关于“4.19”事故中现场作业人员13人无一人制止违章作业的现象，需要结合公开权威信息予以分析。经检索，目前公开渠道中未查询到标题所指“4.19”事故的权威详细通报，因此无法对该具体事故的现场情况作出直接认定。但该现象反映出铁路现场安全管理中可能存在的深层问题，可从一般性管理原则角度进行探讨。

在铁路作业现场，每一名作业人员都负有安全生产责任，发现违章作业及时制止既是权利也是义务。然而，现实中“旁观者效应”或“群体沉默”可能使多人同时面对违章时无人主动干预。这既可能源于个人对违章后果认识不足、缺乏制止的勇气和技巧，也可能与班组安全文化薄弱、违章行为长期存在未被纠正有关，还可能暴露出安全培训流于形式、规章制度执行不到位等问题。

要避免此类情况，铁路部门需强化全员安全意识，明确“制止违章是责任”的导向，通过案例教育使作业人员深刻理解违章可能带来的严重后果；同时应健全现场互控机制，鼓励员工之间相互监督、相互提醒，对主动制止违章的行为给予表彰，对知情不报者依规追责。此外，管理层应深入现场检查，及时发现并纠正违章，营造“违章可耻、守纪光荣”的浓厚氛围。

需要说明的是，以上分析基于铁路安全管

铁路综合视频监控云平台采用什么样的技术架构？

直接答案：
铁路综合视频监控云平台采用基于Spring Cloud微服务框架和Ceph云存储技术的三层云架构设计，整体分为IaaS、PaaS、SaaS三层。它不是通用云平台的简单移植，而是深度融合铁路视频技术规范的专用系统。

各层功能划分：
IaaS层由服务器、存储和网络设备以Docker容器形式提供虚拟化资源。PaaS层由Spring Cloud框架和Ceph云存储构成基础平台层。SaaS层承载视频监控的具体业务应用，包括实时预览、录像回放、报警联动和设备管理等。

关键技术融合设计：
一是通信实时性优化。Spring Cloud内部采用无状态SOA通信模式，而铁路视频技术规范要求基于TCP连接的有状态实时通信，方案在微服务之间增加实时通信机制，与SOA通信机制结合使用。
二是网络不均衡性优化。铁路专网由多个环网组成，环内带宽高、环间带宽是瓶颈，负载均衡不能全域进行，需按网络条件对等的范围分组，避免跨环网的低效负载均衡。
三是多级树形架构优化。全路视频网络采用总公司核心节点、路局区域节点、线路一类节点的三级级联架构，方案增加动态指定通

更换或拨正钢梁后，放行列车的限速条件依据《铁路技术管理规程》及《普速铁路工务安全规则》等现行规定执行。具体而言，钢梁更换或拨正作业完成后，线路状态尚未完全稳定，需根据作业影响程度和检查确认情况确定放行列车速度。一般情况下，若作业仅涉及钢梁拨正且轨道几何尺寸、连接零件、桥面状态经检查确认满足要求，首列放行速度通常不超过45 km/h，第二列起可恢复正常速度；若涉及钢梁更换，因需验证桥梁结构承载力和线路稳定性，首列放行速度不得超过25 km/h，第二列通过后，根据线路状态和检查结果再逐步提速至常速。但必须强调，实际限速值应以施工负责人根据现场情况签发的调度命令或书面通知为准，且需遵循“先慢后快、逐步恢复”的原则。在特殊情况下，如桥梁状态不良、作业质量未达标准或遇恶劣天气，应适当降低限速或延长限速时间。现场作业人员必须严格执行现行《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）和《普速铁路工务安全规则》中的相关条款，以及铁路局集团公司发布的细化措施。本回答仅为一般性概述，具体作业应以正式文件和调度命令为依据。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（普速铁路部分）中国铁道出版社》
2. 《CW10

道岔转辙部分改道是工务养护中技术要求较高的作业，涉及道岔几何尺寸和转换设备的安全。作业中必须注意以下问题：

第一，作业前应全面调查转辙部分现状，包括尖轨磨耗、基本轨肥边、轨距水平偏差以及转换设备状态。必须在天窗时间内作业，并按规定设置驻站联络员和现场防护员，严禁超范围作业。

第二，改道应以调整轨距和方向为主，但不得强行撬拨尖轨，防止尖轨变形。应调整基本轨与尖轨的贴靠状态，确保尖轨竖切部分与基本轨翼轨密贴，用塞尺检查间隙不得大于1毫米。若尖轨存在假密贴，必须检查顶铁长度和轨撑状态，必要时打磨或更换。

第三，严格控制转辙部分的轨距。尖轨尖端轨距按标准设置，通常为1435毫米，尖轨中部和跟端轨距允许偏差不超过+3毫米和-2毫米。改道后应复测轨距，保证轨距变化率不超过2‰，以防列车通过时产生剧烈冲击。

第四，注意保持基本轨的直线度，改道后方向应圆顺。若需移动基本轨，必须同时调整轨距块和轨撑，避免基本轨外移影响尖轨动程。同时检查滑床板是否平顺，滑床台板与尖轨轨底间隙是否符合规定，防止尖轨跳动。

第五，改道后必须检查并调整转辙连接杆的位置。由于改道可能改变尖轨的开口量，需同步调整转辙机的

送电后，工作执行人应重点检查设备运行情况，确认设备运行正常后方可离开现场。这是铁路电力作业恢复送电后的关键安全环节，核心目的在于及时发现送电后可能出现的异常，防止设备带缺陷运行或引发次生事故。

根据铁路电力作业安全管理的通行要求，工作执行人在恢复送电后应主要做好以下几方面检查：

一、检查设备整体运行状态。送电后应观察设备有无异常声响、异味、发热、冒烟、放电、打火等异常现象，检查开关、断路器等设备合闸后动作是否正常，位置指示是否正确。对变压器、配电柜等设备，应留意有无异常振动或温升。

二、核对送电程序与操作对象。工作执行人应与配电值班员核对合闸送电的设备、线路是否与工作票和停电范围相对应，确认无误送、错送情况，防止向仍有人作业或未完工的区段误送电。

三、检查安全措施的恢复情况。送电后应确认接地线已按登记号码全部撤除无遗漏，标示牌、临时防护物、遮栏等已恢复或撤除，常设栅栏已复位，作业现场无遗留工具、材料及人员。

四、观察负载与运行参数。在条件允许时，应观察送电后电压、电流、负荷等指示是否正常，设备带载后有无异常。对局部停电作业恢复送电后，还需关注相关回路运行是否平稳。

五、确认

影响道岔或信号使用的作业应提前与电务部门联系。道岔和信号设备属于电务系统管辖，任何可能影响其正常使用的作业，如工务部门调整道岔尖轨、更换联结零件，或接触网检修等，都必须在作业前与电务部门沟通协调，办理相关配合手续。这是保障运输安全和设备完好的基本要求。

具体而言，依据现行铁路安全管理规则，作业单位需提前向电务段或车站电务值班人员提出申请，明确作业内容、影响范围及时间，经双方确认后方可实施。对于普速铁路和高速铁路，均强调“工电配合”机制，即涉及道岔或信号设备的作业必须由工务和电务共同参与，作业前后需进行联合检查和签认。未履行联系程序而擅自作业的，将视为违章行为。

在实际操作中，作业负责人应提前填写配合通知书或工作票，送达电务部门，并确认电务人员到位情况。作业期间，双方应保持联络，及时协调处理突发问题。作业结束后，需共同确认设备状态正常，方可恢复使用。

需要注意的是，不同线路等级和站段可能有更具体的管理细则，但核心原则不变：凡影响道岔或信号使用的作业，一律提前联系电务部门。

参考资料：

1. 《《铁路技术管理规程》（现行有效版本）》
2. 《《普速铁路工务安全规则》相关条款》
3

铁路货物装载加固方案的岗位应用要抓住哪几个关键环节？

直接答案：
铁路货物装载加固方案在岗位应用中，核心要抓住“分类—计划—加固—检查”四个环节。简单说，就是装车前把货物分好类、选好车、定好方案，装车时按方案加固到位，装完后检查确认状态良好。

原因说明：
铁路货物在运输中会经历启动、制动、通过曲线和坡道等不同工况，如果货物发生移动、倾覆、滚动或损坏，会直接威胁行车安全。因此，现场岗位人员必须围绕货物的形状、重量、易碎性等特点，提前确定装载顺序、摆放位置和加固方法，并在作业中严格执行。

岗位应用要点：
装车前，要根据货物特点选择合适的货车，检查车厢底部是否干净平整，并制定详细的装载计划。装车时，按计划分组装载，货物放置要平稳、分布要均衡。散装货物可用填充物或防滑垫增加摩擦力，再用绳索或网带固定；长形货物两端要有支撑；大件货物要使用专用加固器材并选好支撑点；易碎货物要做好防震包装。加固完成后，要检查货物位置和固定器材是否完好，必要时进行二次加固。

现场提示：
实际作业远比通用框架复杂，现场必须依据经批准的装载加固方案执行，不能仅凭通用原则自行操作。涉及超限、超长、集重货物时，还应按

“3.29”事故指2010年3月29日广州客运专线基础设施维修基地在京广线罗家渡至坪石站间上行线使用DG105号机组进行大机线路捣固作业时发生的铁路交通一般C类事故。事故中，DG105号捣固车因左侧夯拍器“提升、下降”的控制电磁换向阀阀芯意外错位卡死，导致左侧夯拍器未提起、仍处于作业位，在越过206/208、210/212号交叉渡线道岔时，左侧夯拍器擦碰208-210DG与206-212DG交叉渡线的绝缘接头，致使208-210DG轨道电路区段闪红光带。红光带即轨道电路区段显示占用红光，使南场I道出站信号恢复（由开放转为关闭），造成正在坪石站南场正线I道通过的X277次列车越过出站信号机332米后停在区间，构成铁路交通一般C类事故，事故列广州客专维修基地全部责任。

需要说明的是，本事故的教训在于：捣固车作业装置（夯拍器）在遇到道岔、绝缘接头等设备前必须确认已提升至安全位置并处于良好状态，机组作业人员应在越过道岔前认真检查作业装置的安全状态，加强作业监控与安全预想，防止作业装置意外擦碰绝缘接头导致轨道电路红光带、信号异常等影响行车安全的情况。本内容仅针对该起事故进行技术说明，不作为现场

240/275系列机车柴油机（如东风4型等机车的16V240ZJB型柴油机）中间齿轮装配螺母的规定紧固力矩，在相关检修技术规程中有明确要求。根据《东风4型内燃机车段修规程》及柴油机检修工艺标准，中间齿轮装配螺母（即中间齿轮轴螺母）采用M30×2的细牙螺纹，其紧固力矩规定为300～350 N·m，并需在拧紧后检查开口销是否穿好。

具体装配时，应先将螺母按力矩拧紧，然后视情况调整角度使开口销孔对正，严禁反向松退螺母对孔。若开口销孔未对正，应更换垫片或螺母重新调整，不允许用拧松螺母的方法对孔。同时，装配前应确认齿轮轴颈和轴承孔配合面清洁并涂以适量机油。

需要说明的是，不同生产批次或改进型柴油机（如16V240ZJC、ZJD型）的紧固力矩可能略有差异，现场作业时应以该机型最新有效的检修工艺文件或图纸为准。此外，对于使用液压紧固工具的场合，应按专用工具说明书规定的压力值控制，并最终用扭矩扳手校验。

以上数值仅适用于常温冷态装配，热态或带负载状态下的紧固要求不在此内。作业时必须使用校验合格的扭矩扳手，并做好力矩记录。

参考资料：

1. 《内燃机车检修工艺文件：16V240ZJ系列柴油机中

动车组司机在站内对标停车时，正常情况下禁止采用两段制动，也就是先制动减速、中途缓解充风、再二次制动停车的操纵方法，只有在特殊站或特定条件（例如C2、C3区段停车标位置距出站信号机目标距离小于70米等）下才允许使用。这是现行操纵考核文件中明确的操纵禁令，也是判断是否违规的前提。

至于“每次减多少分”，需要说明的是：目前并没有一个全国统一、公开固定的逐次扣分数值。公开可查的规章和一般性评分说明只规定了“站内停车禁止两段制动（特殊站除外）”这一禁令，并未给出全国统一的逐次扣分标准。这类检查评比通常把一次乘务作业分解为标准化作业、动车组操纵、列车运行早晚点、制动机构及列控系统使用、列车冲动、停车对标等多个模块并加权计分，其中制动与列控系统使用模块权重较小（约占总分1/15左右）。涉及“站内停车两段制动”的具体逐项扣分，一般由各铁路局（集团公司）依据国铁集团现行有效文件，结合本局动车组操纵细则和现场检查评比表细化，不同单位的分值口径可能存在差异。

从公开的一些考核资料看，类似的“站内施行两段制动停车”违规在司机操纵考核中多被列为按次减分的检查项，有的资料按每次减20分表述（与机车驾驶实作考试

高速铁路钢轨波纹磨耗达到多少毫米必须安排打磨或更换？

直接答案：高速铁路钢轨波纹磨耗深度达到0.3毫米时安排钢轨打磨，超过0.5毫米时实施钢轨更换。这是钢轨维护中区分打磨与更换作业的明确界限。

原因说明：高速铁路线路设备在列车高频次、高速度的反复荷载作用下，钢轨表面会产生磨耗、疲劳等病害。波纹磨耗属于钢轨典型病害之一，若不及时处置，会加速发展并影响行车安全与舒适度。因此，作业中按磨耗深度分两级处置：0.3毫米为打磨控制值，0.5毫米为更换控制值。

现场提示：日常巡检中发现钢轨波纹磨耗时，应先测量磨耗深度，再对照上述标准确定处置方式。测量数据接近临界值时，应加密观察频次，防止病害在两次检查间隔内越过更换标准。

注意事项：钢轨打磨和更换作业均须在天窗时间内进行，作业前按规定办理相关手续，作业后做好质量回检。涉及钢轨焊接的，还应按规定安排探伤检查，确认焊缝质量合格后方可恢复使用。

参考资料：

1. 《20260815_122747_高速铁路钢轨波纹磨耗达到多少毫米必须安排打磨或更换？》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-758C28EE）。
说明：本文仅供学习参

关于“使用过的工作票保存时间不少于几个月”，不能给出单一固定数字。铁路不同专业、不同作业类别的工作票，其保存期限由相应的现行安全规则分别规定，需要先明确是何种作业、适用哪部规程。

一、牵引变电所（供电变电专业）工作票：保存时间不少于3个月。依据《高速铁路牵引变电所安全工作规则》第四十四条，使用过的工作票分别保存在牵引变电所和作业工区，保存时间不少于3个月。这里指的是在牵引变电所内进行高压设备检修、倒闸等作业时所使用的工作票。

二、接触网作业工作票：保存时间不少于12个月。依据《普速铁路接触网安全工作规则》第十九条，作业结束后，工作领导人要将工作票和相应命令票交工区统一保管，所有工作票保存时间不少于12个月。在工作票有效期内没有执行的工作票，须在右上角加盖“作废”印记交回工区保管。这一规定适用于接触网停电作业、间接带电作业和远离作业所对应的各类工作票。

因此，遇到“工作票保存时间不少于几个月”这类题目时，务必先看专业背景：若问的是牵引变电所（供电变电专业）工作票，答案为不少于3个月；若问的是接触网工作票，则为不少于12个月。现场管理中不能将两者的期限互相套用。

需要特别提醒的是，

次日开工前工作许可人的检查，核心是确保工地在收工后所保留的安全措施仍然有效、完整，并与工作票内容相符，经重新履行许可开工手续后方可恢复作业。这一要求主要适用于使用数日有效的停电工作票、跨日连续作业的变配电及电力线路检修作业。

具体而言，工作许可人在次日开工前应当重点完成以下几项检查和确认。

第一，全面检查工地所有安全措施是否仍然完好有效。每日收工时，工地虽然进行了清扫、开放了已封闭的通路，并将工作票交回值班员（工作许可人）保管，但临时接地线、防护遮栏（围栏）及标示牌等关键安全措施通常可保持不动、保留在现场。次日开工前，工作许可人必须重新到现场逐一检查这些措施，确认停电、检电（验电）、接地封线等安全技术措施没有因过夜、天气变化、设备运行方式改变或无关人员误动等原因而失效、被拆除或遭到破坏。接地线是否连接牢固、遮栏是否完整、标示牌是否仍在原位置，都属于必须核实的内容。

第二，核对安全措施与工作票的一致性。工作许可人应审查工作票所列安全措施是否正确、完备，是否符合现场条件，并核对现场实际保留和布置的安全措施是否与工作票要求相符，确保次日开工时的安全状态与许可开工时的安全状态一致，没有出

车站值班员接到列车抱闸故障报告后，应沉着果断，围绕防止抱闸车辆造成车轮擦伤、闸瓦熔渣或扩大事故，同时尽量减少对运输秩序影响的目标，按规程组织应急处置。根据现行《铁路技术管理规程（普速铁路部分）》及铁路局行车组织规则中“发生车辆抱闸时处置”的补充规定，车站值班员的处置要点如下。

一、受理报告并组织拦停。车站值班员接到司机报告或车站接发列车人员、外部人员发现列车车辆走行部有冒烟、冒火星、车轮发红、抱死滑行、剧烈振动等抱闸情形时，应区分旅客列车和货物列车。旅客列车出现冒烟、冒火星、车轮发红等情形，货物列车出现冒火、冒烟、车轮闸瓦发红、抱死滑行、剧烈振动等严重情形时，应立即使用列车无线调度通信设备通知司机在就近合适地点停车；属轻微冒火星、异响等一般情形时，可通知司机在到达前方站后检查处理，并布置助理值班员等加强瞭望。司机停车后应报告停车原因和停车位置。车站值班员在列车停车前，应向列车调度员报告情况，并视需要请求封锁相关区间或做好后续组织准备。

二、查明停车地点并组织确认处置。列车在区间停车时，由司机负责对预报抱闸车辆进行确认。单班单司机值乘的列车，司机不能离开岗位确认时，车站值班员应按列车

信号设备柜受故障电流干扰导致信号系统故障的分析，应遵循“先查现象、后判机理、再定措施”的原则，结合电磁兼容原理与现场实测，按以下步骤系统排查：

第一步：记录故障现象与初步研判。调取微机监测、集中监测等记录，确认故障发生时刻、影响范围，例如轨道电路红光带、信号机闪烁、联锁系统报警等。同时记录是否伴随供电系统跳闸、雷击或大电流冲击等外部事件。初步判断故障是否与牵引电流、短路电流或感应雷有关。

第二步：核查信号设备柜的接地系统。信号设备柜接地是防干扰的基础。检查接地电阻是否满足要求（一般联合接地电阻应不大于1欧姆，防雷接地单独设置时也不应大于10欧姆，具体按现行《铁路信号维护规则》执行）。重点检查设备柜内接地汇流排与地网的连接是否牢固，是否存在虚接、断股或腐蚀情况。若有地电位升，电流可能通过接地线窜入信号电路，造成干扰。

第三步：检查屏蔽和隔离措施。信号柜内电缆引入处是否安装防雷保安器或隔离变压器？屏蔽层是否单端接地且接地良好？柜体是否完成等电位连接？若屏蔽层两端接地形成回路，在强故障电流作用下会感应出较大纵电动势，干扰信号。应检查屏蔽层接地方式是否正确。

第四步：分析可能的耦合路径

多人抬杆必须同肩专人指挥，起放电杆时应互相呼应。这是铁路供电系统（供电专业）作业中的一项基本安全要求，核心是保证多人协同搬运、起放电杆过程动作一致、用力协调，防止电杆失稳或伤人。

所谓“同肩”，是指所有抬杆人员将电杆扛在同一侧的肩，避免因受力不均造成杆身晃动、偏斜或伤人；“专人指挥”是指整个抬运过程由一名指定人员统一发令、统一协调，其余人员不得擅自行动；“步调一致”要求各抬杆人员按统一口令迈步、起落，保持动作协调同步。在上述基础上，起放电杆这一关键动作阶段，规程明确要求作业人员应“互相呼应”——即在电杆起立和放下过程中，参与人员必须相互呼应、随时通报状态，防止因某一人员动作超前或滞后导致杆件失稳、砸伤人员。这一要求与“同肩、专人指挥、步调一致”相互配套，共同保证起放过程处于受控状态。

结合铁路电力作业相关安全规定，起放电杆作业还应遵守以下配套安全事项：
一、立杆、撤杆开工前，应向全体人员讲明施工方法及指挥信号，明确分工并设专人指挥；统一信号并保证信号畅通。
二、正在立杆、撤杆过程中，坑内及电杆倾斜方向的下方严禁人员停留或通过，防止电杆倒落伤人。
三、人工立杆、撤杆应统一指挥；在路堑

一张工作票只能发给1个作业组（即1名工作领导人）。这是铁路供电专业在接触网、牵引变电所等停电作业和检修作业中必须遵守的一项硬性安全规定，其目的是保证每项作业的安全责任、安全措施和指挥关系清晰对应，防止一张工作票被多个作业组共用而导致安全措施张冠李戴、现场失控。

具体来说，现行铁路供电安全工作规章对该问题的表述包含两层对应关系。第一层是“一张工作票只能发给一个作业组（一名工作领导人）”。一份工作票对应一项具体的作业地点、作业内容和相应安全措施，只能交给承担该作业的那个作业组及其工作领导人执行，不允许同一张工作票同时发给两个或多个作业组。第二层是“每次作业，一名工作领导人同时只能接受一张工作票”。也就是一个作业组的工作领导人同一时间只能执行一份工作票对应的作业，不能同时受理两份工作票，防止同一领导人身兼多项作业造成监护和指挥责任分散。

在不同专业与场景下，规章措辞略有差别。接触网作业（含高速铁路和普速铁路接触网）的相关规定通常表述为“每次作业，一名工作领导人同时只能接受一张工作票；一张工作票只能发给一名工作领导人”。而牵引变电所、开闭所等变配电所作业的规定则通常表述为“1个作业组的工作

信号安全数据网是铁路信号系统的重要基础设施，承载列车运行控制、联锁、调度集中等关键业务数据。一旦发生通信故障，可能导致信号设备间数据交互中断，影响行车安全。排查和恢复工作须遵循“先隔离、后处理、再恢复”的原则，确保故障影响最小化。以下为信号安全数据网通信故障的排查与恢复步骤。

一、故障初步判断与隔离
发现通信故障后，首先通过网管系统查看告警信息，确认故障影响范围和严重程度。若故障可能危及行车安全，应立即按应急预案进行业务隔离，将故障设备或链路从网络中切除，防止故障扩散影响其他正常业务。同时，通知相关车站和调度部门，做好安全防护。

二、排查物理链路
物理链路是信号安全数据网的基础。检查光纤、网线、接口连接是否牢固，有无松动、破损或进水。使用光时域反射仪（OTDR）或网络测试仪测试链路连通性，判断是否存在断纤、损耗过大等问题。对于冗余链路，检查主备切换是否正常。若发现物理链路故障，及时更换或修复。

三、排查网络设备
网络设备包括交换机、路由器、防火墙等。检查设备电源、指示灯状态，确认设备是否正常运行。登录设备查看日志，检查端口状态、错误计数、协议状态等。重点排查是否存在广播风暴、环路

装设接地线的核心原则是先接接地端（接地体一侧），后接被停电设备（导体端或导线端）；拆除接地线时顺序正好相反，即先拆设备端（导体端），再拆接地端。这一顺序是电力作业和铁路供电（接触网、牵引变电所）停电作业中必须严格遵守的安全规定，不能颠倒。

为什么必须这样操作：装设接地线时，作业人员站在地面操作，若先将接地端可靠接地，则即使另一端（导体端）在连接过程中线路意外来电或产生感应电，电流也能通过已经接好的接地端迅速泄入大地，保护作业人员人身安全。反之，若先接导体端、后接接地端，则操作人员手持接地线连接导体端时，一旦线路突然来电或感应带电，人体就可能承受危险电压，极易发生触电伤亡。拆除时同理，若先拆接地端，剩余线路上的感应电或残余电荷将无处泄放，同样威胁作业人员安全，因此必须先拆导体端、后拆接地端。

在铁路接触网停电作业中，具体做法是：作业组接到停电作业命令后，须先验电（确认无电）再装设接地线，验明停电后须在作业地点两端以及与作业地点相连、可能来电的停电设备上装设接地线。操作时先将接地线的一端可靠接地（接地端接钢轨或接地装置），再将另一端通过绝缘棒（接地杆）接到被停电的接触网导线（导体）上；

电流互感器在现行国家标准中通常用字母 TA 表示。TA 取自英文 Current Transformer（电流互感器）中 Transformer（互感器）的首字母 T 与 A（Ammeter/电流）的组合，属于按国标规范规定的电气设备文字符号。在电气一次系统图、二次接线图及设备铭牌中，电流互感器均标注为 TA，与其对应的电压互感器则用 TV 表示。

需要说明的是，电流互感器的文字符号经历了一个历史演变。在较早的国家标准中，电流互感器曾用 LH 表示，LH 是汉语拼音“流”(LIU)、“互”(HU) 首字母的组合，与之对应的电压互感器曾用 YH 表示。这一旧符号在我国许多早期设计图纸和运行资料中仍然可见，属于历史遗留用法。随着 GB/T 4728《电气简图用图形符号》等系列标准的修订，电气设备文字符号逐步与国际惯例接轨，电流互感器统一采用 TA，电压互感器采用 TV。此外，在实际工程和进口设备资料中，也常以英文缩写 CT 称呼电流互感器，但作为规范的图面文字符号，应以现行国标规定的 TA 为准。

在铁路供电系统中，牵引变电所、电力贯通线路及信号供电等回路的一次系统图和二次保护测量回路