铁路专用通信都有哪些职业、工种和岗位？

铁路专用通信领域的核心职业是“通信工”，并细分为网络维护管理、线务维护、终端维修等工种方向，此外还有电源工、铁路报务员、铁路话务员等独立职业。岗位设置覆盖从核心网管理到现场设备维护的完整体系。

直接答案：
铁路专用通信岗位按技术含量和责任大小，建议等级从6级到16级不等。等级越高，通常意味着技术越复杂、责任越重。

主要岗位及工作内容：
GSM-R核心网管（16/15级）负责全局GSM-R系统运行质量管理、网络管理、核心网络设备维护，并指挥配合各线路无线网络优化和故障处理。
网络管理（15/14级）负责局管内传输网、数据网、调度通信网、图像通信系统、GSM-R无线网的网络管理和运行质量管理。
GSM-R区段设备综合维护（13级）从事无线系统设备、传输及接入网、数据网、调度通信、电源等设备的日常巡检、维修、故障处理及抢修。
光缆、电缆集中修（13级）从事通信光电缆（含泄漏电缆）、明线等线路及附属设备的中修、整治、抢修及施工。
现场设备综合维护（非GSM-R区段，11级）从事无线列调地面设备、传输及接入网、数据网、调度通信等设备的日常维护和故障处

铁路客运服务人员岗前培训学时和内容有什么要求？

直接答案：铁路客运服务人员岗前培训需接受不少于80学时，内容涵盖服务礼仪、安全知识、应急处理、服务流程等，培训需结合实际工作场景，强化服务意识与职业素养。

原因说明：铁路客运服务人员是服务质量的直接执行者，岗前培训是确保服务标准统一、提升员工专业技能和应对复杂情况能力的关键环节。通过系统化岗前培训，帮助新入职人员掌握岗位所需的基本服务规范和安全知识，为后续上岗作业打好基础。

培训形式方面，包括集中授课、现场演练、模拟操作、案例教学等。培训体系一般建立“岗前培训+在职培训+技能提升”三级机制，内容涵盖服务礼仪、安全规范、应急处理等方面。除岗前培训外，从业人员每年还需完成不少于20学时的继续教育，内容包括新技术应用、服务创新、安全规范等，以保持服务理念和技能的持续更新。

现场提示：客运值班员、列车乘务员、车站服务人员等岗位职责不同，岗前培训内容应结合具体岗位实际安排，不能一概而论。培训中应注重服务用语、仪容仪表、首问负责等行为规范的训练，同时强化安全知识和应急处理能力的实操演练。

参考资料：

1. 《铁路客运服务与管理规范》
2.

信号系统故障处理时，风险识别和防控要注意什么？

直接答案：
信号系统故障处理中的风险识别与防控，核心是防止故障处理过程中引发次生风险，尤其是防止危及行车安全。处理时要遵循“先通后复”原则，优先恢复列车运行，再进行深入排查。

原因说明：
信号系统故障本身会影响行车安全，而处理过程中的误操作、漏操作也可能扩大故障影响。风险识别就是要在动手前判断故障可能波及的范围，比如故障是否影响联锁关系、是否涉及轨道电路区段、是否会造成信号显示错误等。识别清楚后才能制定有针对性的防控措施。

现场提示：
故障处理时，现场确认要包括设备状态、信号显示和列车运行情况，明确故障类型及影响范围。制定方案时，要考虑隔离故障区段、切换冗余设备等措施。例如轨道电路故障时，需将故障区段与列车运行区域隔离，确保其他区段正常运行。涉及联锁系统故障时，应启动双机热备机制，确保主用联锁机故障时备用联锁机自动接管，保证列车进路正常办理。

注意事项：
故障处理应遵循“先报备、再处理、后复核”的流程。处理完成后必须进行功能测试，并记录处理过程与结果，作为后续维护参考。操作人员应熟悉设备结构、功能及工作原理，佩戴绝缘手套、护目镜等

牵引供电系统的一次设备都包含哪些？培训中怎么讲最清楚？

直接答案：
牵引供电系统的一次设备，是指直接用于生产、变换、输送和分配电能的高压电气设备。培训教学中，建议围绕“分类—功能—接线—注意事项”这条主线展开，重点讲清牵引变压器、自耦变压器、电压互感器和动力变压器这几类。

原因说明：
牵引变电所是牵引供电系统的核心，一次设备承担着把地方电力系统高压电能转换为适合电力机车使用的电能，并进行分配和控制的任务。一次设备可靠运行，是保证牵引供电系统安全、稳定供电的基础。

培训中建议按以下层次讲解：
一次设备总体分为开关电器、变换电气、保护电器、补偿电气、成套装置和组合电气六大类。
牵引变压器是变电所中最重要的设备，功能是变换电压和传输电能。可按相数、用途、铁芯结构、绕组数目、绕组材质、冷却介质和冷却方式等不同角度分类讲解。
自耦变压器（AT）是AT供电方式的核心设备，其绕组中点与钢轨相连，首端和尾端分别与接触网（T线）和正馈线（F线）相连。
电压互感器将高电压按比例变换为低电压（通常为100V），供测量、继电保护和绝缘监察使用。要特别强调：二次绕组不能短路，并且要一点可靠接地。
动力变压

电气化铁路接触网日常防护，现场人员重点观察哪些内容？

直接答案：

接触网日常防护的重点，是围绕设备维护、清洁管理和老化更换三个方面开展观察和检查。现场人员日常巡视时，主要看设备状态是否完好、周围环境是否有隐患、关键部件是否出现老化迹象。

原因说明：

从故障预防角度看，接触网故障大多有先兆，日常观察就是为了提前发现这些苗头。

设备维护方面，要观察接触网上是否有杂草、树叶、垃圾、积尘和冰雪等杂物；检查接触线、绝缘子等部件是否老化；查看线路支柱、导线夹等关键部位的螺栓和螺母有无松动。巡视中还要留意绝缘破损、线路下垂等潜在故障迹象。

清洁管理方面，重点观察接触网周围的树木和杂草是否侵入安全距离，有无塑料袋、纸张等飞行物被风吹挂到网上。寒冷地区要关注冰雪附着情况，沙尘地区则要留意积尘对设备的影响。

老化更换方面，要根据设备使用寿命和性能状况，判断接触线、绝缘子等部件是否到了更换周期，发现老化迹象应及时安排处理。

现场提示：

观察过程中如发现接触网异物、部件异常或环境隐患，不得擅自处理。涉及接近带电设备的作业，必须确认停电并办理相应手续后方可进行。

参考资料：

1. 《电气化

铁路信号设备作业前，为什么必须先确认设备状态和防护措施？

直接答案：

铁路信号设备作业前确认设备状态和防护措施，是为了防止误动、误碰、误操作引发设备故障或人身伤害。信号设备直接关系行车安全，作业前不确认状态、不落实防护，一旦设备突然动作或错误动作，后果往往来不及补救。

原因说明：

信号设备种类多，继电器、转辙机、轨道电路等部件带电且动作频繁。作业人员进入现场前，如果不清楚设备当前处于什么状态，就无法判断哪些部位可以触碰、哪些部位严禁操作。同时，信号设备检修往往涉及多个工种配合，作业前不确认防护措施，容易造成他人误送电、误操作，威胁作业人员安全。

现场提示：

作业前应重点确认以下几点：

1. 设备是否已办理停用或登记手续，是否已获得允许作业的条件。
2. 相关电源是否已切断，是否已挂“禁动”标志牌。
3. 各转换开关、操作手柄是否处于规定位置，防止误动作。
4. 作业区域内是否有其他单位或人员同时作业，防护是否到位。
5. 个人防护用品是否穿戴齐全，工具是否完好。

注意事项：

信号设备作业必须严格执行持证上岗制度，操作者须经考试合格并持有有效设备操作证。作业中发现设备异

高铁接触网零件这么多，它们是怎么配合工作的？

直接答案：
高铁接触网不是靠单个零件独立工作，而是通过腕臂、定位、下锚补偿、悬吊、中心锚结、电连接等十一类零件协同配合，共同完成接触线的悬挂、定位、张力和电气导通功能。简单说，腕臂系统负责把接触网撑起来，定位装置负责把接触线固定在线路正上方，补偿装置负责自动调整张力，电连接负责电流通路，中心锚结负责防止锚段窜动。

原因说明：
以一段典型的正线接触网为例，电流通过电连接线夹从承力索导入接触线，保证弓网取流连续。承力索由单槽或双槽承力索座悬挂在平腕臂上，接触线则由定位器通过定位线夹固定，定位器钩挂在定位环或定位支座上，确保受电弓滑板运行轨迹平顺。在锚段两端，棘轮补偿装置通过终端锚固线夹拉住接触线和承力索，自动补偿温度变化引起的张力波动。中心锚结线夹则把接触线和承力索固定在中锚绳上，防止整个锚段向一侧窜动。

现场提示：
识别零件时，建议按“悬挂—定位—补偿—连接”这条链条去记，不要孤立背名称。比如看到定位线夹，就要想到它装在定位器上，定位器又通过定位支座挂在定位管上，定位管再由腕臂支撑固定，这样一串关系才是现场识件和检修的基础。

注意事项

高速铁路线路维修岗位人员主要承担哪些工作？

直接答案：
高速铁路线路维修岗位的核心任务，是对轨道、道岔、道床、钢轨等关键设施进行定期检查、评估和修复，确保列车运行安全、稳定和高效。岗位工作遵循“预防性维护”和“状态维修”相结合的原则，强调对设备状态的动态监测与科学管理。

原因说明：
维修工作分为日常维修、周期性大修和专项检修三类。日常维修主要处理轨道几何状态超限、道床板结等问题；周期性大修针对达到维修周期的设备进行系统性恢复；专项检修则针对特定病害或专项任务开展。岗位人员需要掌握轨道几何状态检测、道床板结状况分析等技能，通过“检测—评估—维修—反馈”的闭环流程，实现对线路病害的精准识别与处理。

现场提示：
维修组织实行“分级管理、专业分工、协同配合”机制，线路工区、电务工区、供电工区等专业工区分工明确。作业采用“天窗修”模式，合理安排维修时间，减少对列车运行的影响。上道作业时，现场防护人员应站在维修地点附近且瞭望条件较好的地点进行防护，在天窗内作业时显示停车手信号；维修作业应在车站与作业地点分别设驻站联络员和现场防护人员，并保持联系。涉及行车安全的养路机械、机具及防护设备须符合技

车站值班员实作考试，接发列车流程最容易丢分在哪几步？

直接答案：
车站值班员实作考试中，接发列车标准作业流程的步骤顺序和关键确认环节最容易丢分。尤其是接车时的“确认接车线路空闲”和发车时的“确认发车条件”这两步，考生容易只背口诀、说不清确认内容和确认对象。

原因说明：
根据培训教材梳理的TB/T1500.3接发列车作业标准，接车流程有十个步骤，发车流程有五个步骤，环环相扣，顺序不能颠倒。

接车（通过）标准流程中容易忽略的环节：
1. 确认区间空闲时，要依据闭塞表示灯、《行车日志》等确认，并核对车次、时刻、命令、指示。
2. 同意闭塞后，要确定接车线，并通知信号员和助理值班员。
3. 听取开车通知后，要复诵并填写《行车日志》。
4. 确认接车线路空闲后，要通知信号员停止影响进路的调车作业。
5. 开放信号后，要确认信号正确；列车接近时还要再次确认。

发车标准流程中容易忽略的环节：
1. 请求闭塞前，要先确认区间空闲。
2. 开放信号前，要先通知信号员停止影响进路的调车作业。
3. 通知助理值班员发车前，要确认发车条件并执行车机联控制度。

现场提示：
实作考试中，考官常会设置“接

密接式车钩更换作业，开口销劈开角度为什么不能随意？

直接答案：
开口销两脚劈开角度必须控制在60°至90°之间。这个角度不是随意定的，它直接影响连接螺栓的防松效果。角度过小，开口销对螺栓的锁止作用不足；角度过大，劈开时容易损伤销孔或使开口销根部产生裂纹，反而埋下松脱隐患。

原因说明：
密接式车钩连接螺栓规格为8.8级M30，属于高强度螺栓，承受列车运行中的拉伸和冲击载荷。开口销是防止螺栓转动的最后一道机械防松措施。劈开角度达到60°至90°时，开口销两脚能可靠卡在螺栓或螺母的槽口上，既保证锁止力，又避免因过度弯折造成材料损伤。作业指导书将这一角度列为关键参数，现场作业时应使用手钳等工具规范劈开，并逐件目视确认。

现场提示：
更换密接式车钩属于库内临修作业，作业前须确认防护号志已插设，穿戴好劳保用品。拆卸过渡车钩时，先拆钩提杆及座、下锁销连杆等附属部件，再拆托梁安装螺栓，最后拆连接螺栓；拆下的配件要妥善存放，过渡车钩须用换装小车接放，防止掉落砸伤人员。安装新钩时，螺栓孔与连接座安装孔要对齐，同样使用换装小车接放，安装完连接螺栓后及时装好开口销并劈开到位。完工后清理现场配件，撤除防溜

6A系统音频功能拓展后，司机室作业监控考点常错在哪？

直接答案：
6A系统音频功能拓展相关考点，最容易判断错误的地方集中在“功能定位”上：音频功能拓展主要用于司机室作业监控和辅助分析，不能替代视频监控，更不能作为判定司机违章作业的唯一依据。

原因说明：
第一，音频功能拓展采集的是司机室内的声音信息，用于还原作业过程中的呼唤应答、鸣笛、语音指令等现场情况。很多学员误以为音频拓展就是“录音笔”，把听到什么就当成了事实，忽略了音频信息必须结合视频、机车运行数据综合判断。

第二，司机室作业监控的考点容易错在“监控范围”上。音频功能拓展覆盖的是司机室作业区域，不是全车所有部位。部分题目会把机车机械间、电气间等非司机室区域也列入音频监控范围，这是典型干扰项。

第三，涉及作业行为判断时，容易把“有声音”等同于“有作业”。比如机车乘务员在司机室内正常交流，并不等于正在执行标准化作业；反之，某时段无语音，也不能直接认定漏呼、漏唤。音频信息只能作为辅助证据，不能单独定性。

现场提示：
实际运用中，6A系统音频功能拓展的数据调阅、分析、保存，应按照机务段相关管理办法执行。涉及违章违纪认定时，必须结

CIR记录单元记录哪三类信息，故障时如何快速定位？

直接答案：

CIR设备记录单元记录三类信息：语音、数据业务和状态信息。记录单元位于CIR主机A子架内，具备记录、转储和话音回放功能，是分析通信故障、还原通话过程、确认调度命令执行情况的重要依据。

原因说明：

语音信息指通过CIR进行的调度通话、联控通话等语音通信内容。数据业务指通过无线信道传输的非语音类数字信息，包括调度命令、无线车次号、列车控制数据等，这是标准术语，不能写成“文字信息”。状态信息指CIR设备自身运行状态参数，如工作模式、网络注册状态、单元模块工作状态、GPS定位信息等。

记录单元故障时，典型表现是无法记录或转储上述三类信息，影响事后分析和故障排查。CIR整机具有自检和故障定位功能，可定位到单元模块，记录单元故障可通过自检发现，自检结果可发送到库检设备。

现场提示：

记录单元数据是分析通信故障、确认调度命令是否成功下达、还原通话过程的关键证据，应确保数据完整性和安全性。数据提取和分析应由具备相应技能的人员进行，避免数据丢失或损坏。

考试易错点在于标准术语：记录单元记录的是“数据业务”信息，不是“文字信息

通信信号设备维护检修的培训教学，重点应该放在哪里？

直接答案：
通信信号设备维护与检修的培训教学，核心应围绕“预防为主、检修为辅”这一原则展开，重点讲清维护职责、工作流程和设备分类管理，而不是只教具体型号的操作按钮。

原因说明：
通信信号设备种类多，包括传输、交换、接入、基站、无线通信和网络管理系统等。培训时如果只按某一类设备讲，学员换一个设备就不会干。所以教学重点应放在通用规律上：

一是维护与检修职责。要让学员明确，专业团队的工作不只是坏了再修，还包括设备巡检、状态监测、故障排查、性能优化、数据备份及安全防护。

二是维护工作流程。日常维护、定期维护、故障处理和维护记录四块要讲透。日常维护包括巡检、清洁、状态监测和基本功能测试；定期维护要根据设备使用强度、环境条件和历史故障记录制定计划；故障处理遵循“发现—报告—分析—修复—验证”的闭环管理；维护记录要标准化，内容包含维护时间、人员、设备编号、故障现象、处理措施和结果。

三是设备命名与状态标识。命名应具备唯一性、可识别性和规范性，通常包括设备类型、位置、编号及状态等要素；状态标识应采用统一方法，如颜色标识，绿色表示正常运行，红

铁路货运投诉处理“首问负责制”具体怎么执行？

直接答案：
铁路货运投诉处理实行“首问负责制”，即第一个接到客户投诉的工作人员就是首问责任人，必须负责把问题跟踪到底，不能以“不归我管”为由推脱。投诉处理遵循“受理—调查—处理—反馈”四步流程，处理结果应在7个工作日内反馈给客户。

原因说明：
“首问负责制”的核心是解决客户投诉无门、被反复转接的问题。首问责任人即使不是具体业务经办人，也要负责受理登记、转交对应部门，并跟踪处理进度，确保客户只找一个人就能得到答复。

四步流程要点：
受理：首问责任人登记投诉内容、客户信息和诉求，确认受理。
调查：责任部门核实货物状态、运输记录、交接凭证等信息，查明原因。
处理：根据调查结果确定责任方，按“分级响应、分类处理”原则提出解决方案。
反馈：将处理结果在7个工作日内告知客户，并记录客户是否满意。

现场提示：
货运员、客服人员等一线岗位最容易成为首问责任人。接诉时建议先完整记录客户诉求，再判断转交方向，不要当场承诺处理结果。涉及货物损失、延误赔偿的，应同时告知客户需要提供的凭证材料。

注意事项：
资料中未明确“首问负责制”的适用范围是否涵盖所有

轨道车辆防火标准分级，考试最容易错在哪几处？

直接答案：
轨道车辆防火标准相关考题，最容易错在把不同标准的分级依据混为一谈，以及忽略材料安装位置对等级要求的决定性影响。常见错误集中在德标DIN 5510-2的小部件分级条件、英标BS 6853的车辆分类逻辑，以及各国标准评价指标的统一性认识上。

原因说明：
德标DIN 5510-2对小元件的防火要求，不是按单一重量一刀切。客运车辆中乘客可接触、重量大于50g的小元件，必须至少满足易燃等级S1；而重量小于等于50g的小元件，还要看安装间距：前后、左右或上下距离小于等于20cm的，也必须至少满足S1；距离大于20cm的，才没有规定具体要求。考试常把“重量”和“间距”两个条件拆开考，漏掉任何一个都会选错。

英标BS 6853的车辆分类依据的是运行环境和逃生条件，不是车型或速度。I类中的Ia指主要运行于单线铁路隧道、旁侧没有出口通往步行道和逃生通道的列车，或长时间运行在地下的卧铺车、无人驾驶列车；Ib指主要运行于复线铁路隧道、具有侧出口通往步行道和逃生通道的列车。II类则是大多数在地面运行、较少运行于隧道的车辆。考题常把Ia和Ib的隧道类

内燃机车主回路电流分配考点，哪些判断最容易出错？

直接答案：
内燃机车主回路电流分配问题，核心是指如何将发电机产生的电流，合理分配到主回路中的直流电机电流和其他负载电流上，以满足机车运行需求。考试和现场判断中最容易出错的，是把“电流分配”简单理解成只跟牵引电机有关，而忽略了其他负载电流的存在。

原因说明：
主回路是内燃机车电气系统的核心，负责将发电机产生的电能传输到牵引电动机等主要负载。主回路电流明确分为“直流电机电流”和“其他负载电流”两部分。这里的“其他负载”包括空调、冷却水、车门、座椅、雨刷器、灯光等设备。辅助回路为冷却风扇、空气压缩机等辅助设备提供电源，其运行状态也会间接影响主回路的电流分配。

容易判断错误的地方主要有三点：
第一，把电流分配问题当成单纯的电气计算题，忽略它本质上是“复杂的系统工程”，涉及电气负载、负载特性、发电机能力和电源电压等多个方面。
第二，只关注牵引工况下的电流分配，忽略辅助设备正常运行对主回路电流分配的影响。电流分配不合理，可能导致系统性能下降或故障。
第三，把辅助回路和主回路割裂看待，实际上辅助回路的运行状态会间接影响主回路的电流分配。

现场

高速铁路安全管理体系学习，重点应抓住哪几条主线？

直接答案：
学习高速铁路运营安全管理体系，重点应抓住四条主线：体系构成、风险控制、运行组织、应急与监督。把这四条理清楚，就掌握了整个知识框架。

原因说明：
第一条主线是安全管理体系的构成。核心包括安全组织架构、安全管理制度、安全责任划分和安全绩效评估，四个部分相互衔接、协同运作。

第二条主线是风险控制。高速铁路系统复杂、运行速度快，安全管理基于“预防为主、综合治理”的原则。风险评估采用定量与定性相结合的方法，常用故障树分析（FTA）和危险源辨识等手段，通过定期检测、设备升级、人员培训和信息化管理来降低风险。

第三条主线是运行组织与调度。运行组织遵循“统一指挥、分级管理、高效协同”的原则。调度指挥系统采用集中式管理，依托计算机网络与通信技术，包括列车运行监控子系统、调度指挥中心、车站终端设备及应急通讯模块。信号系统核心设备包括轨道电路、应答器、联锁机制和ATS自动列车控制系统。

第四条主线是应急与监督。事故调查遵循“四不放过”原则，应急响应遵循“先通后复”原则。安全培训分为岗前培训、在职培训和持续教育三个阶段。监督检查实行三级监

STP培训教学时，最容易让学员混淆的是哪几个知识点？

直接答案：
STP培训教学中，学员最容易混淆的是三组概念：一是STP与LKJ的关系，二是STP与无线调车灯显设备的关系，三是电务与车务、机务在STP管理中的职责分工。这三组关系理不清，后续学习维护和运用要求就容易出错。

原因说明：
第一，STP是调车安全防护的辅助设备，它通过无线通信方式获取联锁车站调车作业相关的信号、道岔、轨道电路区段信息，再通过LKJ实现对调车机车信号显示和车列速度监控。学员容易把STP当成独立监控系统，忽略它必须依托LKJ才能完成速度监控这一关键点。

第二，STP与无线调车灯显设备都属于调车安全设备，但两者作用不同。STP是安全防护辅助设备，无线调车灯显设备用于调车作业指挥联系。教学中应强调两者不能互相替代。

第三，管理职责上，电务部门是STP设备维护管理的主体，车务、机务部门是STP运用管理的主体。学员常误以为设备维护和日常使用都由电务一家负责，实际运用管理由车务、机务承担。

现场提示：
培训中可结合本站STP设备组成来讲，地面设备包括地面主机、车务终端、电务维护终端、点式应答定位器等，车载设备包括

高速铁路牵引供电系统由哪些部分协同工作？

直接答案：
高速铁路牵引供电系统主要由牵引变电所、接触网、钢轨与大地、回流线以及分区所、AT所（自耦变压器所）等设施协同构成。牵引网是接触网、钢轨与大地、回流线的统称，各组成部分分工配合，共同完成向电力机车和动车组不间断供电的任务。

原因说明：
牵引变电所从电力系统受电，将高压电能变换为适合电力牵引使用的电压等级，是供电的源头。接触网沿线路架设，是电力机车取流的直接通道。钢轨与大地、回流线构成回流路径，保证电流形成完整回路。

分区所位于两个牵引变电所之间，负责协调相邻供电区段的工作。正常时接触网在分区所处断开，各变电所分别向自己的区段单边供电；当一个牵引变电所停电时，分区所接通，由相邻变电所越区供电，缩小故障停电范围。AT所（自耦变压器所）主要解决长距离供电中的电压降问题，确保接触网末端电压稳定，资料提到日本新干线采用AT供电方式，沿铁路每10公里左右设置一台，有效减小了对通信电路的干扰和接触网电压降。

现场提示：
高铁供电对可靠性要求极高，采用双回路热备用设计，两路电源分别来自不同的地方变电所，当主供电线路出现故障时，备用线路可在毫秒

铁路5T考试中，THDS、TFDS、TADS、TPDS的功能对应关系总记混怎么办？

直接答案：
铁路5T系统包含四个核心子系统，分别是THDS、TFDS、TADS、TPDS。考试中最容易判断错误的地方，就是把子系统的英文缩写与中文全称、检测对象对应错位。记住一个判断链条：先看检测对象是什么，再对应系统名称。

原因说明：
THDS是车辆轴温智能探测系统，通过红外轴温探测器接收轴承发出的红外辐射能量，检测滚动轴承温度，预报热轴故障。
TFDS是货车运行故障动态图像检测系统，通过轨边摄像头及光源采集转向架、钩缓装置、制动装置、车体等部位图像，识别外观故障，主要安装在编组站。
TADS是车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统，通过声学传感器检测轴承内部磨损、滚子故障等早期故障，三级报警为最高等级。
TPDS是车辆运行品质轨边动态监测系统，检测轮重减载率、脱轨系数、车辆振动加速度等参数，轨边设备包括称重传感器、加速度传感器、应变片。

现场提示：
考试和实际运用中还要注意两点。一是THDS红外轴温探测器需要定期校准，不能完全替代人工检查车辆轴温。二是TPDS不能检测出车辆所有的运行品质问题，检测精