胀轨跑道是无缝线路在高温季节最严重的病害之一。判断预兆：线路方向出现连续碎弯，特别是S弯增多、矢度加大；扣件连续失效或道钉浮起；拨道时拨动一处、另一处又鼓出；起道时异常省力；轨距扩大不均匀。当碎弯增多、方向明显不良时，应立即设置减速或停车信号，派人监视，严禁盲目放行列车。

现场处理步骤：首先封锁线路，在故障地点两端按线路速度等级设置移动停车信号防护（一般不小于800米）。采取紧急降温措施：用草帘、土工布等覆盖轨面，浇水降温，每间隔5至10米浇水一次，持续30分钟以上，同时松开扣件释放压力。若胀轨已形成明显硬弯或跑道，应使用拉轨器配合撞轨器进行应力放散，将钢轨恢复到正常位置，重新锁定线路。

应力放散后，需重新测量锁定轨温，更新技术台账。放散后3天内应加强检查，每天不少于两次，确认线路方向稳定、扣件扭矩达标。日常预防：严格按锁定轨温控制作业，高温季节严禁超轨温扰动道床，备足道砟并保持碎肩饱满（宽度不小于450毫米，堆高150毫米）。每年入夏前对无缝线路进行全面应力分析，对锁定轨温不明或偏低区段提前安排应力放散。

来源：依据《高铁线路工培训教材》第六节“线路胀轨跑道

道床翻浆冒泥是高速铁路常见的道床病害，主要由于道床排水不良、列车动荷载反复作用，使泥浆从道床表面或轨枕缝隙中翻出，导致道床失去弹性，轨枕空吊，轨道几何尺寸难以保持。发现翻浆冒泥后，首先应封锁或限速处理，严禁强行高速通过。

处理前先清理翻出的泥浆和污土，用铁锹或小型挖掘机将污染的道砟挖出，挖至轨枕底以下50至100毫米，清除软泥和积水。检查排水设施，疏通侧沟、排水槽及横向排水管，确保道床排水顺畅，必要时增设盲沟或加深排水槽。

清挖后换填干净、级配良好的碎石道砟，粒径25至63毫米，含泥量不大于0.5%。分层回填，每层厚度不超过150毫米，使用小型捣固机或大型养路机械进行捣固密实。捣固后道床应饱满、均匀，顶面低于轨枕承轨面30至50毫米，碎肩宽度不小于500毫米。

对于因基床软弱引起的翻浆，需对基床进行处理。可采用换填砂砾石、铺设土工格栅或注浆加固等方法，提高基床承载力。施工时利用天窗点进行，作业后需连续三天进行轨道几何尺寸检查，每天不少于两次，确认稳定后方可恢复常速。

日常养护中，应加强道床清洁和排水设施巡查，每年雨季前和雨季后各做一次全面清筛，保持道床洁净和

高铁线路采用无缝线路，一旦发生钢轨折断，必须立即封锁线路，严禁列车通过。现场发现断轨后，第一反应是按《高速铁路工务安全规则》设置防护：在故障地点两端分别按线路最高允许速度对应的距离（通常为800米至1400米）放置响墩和停车手信号，并通知车站和调度。

判断断轨程度：若断缝小于30毫米，可采用钢轨急救器或鼓包鱼尾板进行临时加固，限速不超过15公里每小时放行列车，并派人全程监护，在随后天窗内组织永久修复。若断缝大于30毫米或断轨位于道岔区、桥隧内等复杂地段，则必须封锁区间，采用换轨或插入短轨的方法处理。

临时加固前需在断轨两端各50米范围内拧紧扣件，锁定线路防止轨缝扩大。使用急救器时，每端至少安装两套，螺栓扭矩不小于600牛·米。插入短轨时，短轨长度不得小于6米，两端与原轨用普通接头夹板连接，按轨缝标准预留轨缝，放行列车速度不得超过15公里每小时，且每趟列车通过后需检查加固状态。

永久修复一般利用天窗点进行铝热焊或移动闪光焊。焊接前需将断轨两端锯直、除锈对正，预留焊筋尺寸，焊接后推瘤打磨，探伤合格方可恢复常速。整个处理过程必须详细记录断轨位置、原因、处理方式和锁定轨温

钢轨擦伤多发生在列车启动、制动或通过道岔时，会使轨顶面产生不平整痕迹，影响运行平稳性。检查时先用肉眼观察轨顶面光带是否连续、有无明显亮斑或凹陷，重点检查长大坡道、进出站区段和道岔前后。发现可疑处所，用直尺测量擦伤深度和长度。擦伤深度超过0.5毫米、长度大于30毫米时，应安排打磨处理，严重者须更换钢轨。打磨后须用1米直尺检查，矢度不得大于0.3毫米，确保轨顶平顺。日常探伤中也要留意擦伤部位是否萌生裂纹，防止发展为核伤。

尖轨与基本轨应紧密贴合，间隙不大于1毫米。检查时用塞尺测量尖轨尖端及竖切部分。常见原因：基本轨或尖轨硬弯、滑床板不平、顶铁过紧或过松、转辙机拉杆调整不当。处理方法：先拨正直股方向，再对硬弯钢轨矫直或更换；滑床板不平可垫入调整片；顶铁过松加垫片、过紧打磨端部；调整拉杆长度使尖轨扳动到位。调整后反复扳动3至5次，确认无卡阻且密贴良好，动程符合标准（普通尖轨142至152毫米）。密贴不良长期不处理会加剧磨耗，甚至引发掉道风险。

核心要点：高低不平顺是指轨道沿线路方向的竖向平顺性，直接影响列车垂直振动和乘客舒适度。测量方法主要有两种：弦线测量法和轨检小车测量法。

弦线测量法：常用10米弦线，两端固定在钢轨顶面上，拉紧后在中点用直尺测量弦线至轨顶的矢度值。测量位置应避开焊缝、擦伤等局部不平整处。每根钢轨（100米定尺轨）一般测量不少于5个断面，包括轨端、中部及1/4处。作业验收标准：高低偏差不超过2毫米/10米弦；经常保养标准不超过3毫米/10米弦；临时补修标准不超过5毫米/10米弦。对于时速300公里及以上线路，验收标准更严，通常要求1毫米/10米弦以内。

轨检小车测量法：使用轨道几何状态测量仪（轨检小车），由小车在钢轨上推行，通过传感器连续采集高低数据，自动生成波形图和超限报表。这种方法精度高、效率快，适用于周期性全面检测。检测后需对超限处所进行分析，区分周期性不平顺（如接头区）和随机不平顺，制定起道捣固或打磨方案。

高低不平顺超限的常见原因：道床下沉不均匀、桥涵过渡段差异沉降、轨枕空吊、扣件失效等。整治措施：轻微超限可通过起道补砟捣固；严重超限需进行大机捣固或起道修整；因路基病害导致的

核心要点：测量高低不平顺主要使用弦线法或轨检小车。弦线法：将弦线两端固定在钢轨顶面上，在中间测点用直尺测量弦线至轨顶的矢度值，判断竖向平顺性。轨检小车则能连续自动采集数据，精度更高。高低不平顺过大会引起列车垂直振动，影响舒适度和安全性，发现超限需通过起道捣固等作业调整。

核心要点：标准轨距为1435毫米，允许偏差范围在±2毫米以内。测量时使用轨距尺，在钢轨头部踏面下16毫米处测量两股钢轨工作边之间的最小距离。轨距尺必须垂直于钢轨，测头紧贴钢轨内侧工作面，读数时视线正对刻度。测量位置应避开轨头肥边或飞边，如有需先打磨平整。日常检查中发现轨距超限，应通过调整轨枕位置或更换不同规格的轨距块进行修正，确保轨道几何尺寸符合高速行车要求。

重点：先区分是活抱闸还是抱死闸。活抱闸是指闸瓦紧贴车轮但车轮还能转动，可维持运行至前方站处理。抱死闸是指车轮完全不转，必须立即停车。

停车后，司机与运转车长共同检查确认。对抱闸车辆，关闭该车制动支管上的截断塞门，拉开副风缸余风，使制动机缓解。检查车轮踏面有无擦伤、剥离，轮轴是否过热。如不危及行车安全，可继续运行至有列检所的车站，由列检人员处理。

严禁向抱闸或燃轴的车辆泼水、撒沙或使用灭火器。强行浇水会导致车轴骤冷骤热产生裂纹，甚至断轴。处理完毕后，列车到达前方有列检所的车站时，司机应通知接车列检人员，共同确认车辆状态。

若抱死闸且车轮已擦伤严重，或轴箱发热冒烟，必须请求救援，不得强行拖走。车站值班员接到报告后，立即扣停后续列车，报告列车调度员，组织救援或协助处理。

重点：货物列车中因装载货物规定需停止制动作用的车辆，或自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门，称为关门车。但主要列检所所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。

编入列车内的关门车数不得超过现车总数的百分之十。计算时，不足一辆按四舍五入处理。超过规定时，应计算每百吨列车重量的闸瓦压力，不得低于260千牛。达不到要求时，须从列车中摘下关门车或更换制动作用良好的车辆。

关门车的识别方法：制动支管上截断塞门手把与支管垂直即为关门车，平行则不是。无手把时看螺帽上的划槽，划槽与支管垂直为关门车，平行则不是。

旅客列车、混合列车和军用列车编挂关门车有更严格规定。旅客列车不准编挂关门车。运行途中遇自动制动机临时故障，在途中站准许关闭一辆，但不得超过该列车辆数的百分之五，且最后一辆不得为关门车。

记住：双线区间正方向，必须区间空闲（自动闭塞区段为第一闭塞分区空闲）。单线自动闭塞区段，闭塞系统必须在发车位置，且第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。

单线半自动闭塞区段和双线反方向出站调车，须停止基本闭塞法，凭列车调度员的调度命令，与邻站办理闭塞手续，发给司机占用区间凭证或出站调车通知书。通知书应填写清楚车次、调车起止时间及范围。

单线区间（非自动、非半自动闭塞）出站调车时，须经列车调度员口头准许，与邻站办理闭塞手续，并发给司机占用区间凭证或出站调车通知书。

调车作业完毕，机车车辆全部退回站内警冲标内方后，车站值班员应及时与邻站办理闭塞复原，并向列车调度员报告。严禁未办妥手续擅自越出站界。

核心要点：绝对不准后退。应顺岔方向缓缓移动，将机车车辆驶过道岔。后退会导致尖轨与基本轨进一步挤伤，甚至造成脱轨或颠覆。

具体操作：车站值班员接到挤岔报告后，立即通知工务、电务人员到场检查，并报告列车调度员。在未确认设备状态前，严禁盲目办理进路或开放信号。

若机车车辆停在道岔上，司机应顺着道岔开通方向缓慢移动，将车列全部拉过道岔。过岔后停车，由工务人员检查尖轨、基本轨、辙叉及连接杆的损伤程度。确认不影响行车安全时，将道岔钉固或加锁后方可继续使用。如需后退，必须经工务人员同意并采取加固措施后，方准按调车方式缓慢后退。

交叉渡线道岔发生挤岔后，禁止任何机车车辆移动，必须由工务、电务联合检查，确定处理方案。现场处理完毕后，在《行车设备检查登记簿》内详细登记，并通知电务人员进行联锁试验，确认道岔表示及锁闭正常后，方可恢复正常使用。

记住：司机立即派人将停车原因及需要分部运行的理由通知运转车长。运转车长填发“通知书”，记明遗留车辆的车号，并做好防溜措施和防护。司机凭通知书牵引前部车列前往前方站。

在电话闭塞区间，运转车长须将路票收回保管；半自动闭塞区间除外。前部车列到达车站后，凭进站信号机显示的进行信号或引导信号进站。

车站值班员接到报告后，立即报告列车调度员封锁区间。待遗留车辆全部拉回车站，确认区间空闲后，方可向调度员申请开通区间。调度员再次确认区间空闲后，发布开通命令。

注意：司机与运转车长联系时，双方必须沿列车运行方向左侧线路行走，防止互相寻找耽误时间。遗留车辆的防护和防溜措施必须牢靠，严禁未采取防溜即离开现场。

核心要点：站内正线、到发线全部被占用或故障无法接车时，只准接入救援列车、不挂车的单机、动车及重型轨道车。其他列车一律不得接入。

接车办法：车站值班员不开放进站信号机。先亲自或指派人员确认接车线内停留车位置，通知停留的机车车辆司机禁止移动。在夜间或天气恶劣难以确认停留车位置时，派人在停留车地点显示停留车位置手信号。

然后派接车人员手持引导手信号，站在进站信号机（反方向接车时为站界标）外方。列车在站外停车后，接车人员将接车线路、线内停留车位置、本列车预定停车地点及注意事项告知司机，确认无误后登乘机车，昼间展开绿色信号旗，夜间显示绿色灯光，以调车方式将列车领入站内。

整个过程必须报告列车调度员，并在《行车日志》内记明。

不再开放进站信号机。立即指派接车人员在进站信号机外方显示引导手信号，将列车以不超过15公里每小时的速度领入站内。同时报告列车调度员和值班干部，并在《行车日志》内记明情况。

核心要点：确认列车未发车后，立即向列车调度员请求使用故障按钮。凭调度命令破封使用故障按钮，办理闭塞机复原，再重新办理闭塞、开放信号发车。使用后，将故障按钮使用时间、原因、调度命令号、使用人及计数器号码记入《行车设备检查登记簿》。

核心要点：按照车站规模、客流情况及社会影响等因数划分。客服系统故障分为四类，I类最紧急，要求30分钟内解决。综合监控系统应能够实时监测各类设备状态，故障发生后自动分级告警。综控员判断故障等级时，需结合本站是否为枢纽站、当前是否处于节假日大客流、故障设备是否为核心系统（如闸机、广播、旅服服务器）等因素。I类故障通常指进出站闸机大面积瘫痪、旅服系统核心服务器宕机、广播与导向屏同时失效等。II类故障如中型站自动售取票机、自动检票机或导向揭示、广播、监控系统设备并发故障率超过50%。故障等级越高，上报层级越快，抢修时限越短。记住：按规模、客流、影响分级，I类30分钟必须解决。

核心要点：立即拦截，引导至公安处置点，不得私自扣留或放行。依据《铁路安全管理条例》，铁路运输企业应当对旅客及携带品进行安全检查。客运员在实名制核验或检票口发现旅客行李中疑似危险品（如易燃液体、管制刀具、压缩气体等），应要求旅客配合开包检查。确认属违禁品的，告知“根据铁路规定，该物品禁止携带进站上车”，并引导旅客至车站公安值班室或指定危险品处置点，由公安人员依法处理。客运员不得擅自没收、丢弃或私自放行。对拒不配合的旅客，立即报告公安并暂停其进站。记住：不私扣、不放行、不激怒，交公安最稳妥。

核心要点：立即会同对方（列车行李员或托运人）共同确认，拍照留存，编制记录。行李员在站台装卸车或库房交接时，发现行包外包装破损、内件外露或疑似短少，不得直接签收。先暂停交接，与交方共同查看破损程度，拍照至少三张（整体、破损特写、标签信息），清点内件数量并记录。属于铁路责任的，编制“行包破损记录”或“客运记录”，作为后续理赔依据。告知收货人到站后及时检查，凭证办理索赔。如果破损严重导致内件散落，行李员应协助整理并重新包装，费用由责任方承担。记住：破损没确认就签字，回头赔款自己背。

主动引导旅客到售票窗口办理改签或退票，免收退票费。因列车晚点造成旅客无法乘坐后续接续列车时，属于铁路责任。客运值班员应在站台或出站口主动询问晚点到达且有换乘需求的旅客，引导至售票厅指定窗口。售票员应为旅客免费办理一次改签，当日无合适车次的可办理全额退票，均不收取手续费。若旅客坚持继续旅行，可安排最近车次并告知中转换乘站台。综控室应通过广播发布晚点及换乘提示。记住：铁路晚点，旅客不买单。