武广高铁C3列控系统现场维护，重点盯控哪几个环节？

直接答案：
武广高铁CTCS-3级列控系统（C3）现场维护，核心是围绕“多测慎修、精检细修、重在分析”的指导思想，重点盯控夜间天窗作业组织、道岔检修、应答器加固和轨旁设备检查四个环节。每个环节都有明确的流程和标准，不能简化。

原因说明：
C3系统设备先进、集成度高，故障具有隐蔽性和突发性，传统检测手段已不能满足需求。因此，维护工作必须建立科学的管理体系，以状态修和天窗修为核心，通过监测和数据分析掌握设备变化规律，实现预防性维修。具体到现场作业，有以下几个关键点：

1.  夜间天窗作业：这是C3系统维护的主要时间窗口。作业前必须由CTC维护人员在调度台统一办理登销记手续。作业队实行工班长带领下的集体作业制，人数不少于3人。销点前必须预留足够时间进行设备互检、防吸打验收及人员撤到网外安全地带。
2.  道岔检修：每季度检修一次。重点是使用水平尺调整S700K转辙机，消除进水进尘隐患；测试转换阻力，发现不良及时调整；更换暗锁固定螺丝并采取防松措施；调整内外缺口一致，并做好标记便于不开盖检查。
3.  应答器加固：保持原位不动，在底座上

长大隧道内列车管压异常上升，现场如何判断和处置？

直接答案：长大隧道内列车管压异常上升，主要原因不是传感器故障或大气压力变化，而是隧道内外温差导致管内气体温度升高、压力自然上升。现场处置的核心是进行一次有效的空气制动调速，而不是盲目调整制动系统参数。

原因说明：冬季严寒条件下，隧道内外温差可达5℃以上。当列车进入长度超过10公里的长大隧道（如太岳山、发鸠山、南吕梁山隧道）时，制动系统管路内的空气通过管壁吸收环境热量，气体温度升高。根据理想气体状态方程，在体积近似不变的情况下，压力会随之缓慢上升。装有DK-2制动机构的HXD1型机车牵引空载列车时，实测管压上升幅度为10-20kPa，出隧道后压力下降。理论计算显示，环境温度从-8℃上升到13℃，管内压力上升约11kPa，与实测值8kPa接近。

现场处置流程：
1. 发现列车管压力异常上升或速度非正常下降时，立即侧缓小闸。
2. 选择适当地点（避开分相）进行一次空气制动调速，减压量控制在50kPa。
3. 观察缓解后速度是否恢复正常。如果速度恢复正常，可继续运行；如果仍不正常，请求停车检查。
4. 列车进入隧道前，保持较高速度，进站后

接触网施工中“之”字形布置的作用和标准值是多少？

直接答案：在直线区段，接触线布置成“之”字形（也称“Z”形），是为了让受电弓滑板均匀磨损，防止局部磨耗过限。直线区段“之”字值的标准范围通常是±150～200mm。

原因说明：受电弓滑板与接触线在直线区段如果始终在同一点摩擦，会导致滑板局部磨损过快，缩短滑板寿命，也可能影响弓网受流质量。将接触线按“之”字形交替布置，使受电弓滑板在左右两侧交替接触，磨损更均匀。这一参数在接触网施工和调整中必须严格控制。

现场提示：施工中调整“之”字值时，应使用专用工具测量接触线相对受电弓中心线的偏移量，确保在标准范围内。曲线区段的拉出值设置与直线区段不同，需按设计文件和现行规范执行，不能简单套用直线标准。

注意事项：本文涉及的“之”字值标准（±150～200mm）为通用知识，具体线路的设计值可能不同，现场作业应以设计图纸和现行有效规范为准。接触网施工涉及高空作业和电气安全，必须严格执行停电、验电、接地制度，并系好安全带、戴好安全帽。

资料依据：本文依据铁道职培APP已审核知识库整理，主要参考《接触网施工技术试题》题库资料；涉及规章、技术参数和作

铁路通信设备维护作业，安全红线主要有哪些？

直接答案：
铁路通信设备维护作业的安全红线，主要围绕“三不动”“三不离”和通信电路纪律“十不准”三项核心制度。违反这些规定可能直接导致设备故障、行车事故或人身伤害，是作业中绝对不能触碰的底线。

原因说明：
根据《铁路综合维修工培训教材(通信工)》及《高速铁路通信信号设备维护规范》等资料，这些制度是保障通信网络稳定和作业人员安全的基本要求。

1.  “三不动”：未登记联系好不动；对设备性能、状态不清楚不动；正在使用中的设备不动。这防止了误操作和影响在用业务。
2.  “三不离”：工作完了，不彻底试验良好不离；影响正常使用的设备缺点未修好前不离；发现设备有异状时，未查清原因不离。这确保问题处理彻底，不留隐患。
3.  通信电路纪律“十不准”：包括不准任意中断电路或业务；不准任意加、甩、倒换设备；不准任意变更电路；不准任意配置、修改数据；不准借故推迟故障处理时间和隐瞒谎报故障等。这直接维护了通信网络的调度指挥权威和运行秩序。

现场提示：
上道作业时，必须设置专人防护，防护联系中断必须停止施工。在电气化区段，身体和携带物件与接触网带电部分必须

客车段修和厂修有什么不同？

直接答案：段修和厂修是客车计划预防修制度中的两种主要修程，两者的核心区别在于修理范围、修理深度和恢复目标不同。段修以保持车辆各部状态性能、消除隐蔽故障为主；厂修以恢复车辆基本性能、使其接近新造车水平为目标。

原因说明：
根据《车辆检修题库》中的定义，段修的重点是全面检查车辆，对重点部件进行分解检查，修理易损零件，防止损伤扩大，保证车辆运行安全。厂修则要求恢复车辆的基本性能，使车辆整体技术状态接近新造车水平。

从检修周期来看，不同车型的段修和厂修里程数不同。例如，题库中提及快速客车A2级修的里程数为40万KM（该数据可能对应特定历史时期的25K型客车规程，当前动车组及25T、25G等车型的修程修制已完全不同）。日常保养（运用维护）则是在运用过程中进行的日常检查维护，不属于段修或厂修范畴。

现场提示：
在实际作业中，段修通常涉及对转向架、制动系统、车钩缓冲装置等关键部件的分解检修，而厂修则需要进行更全面的分解、探伤和性能恢复。检修人员应根据现行有效的《铁路客车段修规程》和《铁路客车厂修规程》执行具体检修标准。

注意事项：
1. 题库中明确指出“轴检”不

铁路货物运输，受理和承运环节有哪些关键要求？

铁路货物运输的受理和承运是确保货物安全、高效运输的第一道关口。根据《2025年铁路货物运输管理规定》，车站需严格按照批准的计划或合同受理运单，并对货物进行逐项审核。

直接答案：
受理和承运环节的核心要求包括：确认运输计划、审核运单、核对货物与运单一致性、检查包装和标志，并对超限、超长、集重、易腐及危险货物等特殊品类执行专项复核。

原因说明：
1. 运单审核要点：车站受理运单时，需审查托运人信息是否完整、货物名称和数量是否准确、包装是否符合标准、标志是否清晰，以及是否附有检疫证明或危险品运输许可证等必要文件。
2. 特殊货物处理：
· 超限货物：需按托运人提供的技术资料进行复测，确认外形尺寸、重心位置和装载加固方案。
· 超长货物：需检查货物长度是否超出车辆长度，并制定相应装载加固方案。
· 集重货物：需确认重量是否集中作用于车辆底架，必要时采取垫木、分配梁等措施分散载荷。
· 易腐货物：按《铁路鲜活货物运输规则》办理，包括温度控制、通风要求及运输时限。
· 危险货物：按《铁路危险

TDCS/CTC系统维护，三级管理架构是怎样划分的？

TDCS/CTC系统维护实行总公司、铁路局、电务段三级管理架构。其中，总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门，负责制定技术政策、技术标准及规章制度；铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门，负责贯彻总公司的技术政策和标准，并结合本局实际制定实施细则；电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，负责管内设备的日常维护和管理。此外，铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，一般设在电务段，也可设在铁路局。

直接答案：
TDCS/CTC系统维护管理实行三级架构：总公司（运输局电务部）—铁路局（电务处）—电务段（维护单位），并在铁路局中心机房所在地设立TDCS/CTC维护机构。

原因说明：
这一架构明确了各级部门在系统维护中的职责。总公司运输局电务部负责顶层技术政策和标准制定；铁路局电务处负责本局内的技术业务管理和具体实施；电务段作为维护单位，负责日常巡检、故障处理和设备管理。TDCS/CTC维护机构则专门负责铁路局中心机房及调度台终端设备的维护。

现场提示：
现场作业时，三级

高速铁路动态检测数据异常，现场先查哪几处？

直接答案：
高速铁路动态检测数据出现异常时，现场应优先核查轨道几何状态检测数据中的轨道不平顺（PSV）指标，重点确认PSV是否超过对应速度等级的预警阈值。根据资料，200km/h速度等级下PSV超过3mm为异常，超过6mm为严重偏差；250km/h及以上速度等级下PSV超过4mm为异常，超过8mm为严重偏差。同时，需检查传感器阵列的安装状态和数据传输延迟是否低于5毫秒。

原因说明：
动态检测通过安装在轨道上的传感器阵列实时采集列车通过时的振动、噪声等数据，利用卡尔曼滤波算法转换为轨道几何形位偏差。若PSV指标超限，说明轨道存在动态不平顺，可能引发列车高频振动或轮轨冲击。资料指出，动态检测的核心价值在于能捕捉静态检查难以发现的动态响应异常。

现场提示：
当系统触发一级预警（PSV超过3mm）时，工务段会显示红色闪烁，并要求司机限速运行或停车检查；超过6mm触发二级预警，需立即封锁区间进行人工检测。现场人员应首先确认传感器是否牢固安装（严禁使用普通胶水或简单绑扎），并检查数据采集系统是否以100毫秒采样频率实时传输数据。

资料依据：本文依

CTCS-0至4级分别适用于哪些速度等级？

CTCS（中国列车运行控制系统）按速度等级和功能分为0至4级，共5个等级，各级别适用范围如下：

CTCS-0级（C0级）
由通用机车信号和列车运行监控装置（LKJ）组成，适用于最高运行速度不超过120km/h的区段，属于普速铁路的既有系统。

CTCS-1级（C1级）
由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为补充，适用于最高运行速度不超过160km/h的区段，可实现点连式超速防护功能。

CTCS-2级（C2级）
基于轨道电路和点式应答器传输控车信息，采用车地一体化设计，适用于提速干线和客运专线，最高允许运行速度250km/h，正向追踪间隔3分钟。地面可不设通过信号机，采用目标距离模式曲线控制。

CTCS-3级（C3级）
基于无线传输信息（GSM-R），并采用轨道电路等方式检查列车占用，点式设备主要传送定位信息，C3级可叠加在C2级上，适用于时速300-350km的客运专线。

CTCS-4级（C4级）
完全基于无线传输信息，地面可取消轨道电路，由无线

HXD3D型机车检修作业，现场先确认哪几项安全条件？

直接答案：
检修HXD3D型机车前，必须确认三项核心安全条件：机车已停库降弓断电、蓄电池开关已断开、压缩空气压力不低于750kPa。走行部检修还必须架车使轮对悬空。

原因说明：
HXD3D型机车检修遵循“从内到外、从低压到高压”的逻辑顺序。作业指导书要求，检修人员必须先完成司机室和车内低压设备的检查测试，再逐步扩展到车外的高压电器、走行部和制动系统。这一顺序的核心目的是在低压状态下完成大部分测试和调整工作，降低高压作业风险。

现场提示：
高压部分属于“保命区”，必须双人作业（一人操作、一人监护）。验电挂地线顺序为先验电、后挂地线，不可颠倒。测试前需确认机车未连高压电，防止误触升弓按钮。

走行部检修前必须架车（轮对悬空），防止误碰转动部件。闸瓦更换后必须试闸，防止装反。

注意事项：
作业人员须持有电力机车检修资格证，每台机车检修配置2-3人，设1名作业负责人。所有关键项目必须100%验收，不合格项需立即整改，验收合格后双方签字，无签字不能交车。

资料依据：本文依据铁道职培APP已审核知识库整理，核心来源为《HXD3D型机车

铁路《行规》体系包含哪些核心内容？

《铁路行车组织规则》（简称《行规》）是各铁路局依据《铁路技术管理规程》制定的补充规章，属于铁路行车组织工作的基本法规体系。其核心目标在于确保行车安全并提高运输效率。

《行规》通常包含总则、行车设备、编组列车、调车工作、行车闭塞、接发列车等11个核心章节。具体涉及以下关键内容：

1. 编组列车：包括超长列车开行、编组隔离、客车与货车连挂限制、列尾装置管理等。
2. 调车工作：包括调车作业计划编制、无线调车灯显设备使用、调车指挥人职责等。
3. 行车闭塞：根据闭塞设备类型规定相应行车办法，包括轨道电路分路不良等特殊情况处理。
4. 接发列车：车站值班员需提前准备进路、开放信号，并与司机交接信息。
5. 特殊情况行车组织：包括设备故障（如信号设备故障、轨道电路故障）、自然灾害（如防洪组织及汛期行车办法）、施工维修、应急救援等。

《行规》适用于各铁路局管辖范围内的普速铁路行车组织工作，是铁路运输从业人员（包括车站值班员、调度员、司机、调车组等）进行日常作业和应急处置的基本依据。

资料依据：本文依据铁道职培APP已审核知识库整理；涉及规章、技术参数和

高速铁路安全监控体系包含哪几个层次？

高速铁路安全监控体系通常分为感知层、传输层、处理层和应用层四个层次，实现对列车、线路、设备及环境的全方位实时监控。

直接答案：
高速铁路安全监控体系采用分层架构，主要包括：
1. 感知层：由传感器、摄像头等设备组成，负责采集现场数据。
2. 传输层：通过光缆、4G/5G等通信网络，将感知层数据可靠上传。
3. 处理层：进行数据分析、图像识别等处理，提取关键信息。
4. 应用层：提供可视化界面、报警机制等，供调度和管理人员使用。

原因说明：
高速铁路是一个高度集成、复杂的巨系统，其运营管理需要“集中统一、分级管理、动态调整”。安全监控作为保障运营安全的核心手段，通过分层架构实现从数据采集到智能决策的完整链条，确保对各类风险的快速识别和响应。

现场提示：
在实际作业中，传输层的通信网络是监控系统的“神经”，一旦光缆或无线网络中断，将直接影响监控数据的上传。维护人员应重点关注传输链路的冗余配置和定期测试。

注意事项：
本回答依据《高速铁路运营管理与安全监控(2025版)》知识库整理，内容为体系框架介绍，不构成具体作业依据。涉及现场操作和管理时，

铁路车务典型事故中，道岔未加锁为什么容易导致脱轨？

直接答案：在无联锁线路上接发列车时，道岔未加锁是导致列车脱轨的常见直接原因。道岔一旦未按规定加锁，在列车通过时可能因振动发生中途转换，导致列车驶入错误线路或脱轨。

原因说明：根据铁路事故案例汇编资料，无联锁接发列车作业时，进路上的对向道岔及邻线上的防护道岔必须加锁。加锁是防止道岔中途转换的最后一道防线。典型案例显示，作业人员因图省事或对加锁要求执行不严，仅靠钩锁器钩住而未加锁，或未将安全线道岔开通安全线位置，最终导致列车进入异线或脱轨。资料强调，钩锁器必须钩紧并加锁，不能流于形式。

现场提示：在非正常情况下（如停电、设备故障）改用电话闭塞法行车时，必须严格执行进路准备、检查和确认制度。手摇道岔准备进路时，需对进路上所有道岔逐一检查确认，并按规定加锁。安全线、避难线的道岔应开通安全线、避难线位置。严禁凭联锁关系或经验省略加锁步骤。

注意事项：本文依据铁道职培APP已审核知识库整理，涉及规章、技术参数和作业要求时，应以现行有效文件为准。

引用依据：
已审核知识库编号：
专题资料包编号：["PK

客车检车员职业技能等级如何划分和晋升？

客车检车员国家职业标准将本职业设为四个等级，由低到高依次为中级（国家职业资格四级）、高级（国家职业资格三级）、技师（国家职业资格二级）和高级技师（国家职业资格一级）。不同等级的晋升需满足相应申报条件。

直接答案：客车检车员职业技能等级分为中级、高级、技师和高级技师四个等级，晋升需满足学历、持证年限和转岗条件等要求。

原因说明：
中级申报条件包括：取得以中级技能为培养目标的中等及以上职业学校本专业毕业证书；或取得转岗前初级资格证后连续从事本职业工作4年以上；或取得转岗前中级职业资格证（转岗前职业包括车辆钳工、车辆电工、冷镦钳工、内燃钳工、电动机钳工等）。
高级申报条件包括：取得高级技工学校或经劳动保障行政部门认定的以高级技能为培养目标的高等及以上职业学校本专业毕业证书；或取得本职业中级资格证后连续从事本职业工作5年以上。
技师申报条件为：取得本职业高级资格证后，连续从事本职业工作4年以上。
高级技师申报条件为：取得本职业技师资格证并受聘后，连续从事本职业工作5年以上。

鉴定方式分为理论知识考试和技能操作考核，均实行百分制，成绩达60分及以上

客车检车员现场故障处理，先从哪步入手？

直接答案：
客车检车员接到故障报告后，第一步是确认故障现象与车辆位置，再按“车辆单车技术检查—车电装置检查—空调电器检查”的顺序逐步排查。现场处理必须优先保证人身安全和行车安全，不能跳过确认步骤直接动手。

原因说明：
根据《客车检车员国家职业标准》中的能力框架，客车检车员作业分为车辆、车电、空调电器三个专业方向。故障处理时，先对车辆走行部、制动系统等关键部位进行单车技术检查，确认无影响行车安全的隐患；再检查车电装置，处理灭灯、混线、绝缘等常见故障；最后处理空调机组、电加热器、控制柜等空调电器问题。这个顺序不能颠倒，因为走行部和制动故障直接关系行车安全，必须优先排除。

现场提示：
1. 作业前必须正确插、撤防护信号和防护设备，确认安全后方可开始检查。
2. 使用单车试验器进行制动试验时，要按作业流程操作，不能简化步骤。
3. 处理燃轴、制动故障及配件脱落等运行中故障时，必须立即采取应急措施，并按规定上报。
4. 使用电工仪器仪表判断车电、轴温报警、蓄电池等故障时，要确认仪表状态正常。

注意事项：
上述内容基于《客车检车员国家职业标准》中的职

铁路客车轮轴组装时，压装过盈量按什么标准执行？

直接答案：
压装过盈量按轮座直径的0.8‰至1.5‰执行。这是《铁路客车轮轴组装检修及管理规则》（TG/CL206-2013）中明确规定的技术标准。

原因说明：
轮对组装时，车轮轮毂孔与车轴轮座之间采用过盈配合，通过冷压装方式固定。过盈量过小会导致轮毂松动，过大则可能造成轮毂裂纹或车轴损伤。因此，必须严格按轮座直径的0.8‰至1.5‰控制过盈量，确保组装质量。

现场提示：
1. 压装前，轮座与轮毂孔须同温8小时以上，并在轮座表面均匀涂抹纯植物油或指定矿物脂，禁止使用桐油。
2. 压装过程中须记录压力曲线，最终压装压力按轮毂孔直径计算：每100mm直径，LZ40车轴最小343kN、最大539kN；LZ50车轴最小343kN、最大588kN。
3. 压装完成后，须进行动平衡试验。运行速度大于160km/h的轮对，残余动不平衡值应不大于15g·m；速度160km/h的轮对，应不大于50g·m。
4. 同一车轴上须组装同厂家、同型号、同材质的车轮。

注意事项：
过盈量、压装力和动平衡值均为关键安全参数，现场作业须以现行有效文件为准，严禁凭

车辆钳工作业前必须做哪些安全准备？

车辆钳工作业前的安全准备是保障人身和设备安全的第一道防线。根据资料，作业前必须确认人员资质、工具设备状态及现场安全环境。

直接答案：作业前需完成人员资质核对、工具分类管理、现场安全防护设置和车辆状态检查四项准备。

原因说明：车辆检修作业遵循“安全第一、预防为主”的原则。人员必须持有铁路岗位培训合格证书，熟悉车辆结构、设备原理及检修流程，并通过年度安全培训与考核。工具按“分类管理、定人使用、定期检查、及时维护”原则管理，关键检测设备需周期性校验。现场作业区应设置安全警示标志，配备安全带、安全帽、绝缘鞋等防护设备和灭火器、急救箱等应急物资。车辆检修前还须进行外观、制动、电气、轮轴及车体的系统性检查，检查周期一般为每运行10000公里或每6个月。

现场提示：作业人员必须正确佩戴和使用劳动防护用品，班组长有权拒绝违章指挥和停止违章作业。发现事故隐患应立即向现场安全生产管理人员或本单位负责人报告。

资料依据：本文依据铁道职培APP已审核知识库整理；涉及规章、技术参数和作业要求时，应以现行有效文件为准。

引用依据：
已审核知识库编号：["KB-CL-

铁路通信工处理故障时，“三清”具体指什么？

直接答案：
“三清”是铁路通信工在处理故障时必须做到的三项基本要求，具体指：时间清、地点清、原因清。这是确保故障处理规范、高效、可追溯的重要原则。

原因说明：
“三清”原则要求通信工在接到故障报告后，必须准确记录故障发生的时间、故障发生的具体地点或设备位置，以及分析判断出的故障原因。只有做到这三点，才能为后续的抢修、复旧和防范措施提供可靠依据。同时，在故障处理过程中，还应做到“影响范围清”和“处理过程清”，形成完整的故障处理记录。

现场提示：
在实际作业中，通信工应严格执行“三清”要求，处理完毕后如实填写故障处理报告，不得隐瞒或漏报。这不仅是技术规范，也是铁路通信安全管理的硬性要求。

资料依据：本文依据铁道职培APP已审核知识库整理；涉及规章、技术参数和作业要求时，应以现行有效文件为准。

引用依据：
已审核知识库编号：
专题资料包编号：


资料使用说明：本文依据铁道职培[url=htt

高铁三角坑精调作业，验收标准主要看哪些项目？

高铁线路三角坑精调作业完成后，验收主要依据《线路轨道三角坑精调作业指导书》中的作业验收值，重点检查水平、高低、顺坡率、扭曲和扣件扭矩等关键项目。

直接答案：
三角坑精调作业的验收标准包含以下核心项目：水平偏差不超过1mm，高低偏差不超过2mm，顺坡率不超过1‰，扭曲（6.25m基长）不超过2mm，扣件扭矩达到160N·m。

原因说明：
三角坑（轨道扭曲）直接影响轮轨作用力和行车平稳性，精调作业必须通过严格的几何尺寸和扣件状态验收来确保质量。资料中明确列出了上述五项验收值，其中水平和高低控制最为严格，直接关系到动车组运行的平顺性和旅客乘坐舒适度。

现场提示：
作业过程中还需注意以下关键参数：最大起道量不得超过15mm，一次松卸扣件不得连续超过8块，防止轨道结构失稳。调高垫片安装方式按调整量区分：1-10mm采用防爬胶垫下设微调垫片，10mm以上采用弹性垫板下设调高垫配合防爬胶垫下设微调垫片，板下严禁使用光板。

注意事项：
作业完成后，由质检员对水平、高低、扣件扭矩或三点密、轨距顺坡率等项目进行质量回检，确保全部达到作业验收值。作业人

铁路通信设备维护作业中，“三不动”安全制度具体指什么？

直接答案：
“三不动”是铁路通信设备维护作业中最基本的安全制度之一，要求作业人员在没有确认安全条件之前不得擅自操作设备。具体内容包括：

1. 未登记联系好不动：在进行任何可能影响设备正常运行的作业前，必须与相关调度、车站或设备管理单位办理登记手续，确认联系妥当后方可动手。
2. 对设备性能、状态不清楚不动：作业人员必须充分了解所操作设备的当前运行状态、技术参数和潜在风险，在情况不明时严禁盲目操作。
3. 正在使用中的设备不动：正在承载行车调度、列车控制或客货运输业务的在用设备，未经批准不得进行检修、拆装或调试。

原因说明：
这三条规定是为了防止因误操作导致通信中断、行车调度失控或人身伤害事故。铁路通信系统直接关系行车安全，任何一次未经确认的作业都可能造成严重后果。资料指出，违反“三不动”是导致设备故障升级为行车事故的常见原因之一。

现场提示：
在实际作业中，“三不动”常与“三不离”“通信电路纪律十不准”等制度配套执行。例如，作业完成后必须进行彻底试验，确认设备恢复正常方可离开；发现设备异常时，未查清原因不得撤离。上道作业前