计划、按标准作业、作业后质量检查及完整记录。对于无缝轨道，强调“毫米级”精度控制，需依托CPⅢ精测网开展作业，轨道静态平顺度控制标准为高低、轨向2mm（10m弦量测）。道岔维修验收采取评分办法，满分100分，80-100分为优良，60-85分以下为合格，60分以下为失格。

2. 风险防控方面，凡影响行车安全的施工及发生线路故障地点，均应设置防护。在区间或站内线路、道岔上封锁施工作业时，车站行车室设驻站联络员，施工地点设现场防护员，驻站联络员与现场防护员应至少每3-5分钟联系一次。发现胀轨跑道时必须立即拦停列车。线路钢轨（焊缝）折断时，应按《铁路工务安全规则》规定设置停车信号防护，断缝不大于50mm时，可进行紧急处理，限速5km/h放行列车。

现场提示：
在电气化铁路上

HXD3D型机车检修作业，安全红线有哪些？

直接答案：
HXD3D型机车检修作业的安全红线主要集中在高压作业、走行部检修和制动系统操作三个方面，必须严格遵守，否则可能引发人身伤害或设备事故。

原因说明：
1. 高压作业安全红线：必须双人作业（一人操作、一人监护）；验电挂地线顺序不可颠倒，必须先验电、后挂地线；测试前需确认机车未连高压电，防止误触升弓按钮。
2. 走行部检修安全红线：检修轮对前必须架车（轮对悬空），防止误碰转动部件。
3. 制动系统关键操作：更换闸瓦后必须试闸，防止装反导致制动失效。
4. 作业收尾关键要求：所有关键项目必须100%验收，不合格项需立即整改；验收合格后双方签字，无签字不能交车。

现场提示：
作业前需确认机车停库、降弓断电、断开蓄电池开关；压缩空气压力需大于等于750kPa（用于测试制动和受电弓）。高压部分为“保命区”，必须严格执行双人作业和验电挂地线顺序。

注意事项：
以上安全红线依据HXD3D型机车检修作业指导书（版本V1.0，2023年编制）整理。该指导书为特定机务段内部作业文件，其有效性需结合国铁集团及所属路局现行有效的检修规程、技术标准进行

铁路客运服务流程主要包括哪些环节？

铁路客运服务流程是指从旅客购票、进站、候车、乘车到出站的全过程操作规范，核心目标是保障旅客安全、便捷、舒适地完成出行。根据《铁路客运服务安全与应急处置规范》等资料，服务流程涵盖以下几个关键环节：

1. 购票与预订：旅客可通过车站售票窗口、自助售票机、12306官方平台等渠道购票。购票流程应确保在10分钟内完成，票面信息包括乘车日期、车次、座位类型、票价和到站等关键内容。

2. 进站与安检：旅客进站时需经过实名制验证和安全检查。车站工作人员应引导旅客有序排队，确保安检流程规范、高效。

3. 候车服务：候车期间，车站需提供准确的列车信息显示、广播引导和咨询服务。旅客问询处理时间应控制在3分钟以内，采用“首问负责制”确保问题得到妥善解决。

4. 乘降组织：根据列车类型、客流情况和天气条件，合理安排乘降口和引导人员，确保旅客安全有序上下车。高铁列车在高峰时段需设置多个乘降口，引导员使用广播系统进行动态引导。

5. 乘车服务：列车乘务员负责车厢内的服务，包括验票、行李摆放、安全提

铁路信号设备作业前，安全防护必须做到哪几步？

铁路信号设备作业前的安全防护，核心是执行“先防护、后作业”原则，并完成“三对照”检查。具体步骤包括穿戴全套个人防护装备、设置硬质防护围栏和警示标志，以及在设备两端50米范围内设置防护信号。

直接答案：
作业前必须完成以下三步安全防护：

1. 穿戴个人防护装备：包括安全帽、反光背心、绝缘鞋、手套等，确保自身安全。
2. 设置现场防护：在作业区域设备两端50米范围内，设置硬质防护围栏、警戒带和警示标志，防止无关人员或车辆误入。
3. 执行“三对照”检查：对照作业标准、对照现场实际、对照设备状态，确认设备当前状况无误后，方可开始作业。

原因说明：
铁路信号设备是保障列车运行安全的核心设施，作业前必须严格隔离作业区与行车区。防护距离50米和“三对照”检查，是防止误操作、误触带电设备、避免与列车冲突的关键措施。所有步骤均需在“天窗修”制度规定的非运营时间内进行，且必须执行“双人作业、一人监护”制度。

现场提示：
严禁在信号设备带电情况下进行非必要接触或试验。涉及高空、动火等高风险作业时，必须额外办理作业许可证。

参考资料：

1. 《20

铁路通信接入网、数据网与GSM-R的日常维护，分别要盯住哪些关键点？

直接答案：
接入网、数据网和GSM-R三个系统在日常维护中各有侧重，需要分别盯住设备运行状态、告警监测和环境检查。

原因说明：
1. 接入网系统：日常巡视主要检查设备表面清洁、运行状态（按季进行），以及附属设备、缆线和标签。关键设备包括位于局端的光线路终端（OLT）和用户侧的光网络单元（ONU）。接入网不具备业务交换功能，但提供开放的V5接口和较全面的网管系统，巡视时要关注SNI、UNI和Q3接口状态。

2. 数据通信系统：日常巡视以网管远程监控为主。设备运行状态需每日查看，告警需实时监测，CPU和内存占用率采样间隔为15分钟。每月检查日志信息，每季度进行设备表面清洁和状态检查。关键设备包括路由器（如中兴M6000系列）和交换机（如中兴5950）。性能指标中，误码率一般要求低于10^-6，丢包率也是重要监测项。汇聚层及以上路由器的光口收发功率需通过网管定期检查。

3. GSM-R系统：以BTS设备（如华为BTS3900）为例，日常维护包括告警实时监控（网管），设备巡视和运行状态检查（按季，现场巡检），以及接头

铁路信号平面图设计，道岔编号有什么规则？

直接答案：
铁路信号平面图中，道岔编号有统一规则：从车站两端开始，上行咽喉编双数，下行咽喉编单数，均由外向里顺序编号。

原因说明：
根据《铁路信号设计与施工实训指导书》，道岔编号的基本原则是区分上下行方向。上行方向（列车向北京方向或双线铁路右侧线路）的道岔使用2、4、6、8等双数编号；下行方向（远离北京方向或双线铁路左侧线路）的道岔使用1、3、5、7等单数编号。编号顺序从车站两端最外侧的道岔开始，依次向站内中心方向排列。例如，下行咽喉最外侧道岔为1号，向内依次为3号、5号；上行咽喉最外侧道岔为2号，向内依次为4号、6号。同一咽喉区内，编号不得重复。

现场提示：
在识读或设计信号平面图时，应首先确认车站上下行方向，再按上述规则核对道岔编号是否正确。道岔编号是后续联锁表编制、电缆径路设计的基础，编号错误会导致联锁逻辑混乱，直接影响行车安全。

注意事项：
上述规则适用于一般车站。特殊车站（如编组站、枢纽站）的道岔编号可能另有规定，实际作业时应以现行有效的设计文件和车站技术管理细则为准。

参考资料：

1. 《铁路信号设计与施工实训指导书 (

高速铁路车站服务设施配置，主要有哪些硬性数量要求？

高速铁路车站的服务设施配置，不是随意摆放的。根据《2025年高速铁路客运服务规范与流程》和《2025年高速铁路车站服务设施配置指南》，车站的进站口、售票机、电子显示屏等设备都有明确的配置数量底线。现场作业和规划时，可以对照以下标准自查。

直接答案：
车站必须配置不少于3个进站口，其中至少1个为无障碍通道。自动售票机（TVM）不少于4台，同时设置至少1个人工售票窗口。无障碍电梯不少于2部。电子显示屏不少于3块。信息管理系统不少于2套。设备维护人员不少于2人，设备管理系统至少1套。

原因说明：
这些配置标准主要依据《铁路客运站设计规范》（GB 50229-2019）和国铁集团发布的配置指南。设置多个进站口和无障碍通道，是为了保证客流高峰时旅客能快速、有序进站，同时满足重点旅客的通行需求。足够的自动售票机和人工窗口，可以兼顾不同旅客的购票习惯，减少排队时间。多块电子显示屏和信息管理系统，是为了确保列车到发信息、票务信息能实时、清晰地传递给旅客，并支撑车站的客流和设备管理。

现场提示：
配置数量是最低要求，实际运营中可根据车站客流量和

客专SCADA调度端画面制图，颜色和线宽怎么定？

直接答案：
客专综合SCADA系统调度端画面的工程制图，颜色和线宽必须严格按照企业标准Q/CDGM-001-2008执行。不同电压等级的带电线路有明确的RGB颜色值和像素线宽要求，母线与主接线、其他线路的线宽也不同。

原因说明：
标准规定了交流220kV、110kV、27.5kV、10kV等电压等级线路的颜色和线宽。例如：
交流220kV线路使用紫色（RGB:95,76,153），母线与主接线线宽3像素，其他线路线宽2像素。
交流110kV线路使用朱红色（RGB:224,0,0），母线与主接线线宽3像素，其他线路线宽2像素。
交流27.5kV A相线路使用鲜黄色（RGB:255,255,0），母线与主接线线宽3像素，其他线路线宽2像素。
交流10kV线路使用绦红色（RGB:239,122,6），母线与主接线线宽3像素，其他线路线宽2像素。
各电压等级母线未受电时，颜色统一为灰白色。

注意事项：
1. 画面中图符状态颜色约定为：分闸用绿色，合闸用红色。
2. 通信状态通过红/绿色表示：绿色表示通信正常，红色表示通信异常。
3. 画面

DF型内燃机车资格理论考试，哪些技术参数最容易记混？

直接答案：
根据一份2026年标注的DF型内燃机车资格理论考试题库，最容易被记混的技术参数集中在柴油机功率、额定转速和构造速度上。题库中柴油机额定功率为2800kW，额定转速为1000r/min，构造速度为118km/h，持续速度为22.2km/h。这些数值在DF系列不同子车型（如DF4、DF8B）中差异较大，考试中容易因混淆车型而出错。

原因说明：
题库中未明确具体子车型号，但参数（如柴油机型号16V240ZJB、轴式C0-C0）指向特定DF型。许多考生在记忆时容易将DF4系列（功率约2425kW）与本题库的2800kW混淆，或将持续速度与构造速度记反。此外，辅助传动动力来源（柴油机）、电阻制动最大制动力（320kN）和燃油箱容量（7500L）等数据，因不同资料口径不同，也需重点区分。

现场提示：
考试复习时，建议先确认所考车型的具体子型号，再对应记忆技术参数。题库中涉及故障处置的题目约占总题量一半，安全操作原则（如制动失效立即停车、轮对空转撒砂）是必考重点，不能只记参数而忽略处置逻辑。

注意事项：
本题库资料标注为“待核

铁路综合视频监控云平台采用什么技术架构？

铁路综合视频监控云平台采用基于Spring Cloud微服务框架和Ceph云存储技术的三层云架构设计。该平台不是通用云平台的简单移植，而是深度融合铁路视频技术规范（铁标）的专用系统。

直接答案：
平台采用IaaS、PaaS、SaaS三层架构。IaaS层由服务器、存储和网络设备以Docker容器形式提供虚拟化资源；PaaS层由Spring Cloud框架和Ceph云存储构成基础平台层；SaaS层承载视频监控的具体业务应用，如实时预览、录像回放、报警联动和设备管理等。

关键技术融合设计：
1. 通信实时性优化：Spring Cloud内部采用无状态SOA通信模式，而铁标要求基于TCP连接的有状态实时通信。方案在微服务之间增加实时通信机制，与SOA通信机制结合使用。
2. 网络不均衡性优化：铁路专网由多个环网组成，环内带宽高，环间带宽是瓶颈。负载均衡策略不能全域进行，需按网络条件对等的范围进行分组，避免跨环网的低效负载均衡。
3. 多级树形架构优化：全路视频网络采用“总公司核心节点-路局区域节点-线路一类节点”三级级

长大隧道内列车管压异常上升，现场处置先做什么？

长大隧道内列车管压异常上升，最常见的原因是隧道内外温差导致管内气体压力自然升高。现场发现列车管压异常上升并伴随速度非正常下降时，应首先进行侧缓小闸，然后选择合适地点（避开分相区）进行一次空气制动调速，减压50kPa。

直接答案：
列车管压异常上升，主要原因是隧道内外温差。冬季隧道外温度低，进入隧道后环境温度升高，制动管路内空气受热膨胀，压力上升。以HXD1型机车（装用DK-2制动机）牵引空载列车通过长度超过10公里的长大隧道为例，列车管压力会缓慢上升10至20kPa，出隧道后恢复。根据理想气体状态方程计算，环境温度从-8℃升至13℃，理论压力上升约11kPa，与实际观测值8kPa接近。

现场处置步骤：
1. 发现列车管压异常上升或速度非正常下降，立即侧缓小闸。
2. 选择合适地点（避开分相区）进行一次空气制动调速，减压50kPa。
3. 观察缓解后速度是否恢复正常。若恢复正常，可继续运行；若速度仍未恢复，请求停车检查。

现场提示：
进入隧道前，保持较高速度，进站后进行一次空气制动调速（减压50至60kPa）。运行中密切观察压力变化

轨道交通信号系统由哪些子系统组成？各自有什么作用？

直接答案：
轨道交通信号系统是确保列车运行安全与效率的核心系统。根据《2025年轨道交通信号与控制技术规范》，信号系统由多个子系统组成，主要包括进路控制、联锁控制、列车自动监控（TMS）、列车自动保护（ATP）、车地通信、信号显示及联锁逻辑等。这些子系统共同工作，实现列车运行组织、行车调度、安全防护及系统集成。

原因说明：
各子系统的具体作用如下：
· 进路控制：负责为列车规划并锁定安全运行路径。
· 联锁控制：通过联锁逻辑确保道岔、信号机等设备之间的正确关系，防止冲突进路。
· 列车自动监控（TMS）：实时监控列车运行状态，为调度提供数据支持。
· 列车自动保护（ATP）：监督列车速度，防止超速和追尾，是安全防护的核心。
· 车地通信：实现列车与地面控制中心之间的实时数据传输。
· 信号显示：通过信号机向司机传达运行指令。
· 联锁逻辑：保证进路、道岔和信号之间的安全联锁关系。

现场提示：
信号系统通常支持CBTC（基于通信的列车控制）和非CBTC两种模式，以适应不同线路的运营需求。系统还需具备动态调整能力，能根据列车运行状态

铁路通信设备维护中，三级修制度具体指什么？

直接答案：铁路通信信号设备的三级修制度，是指将设备维护和检修工作划分为日常维护（一级修）、定期检修（二级修）和集中检修（三级修）三个层级，分别对应不同的检修周期和作业内容。

原因说明：三级修制度的核心在于根据设备运行规律和寿命曲线，采取分级、分周期的预防性维护策略，确保设备长期稳定运行。具体内容如下：

一级修（日常维护）：每日或每周进行。主要包括设备外观检查、电气特性测试（如轨道电路电压、转辙机电流）以及清洁防尘等基础工作。

二级修（定期检修）：每季度或每半年进行。主要包括设备性能全面测试（如继电器特性、电缆绝缘电阻）、机械部分调整（如转辙机缺口、信号机焦距）等。

三级修（集中检修）：每年或每两年进行。主要包括设备解体检修（如转辙机内部齿轮、接点打磨）、电子板卡功能测试、电缆径路排查等，以恢复设备设计性能。

注意事项：三级修制度的执行需要结合设备运行数据、历史故障记录以及现行有效的维护规程。不同设备的具体检修周期和项目，应以铁路局集团公司发布的现行有效文件为准。

参考资料：

1. 《2025年轨道交通信号与控制技术规范.pdf

ZPW-2000室外监测系统能诊断哪些故障？

直接答案：
ZPW-2000系列轨道电路室外监测及智能诊断系统，主要诊断四类故障：室内设备故障、室内设备通信连接故障、移频信号传输通道故障，以及与列车运行相关的轨道故障。系统通过采集室内外模拟量和数字量信息，结合大数据分析，定位故障区域并给出维修建议。

系统组成与数据采集：
系统由轨道电路诊断主机、室内数据采集设备（含通道采集模块、发送检测模块、通信接口模块等）和室外数据采集设备（含室外监测通信处理机、通信分机、采集分机等）组成。室内模拟量采集点包括功出、送受端模拟网络设备侧、送受端模拟网络电缆侧、主轨出和小轨出，采集电压、电流、载频和低频信息。室外模拟量采集点包括送受端调谐单元长内长外钢轨引接线、送受端调谐单元短内短外钢轨引接线、送受端匹配单元线缆侧，全部采用电流信号非接触式采集，不干扰主体设备。

故障诊断技术原理：
诊断依据数字量和模拟量信息特征。数字量信息来自室内各设备自诊断功能上报数据，经CAN接口传至诊断主机；模拟量信息依靠轨道电路传输通道上电压电流采集传感器转换数据而得。系统以故障模式和类型为基础，建立“故障模式-类型-维

U71Mn新标准钢轨预热闪光焊，调试时先调哪个参数？

直接答案：调试新标准U71Mn钢轨预热闪光焊工艺时，建议先调整顶锻参数，特别是顶锻二压力和顶锻二电压。这是因为新标准（TB/T 2344-2012）调整了钢轨中硅（Si）和锰（Mn）元素的含量，导致可焊性发生变化，原有的焊接参数不再适用。顶锻参数直接影响灰斑缺陷的形成和落锤试验的合格率，是调试的关键切入点。

原因说明：新标准U71Mn钢轨中Si含量上限提高，Mn含量上下限均降低。Si在焊接过程中易生成硅酸盐等化合物，若顶锻时不能完全挤出，会形成灰斑缺陷，降低接头强度。Mn含量降低则影响钢的强度和脱氧脱硫能力。因此，顶锻参数（尤其是顶锻二压力和电压）是控制灰斑面积、保证落锤通过率的核心。

现场提示：若使用包钢U71Mn钢轨，可直接选用成熟的U75V钢轨焊接参数作为基础参数进行试焊和落锤试验。若为鞍钢U71Mn钢轨，则可参考旧标准鞍钢U71Mn的焊接参数。调试时，若灰斑面积超标，可尝试降低顶锻二压力；若落锤效果变差，可尝试提高顶锻二电压。需在控制灰斑和保证落锤通过率之间寻找平衡。

注意事项：烧化参数（如烧化二位移、烧化二三阶段电

铁路信号与通信设备维护，通用框架包含哪些核心内容？

直接答案：铁路信号与通信设备操作与维护的通用框架，主要涵盖操作人员资质、设备操作规范、维护要求、故障处理原则以及安全管理五个方面，为相关岗位人员提供标准化的工作指引。

原因说明：该框架适用于信号工、通信工、检修及调试人员等，日常作业、定期维护、故障应急处理及安全培训等场景均可参照。框架强调“预防为主、防治结合”的维护原则，故障处理时需遵循“先通后复、先主后次、安全第一”的次序。

现场提示：操作前必须持有相应铁路岗位职业资格证书，经过专业培训并考核合格，同时熟悉相关安全规章制度。操作中需严格按流程进行，做好记录，并正确穿戴劳动防护用品，在现场设置安全警示标志。

注意事项：该框架为通用性指导，不替代具体设备型号的厂家操作手册或各铁路局集团公司发布的现行有效作业指导书。实际作业中，必须结合具体设备型号、线路等级及所在单位的现行有效规章文件执行。

参考资料：

1. 《铁路信号与通信设备操作与维护作业指导书_纠偏2》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-TX-034FD9D6）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数

高铁线路检测中动态检测与静态检测有什么区别？

直接答案：
动态检测和静态检测是高铁线路检测的两种基本手段，二者互为补充，共同构成完整的检测体系。动态检测反映线路在列车运行荷载下的实际表现，静态检测则提供线路的基准几何状态。

原因说明：
动态检测主要利用轨道几何状态检测车，在列车运行状态下进行实时测量，能够捕捉静态检测难以发现的动态不平顺、振动异常等问题。静态检测则使用轨道测量仪等工具，在无列车通过时进行定点测量，反映线路的静态几何状态。动态检测数据与静态检查结果需要进行对比分析，揭示动态测量值与静态几何量之间的差异，评估测量方法的适用性。

现场提示：
在日常维护中，动态检测和静态检测不能相互替代。动态检测能发现线路在荷载作用下的真实响应，而静态检测是病害定位和日常检查的基础。两者结合使用，才能全面掌握线路状态。

注意事项：
涉及具体检测参数和作业要求时，应以现行有效文件为准。资料中引用的标准编号和版本号均来自参考资料原文，其现行有效性需以国铁集团最新发布文件为准。

参考资料：

1. 《2025年高速铁路线路维修养护技术规程.pdf、2025年铁路行业工务部工务工线路维护操作

二等水准测量，一个测站怎么操作才规范？

直接答案：
二等水准测量一个测站的标准操作流程，以奇数站为例，按“后-前-前-后”顺序观测。具体步骤是：先照准后视标尺并读数，再照准前视标尺并读数，然后重新照准前视标尺读数，最后重新照准后视标尺读数。每个测站完成后需检查各项限差，合格后方可迁站。

原因说明：
这个观测顺序是为了消除或减弱仪器下沉、水准尺下沉等误差影响。偶数站则采用“前-后-后-前”的顺序。电子水准仪一般要求重复测量次数不少于3次。

现场操作步骤（奇数站为例）：
1. 置平仪器：确保圆气泡始终位于指标环中央。
2. 照准后视：将望远镜照准后视水准标尺，用垂直丝照准条码中央，精确调焦后按测量键。
3. 照准前视：显示读数后，旋转望远镜照准前视标尺条码中央，精确调焦后按测量键。
4. 再次照准前视：显示读数后，重新照准前视标尺，按测量键。
5. 再次照准后视：显示读数后，旋转望远镜照准后视标尺条码中央，精确调焦后按测量键。
6. 测站检核：显示测站成果，检核各项限差（如视距、前后视距差、视线高度等）合格后迁站。

注意事项：
二等水准测量对技术参数有严格要求，例如：光学水准仪视距

铁路货车车轴轴颈修理，哪些情况必须送厂？

直接答案：
车轴轴颈出现超出规定范围的故障时，一律送厂修理，不得自行处理。具体来说，当轴颈存在以下情况且超出修理条件时，必须送厂。

原因说明：
轴颈是轮对与轴承配合的关键部位，其状态直接影响装配精度和运行安全。根据《铁路货车车轴轴颈检查和修理工艺卡》（YL/ZW-LZ008，版本C，修改码2），轴颈修理条件有明确量化标准：

1. 纵向划痕：在距轴颈后肩50mm以外部位，深度不大于1.5mm。
2. 擦伤、凹痕：总面积在60mm²以内，深度不大于1.0mm。
3. 横向划痕：在距轴颈后肩50mm以外部位，宽、深均不大于0.5mm。
4. 凹陷环带：在距轴颈后肩50mm以内部位，深度不大于0.05mm。
5. 锈蚀、局部碰伤、端部引入部磕碰伤、端部粗糙、倒锥（即Φ大>Φ小现象）。

超出上述范围的故障，一律送厂修理。

现场提示：
修理方法根据故障类型不同：
1. 纵向划痕、擦伤、凹痕：清除毛刺后继续使用，要求无明显手感。
2. 横向划痕、凹陷环带：用00号砂布蘸油打磨光滑，横向划痕处理后还需经磁粉探伤确认不是裂纹。
3. 锈蚀：用00号砂布