一句话先记牢：列车连挂后必须做，减压100kPa保压1分钟，漏泄不超20kPa，尾部风压要同步。

简略试验是列车发车前、更换机车或摘挂车辆后必须做的制动试验，目的是确认列车管贯通和制动机作用良好。

第一步：什么时候必须做简略试验

列车始发前；更换本务机车后；列车软管摘挂后（加挂或甩车）；折角塞门关闭后重新开放；列车管压力异常波动停车处理后；区间被迫停车后重新连挂。

第二步：试验前准备

确认全列折角塞门全部开放（逐辆检查）。总风缸压力达到定压（货车600kPa，客车600kPa）。列车管充满风，压力稳定。无线列尾装置已建立连接并确认尾部风压。

第三步：试验操作步骤

司机将自阀手柄从运转位移至常用制动区，减压100kPa（客车或快运列车减压70kPa）。保压1分钟，观察列车管压力表下降不得超过20kPa。同时确认列车尾部风压与机车风压同步变化（相差不超过20kPa）。检查制动缸鞲鞴行程是否在正常范围（货车75-130mm，客车50-70mm）。最后将自阀手柄移至运转位，确认全列缓解，闸瓦完全离开车轮。

第四步：试验不合格怎么办

保压

一句话先记牢：主阀漏风、排风不止、缓解不良，先关门排风保安全，回段再修不硬撑。

120阀是货车主流分配阀，主阀故障主要表现为充风漏泄、制动后不缓解、自然缓解等。

第一步：快速判断故障现象

充风时主阀排风口持续排风不止，列车管压力上不去。制动后缓解时，制动缸压力不降或下降缓慢。保压状态下列车管压力自然下降，机车空压机频繁打风。

第二步：确定是主阀故障

关闭该车截断塞门，观察排风口是否停止排风、列车管压力是否稳定。停止排风说明故障在该车主阀；仍排风说明漏点在别处（管路接头或折角塞门）。

第三步：应急处理——关门

确认主阀故障后，关闭截断塞门，拉动缓解阀排尽副风缸和工作风缸压力空气。在车体两侧涂打“关门车”标记，记录车号。该车制动切除，继续运行至前方列检作业场。

第四步：严禁现场拆修

120阀结构精密，现场严禁分解检修。禁止用敲击、撬动等粗暴方法试图“修好”，以免损坏滑阀面。更不得从其他车拆换主阀，未经试验的阀不能直接装车使用。

第五步：回段检修

回段后将主阀送制动室分解清洗，检查滑阀、滑阀座研磨面有无拉伤、油污。更换

一句话先记牢：行程过长或过短，闸调器不转必卡死，手动调整应急跑，回段必须换新。

闸瓦间隙自动调整器（简称闸调器）的作用是自动保持制动缸鞲鞴行程在规定范围内。闸调器故障会导致行程过长（制动力不足）或过短（拖闸擦轮）。

第一步：判断故障类型

闸调器正常工作时，每次制动缓解后筒体会旋转一定角度。观察闸调器筒体是否转动：
- 不转动：闸调器卡死，鞲鞴行程会越来越长（闸瓦磨耗后无法自动补偿）。
- 行程过短（小于75mm）：闸调器调整过度，闸瓦一直轻微贴着车轮。
- 行程过长（大于130mm）：闸调器失效，闸瓦与车轮间隙过大，制动力不足。

第二步：行程过长应急处理（闸调器不转）

手动调整：用专用扳手旋转闸调器后端螺杆体（或调节螺母），顺时针旋转缩短行程，逆时针旋转伸长行程。每旋转一圈，行程约变化3-5mm。调整至100-120mm后，锁紧防松螺母。

注意：手动调整前必须关闭截断塞门，排尽副风缸压力空气，防止调整过程中制动缸突然动作伤人。

第三步：行程过短应急处理（拖闸）

用撬棍反向拨动闸调器筒体，使螺杆伸长。同时松开手制动机，确认闸瓦已离

一句话先记牢：拉杆锈蚀或卡滞，撬棍加力别硬拽，应急排气拧开排风口，处理完关门慢速跑。

缓解阀是车辆副风缸或工作风缸的排气装置，用于手动排除风缸内的压力空气。拉不开放风会导致关门排风失败，无法将该车制动切除。

第一步：确认是否真的拉不开

站在车体一侧，找到缓解阀拉杆（一般在制动缸附近或车体端部）。用手拉动拉杆，正常应有明显行程（约20-30mm），能听到排气声。如果拉杆纹丝不动，或拉动后没有排气声，说明卡滞。

第二步：尝试几种方法松开

敲击阀体：用检点锤轻敲缓解阀阀体，振动使内部卡滞的阀芯或活塞复位。边敲边拉，多数能松开。

加力拉：用撬棍别住拉杆端部，缓慢加力拉。注意不要猛拽，防止拉杆弯曲或钢丝绳断裂。拉到底后保持2-3秒，让阀内空气彻底排出。

喷松动剂：拉杆与阀体连接处有锈蚀时，喷除锈剂或机油，浸润5分钟后用锤轻敲，再拉动。

第三步：仍拉不开怎么办（应急排气）

关闭该车截断塞门，然后用扳手缓慢拧开缓解阀体上的排风堵（或制动缸的排气塞门），排出副风缸压力空气。注意：拧开时要戴手套，侧身操作，防止高压风突然喷出伤人。排尽风后立即

一句话先记牢：运行中突然排风停车，先设防护再查钩，钩舌断裂换车钩，没断就重新连挂锁闭。

车钩自动分离俗称开钩，列车运行中车钩脱开，列车管断裂排风导致紧急制动。处理不及时可能造成前后车辆分离过远，甚至溜逸冲突。

第一步：立即停车设防护

列车紧急制动停稳后，立即在列车前后按规定放置响墩和火炬（单线或双线都要防护）。报告车站值班员，说明分离位置和公里标。

第二步：检查分离原因

找到分离点，检查车钩状态：
- 钩舌是否断裂、脱落
- 钩舌销是否脱出
- 钩锁铁是否卡滞未落锁
- 车钩高度差是否过大导致爬钩

第三步：根据情况处理

钩舌断裂或钩舌销脱落：更换钩舌或钩舌销。无配件时，将该车两端车钩均绑扎固定，关闭两端折角塞门，将故障车从列车中甩下，其余车辆重新连挂。

钩锁铁未落锁（假锁）：提起钩提杆，使钩舌完全打开，再连挂一次，确认钩舌完全闭合，钩锁铁落下，防跳间隙5-15mm。

车钩高度差过大：轻微时可通过充风排风使车钩自然调整；严重时须调整车辆编组位置，将高度相近的车辆连在一起。

第四步：连挂后试验

连挂后试拉，确认车

一句话先记牢：运行中听到车下连续“咣当”异响，立即停车检查，发现下拉杆或制动梁脱落，关闭截断塞门，捆绑固定后限速运行。

第一步：运行中怎么发现

车底传来连续且有节奏的金属敲击声，通过道岔或不平顺区段时响声加剧。制动时制动缸行程异常变长或制动失效。列车充风缓慢或不保压（下拉杆折断可能顶开折角塞门或管路）。

第二步：立即停车检查

采取常用制动停车，严禁使用紧急制动（紧急制动可能加剧部件脱落造成更大损坏）。停车后放置铁鞋防溜，下车沿车体一侧仔细检查制动梁、下拉杆、安全吊链、各拉杆连接处。

第三步：判断故障类型

制动梁脱落：制动梁梁体从侧架凹槽中脱出，托在轨面上或靠在车轮内侧。下拉杆折断：拉杆中间断裂，两端耷拉下来可能刮碰轨枕或道岔。

第四步：应急处理

制动梁脱落：用千斤顶或撬棍将制动梁复位，重新放入侧架制动梁凹槽内，装好安全吊链并用铁线捆绑加固。无法复位时，用铁线将制动梁吊起捆绑在车底横梁上，确保距轨面高度大于100mm。

下拉杆折断：用铁线将折断的两端分别绑扎在车底横梁或制动缸托架上，防止下垂刮碰轨枕。关闭该车截断塞门，排尽副风缸，

一句话先记牢：顺时针拧紧制动，逆时针松开缓解，开车前必须完全缓解并确认闸瓦脱离车轮。

手制动机（俗称手刹车）是车辆停放时防止溜逸的关键装置，使用不当会造成运行中抱闸拖胎。

第一步：怎么拧紧（制动）

需要停放车辆时，站在手轮或摇把一侧，顺时针方向转动手轮或摇把。感到阻力明显增大，闸瓦逐渐贴紧车轮，继续拧到拧不动为止。货车一般拧紧手轮8-10圈即可完全制动。制动后确认闸瓦紧贴车轮踏面，车辆无法推动。

第二步：怎么缓解（松开）

开车前必须完全松开手制动机。逆时针方向转动手轮或摇把，直到感觉完全无阻力，手轮空转。缓解后必须下车确认：闸瓦已离开车轮踏面（有2-5mm间隙）；手制动链处于松弛状态；车轮可以自由转动。

第三步：常见错误

拧反方向：顺时针是紧，逆时针是松，弄反了想制动结果没刹住。缓解不彻底：只松了几圈，闸瓦还轻微贴着车轮，运行中发热冒烟。忘记松手刹：直接动车，闸瓦抱死拖行，轮对擦伤、起火。

第四步：手制动卡滞拧不动怎么办

手轮锈蚀或链条卡死，用撬棍别住手轮加力，同时往链条关节处喷松动剂。仍拧不动时，用铁线或绳索将手制动机绑扎在缓

一句话先记牢：空车重车别弄反，空车重位制动力差一倍，调错会擦轮或刹不住。

空重车调整阀的作用是根据车辆载重自动或手动调整制动缸压力。空车时制动压力低（约140-180kPa），重车时制动压力高（约350-420kPa）。调反了——空车用了重车位，制动力过大，车轮抱死擦伤；重车用了空车位，制动力不足，刹不住车。

第一步：先确认车辆是空车还是重车

看车体弹簧压并程度，重车弹簧压缩量大，车体下沉明显。看装货清单或凭肉眼判断（敞车装货超过侧墙一半即为重车）。

第二步：找到空重车调整阀位置

货车空重车调整阀一般安装在车体底架中部或制动梁附近，常见有T-1A型、T-2型等。阀体上有一个转换手柄或旋钮，标有“空”“重”或“0”“1”“2”“3”等档位。

第三步：按载重调整档位

T-1A型：手柄垂直向下为空车位，水平为半重车位，垂直向上为重车位。空车：手柄向下；载重40-50吨：水平；载重50吨以上：向上。

T-2型：有0、1、2、3四个档位，0为空车，3为全重车，1和2为不同载重的半重位。按载重对照表调整。

第四步：调整后做制动试验

调

一句话先记牢：高度差超75mm必须调，调不了就拆开垫，垫完还超限就换车。

车钩中心线高度差过大，会导致连挂时钩舌相互攀爬、脱钩，列车运行中可能分离。

第一步：知道限度是多少

同一车辆前后两端车钩中心线高度差不大于10mm。连挂的两辆车，车钩中心线高度差：货车不大于75mm，客车不大于60mm，动车组不大于50mm。

第二步：测量确认

用钢直尺或专用高度尺测量车钩钩舌中心距轨面的高度。货车标准高度880mm（空车），运用限度815-890mm。客车标准高度860mm（空车），运用限度830-880mm。超出范围即超限。

第三步：高度差超限怎么调

高的一侧：降低车钩高度。检查钩尾框吊耳、钩体托板磨耗板是否磨耗过限，更换磨耗板或加垫调整。调整车钩支撑弹簧或橡胶垫，使车钩下降。

低的一侧：抬高车钩。在钩尾框托板与转向架构架之间加垫板（单块厚度不超过10mm，最多加3块）。检查车钩提杆座是否变形，校正或更换。

第四步：调整后复测

调整完毕后重新测量车钩高度，确认在规定范围内。连挂试验：与相邻车辆连挂，检查钩舌是否完全锁闭、防跳间

车辆抱闸怎么判断处理？

一句话先记牢：抱闸先看闸瓦贴轮不贴，冒烟发蓝立即停，分段关门找故障，松不开就垫铁板。

抱闸是指制动缓解后闸瓦仍紧贴车轮踏面，导致车轮不转或转动困难。轻则磨成多边形、擦伤轮对，重则起火切轴。

第一步：运行中怎么判断

列车制动缓解后，某辆车持续发出“吱吱”摩擦声，甚至有胶皮焦味。通过后部瞭望，看到车轮踏面冒烟、发蓝发红，或地面有连续磨痕。停车后手摸轮对温度，明显高于其他车轮（烫手不能摸）。

第二步：立即停车检查

确认抱闸后，立即采取常用制动停车。停车后在该车前后方放置铁鞋防溜，关闭该车截断塞门，拉缓解阀排尽副风缸压力空气。

第三步：检查闸瓦是否还抱着

关门排风后，闸瓦应自动离开车轮踏面（间隙2-5mm）。如果闸瓦仍然贴着车轮，用撬棍撬开闸瓦，在闸瓦与车轮之间垫入铁板或木楔，确保轮对能自由转动。

第四步：查找抱闸原因

基础制动卡滞：闸瓦托转轴锈死、闸调器卡死、拉杆弯曲，手动活动各关节，加注润滑油。

制动缸不缓解：鞲鞴推杆未退回，按“制动缸不缓解”处理。

手制动机未松：检查手制动机是否在缓解位，用力

一句话先记牢：先确认是不是真的不缓解，推杆能退回但闸瓦还抱着，那是基础制动卡死了，不是制动缸的事。

处理前看一眼鞲鞴推杆。制动时推杆顶出，缓解后应完全退回。推杆缩不回去，制动缸不缓解；推杆退回了闸瓦还抱着轮子，那是闸调器或基础制动别劲卡住了。

货车103阀制动缸鞲鞴行程过长时，缓解会变得很慢甚至不缓解，很多人以为是阀坏了直接关门处理，其实先调行程试试看。

检查顺序：先看闸调器。安定缓解时观察闸调器筒体是否旋转动作，不旋转、后端螺杆不能伸长或缩短，那就是闸调器故障，更换或扣修。

闸调器正常就查制动缸本身：活塞密封圈老化或异物卡阻、缓解弹簧失效或折断，打开检查盖手动推拉活塞检查。

紧急处理：确认是某辆车故障且无法立即修复，关闭截断塞门，拉缓解阀排尽副风缸压力空气，关门运行至前方站。

冬季特别注意：管系积水结冰会直接卡死活塞，关闭制动缸塞门后用热水加热结冰部位（严禁明火），吹扫管路排出积水。

日常出库前做制动试验，观察鞲鞴动作是否灵活，行程刻度是否在正常范围。发现异常及时处理，严禁带病出库。

一句话先记牢：磨耗超限轮缘变薄，过曲线容易爬轨，厚度低于23mm必须镟，镟不动就落轮换。

踏面圆周磨耗是指车轮踏面整体磨薄，轮缘相对变高变尖。磨耗超限后，轮对等效锥度变大，蛇行运动加剧，过曲线时轮缘贴靠钢轨，易引发脱轨。

第一步：知道限度值

轮缘厚度：原形32mm，运用限度不小于23mm。轮缘垂直磨耗高度：不超过18mm。踏面磨耗深度：不超过7mm（从原形踏面轮廓算起）。轮径差：同一轮对左右轮径差不大于1mm，同一转向架不大于5mm，同一车辆不大于10mm。

第二步：运行中怎么发现

列车直线段频繁左右晃动，速度越高越明显，是蛇行运动加剧的表现。过道岔时轮缘与基本轨摩擦声尖锐，甚至有啸叫声。车轮踏面边缘有明显台阶，轮缘顶部变尖成刀刃状。用轮缘尺测量，厚度已接近或低于23mm。

第三步：超限后怎么办

立即扣车，安排镟修。镟修后轮缘厚度应恢复至27-29mm，踏面轮廓符合LM或JM3型面标准。同轴轮对镟修后轮径差不大于0.5mm。镟修后达不到标准，或轮缘厚度低于22mm、踏面磨耗超过8mm，直接落轮更换轮对。

第四步：临时措施

在无镟

一句话先记牢：降弓先查弓网状态，无异常再升弓，升不上切ADD，维持运行回段修。

第一步：确认自动降弓原因

受电弓自动降弓时，立即观察接触网和受电弓状态。接触网有无拉弧、断线、异物；受电弓滑板是否断裂、漏气；车顶有无异响或冒烟。

第二步：判断是否可立即恢复

如接触网正常、受电弓无明显损坏（滑板未断裂、气囊未破损），可尝试重新升弓。将主断控制器手柄回零，确认总风压力不低于500kPa，按正常升弓操作。如能升弓且保持不降，合主断后缓慢加载，继续运行。

第三步：升弓后再次降弓

如升弓后几秒钟再次自动降弓，说明ADD气路仍然漏气或误动作。此时可关闭ADD关闭阀（受电弓气路板上标有“ADD”的旋塞阀，转至关闭位），切除自动降弓保护。切除后重新升弓，若能保持升弓状态，维持运行至前方站，途中注意观察弓网状态，遇异常立即降弓。

第四步：切除ADD仍无法升弓

可能是升弓气囊破损、升弓电磁阀故障或控制电路问题。按“受电弓升弓缓慢”步骤检查处理。无法修复时，换升另一台受电弓（双弓机车），或请求救援。

第五步：滑板断裂或车顶异响

如确认碳滑板断裂、

一句话先记牢：充风慢、不充风、保压掉风快，先查机后折角塞门，关一个堵一片。

折角塞门误关是极其危险的故障。如果靠近机车的几辆车间折角塞门被关闭，列车后部风压无法传递，制动力失效，极易造成冲突或追尾。

第一步：通过现象快速识别

充风时间明显变长，总风缸压力正常但列车管压力上升缓慢甚至不上升。做贯通试验时，减压100kPa后保压，机车附近能听到持续的漏风声，但尾部风压不下降或下降很慢。更危险的一种情况：本务机车制动缓解正常，但后部车辆一直处于缓解状态（无制动力），司机很难察觉。

第二步：立即停车检查

一旦怀疑折角塞门被误关，立即采取紧急制动停车。停车后不要盲目动车，先报告车站值班员。

第三步：从机车向后逐辆排查

从机车后方第一辆车开始，沿车列一侧检查每个折角塞门手柄是否与管路平行（平行为开，垂直为关）。重点检查机车与第一辆车的连接软管处折角塞门，以及车辆之间容易被误碰或关闭的塞门。如发现关闭的塞门，将其完全打开。

第四步：确认全列折角塞门状态

全数检查一遍，确保每一处折角塞门手柄均在开放位。开放后重新充风，做简略试验，确认列车管压力

一句话先记牢：剥离就是掉块，深度超1mm必须镟，长度超限立即扣，运行中异响先减速。

踏面剥离是指车轮踏面表层金属成片状脱落，形成凹坑或裂纹。剥离严重时冲击钢轨、损坏道床，甚至引发脱轨。

第一步：运行中怎么判断

列车有规律地“咯噔、咯噔”异响，速度越快响声越密。车体垂向振动明显，通过道岔时晃动加剧。停车检查车轮踏面，可见块状脱落的凹坑或鱼鳞状裂纹。

第二步：知道剥离限度是多少

深度限度：普速铁路货车和机车，剥离深度不大于1mm。动车组剥离深度不大于0.5mm（CRH系列）。深度超过限度必须镟修或更换轮对。

长度限度：剥离长度沿圆周方向，货车不大于40mm，机车不大于30mm，动车组不大于25mm。一块剥离长度超限，或连续多块剥离累计长度超限，均需处理。

面积限度：单块剥离面积不超过10cm²（货车），或5cm²（动车组）。

第三步：确认超限后怎么办

运行中发现剥离，立即减速至60km/h以下，维持运行至前方站停车检查。测量剥离深度和长度，若超限则扣车，不得继续载客或重载运行。回段后安排镟修，深度超过1.5mm或长度超过60mm直接

一句话先记牢：保压下降超20kPa，先关折角分机车车辆，分段查漏到单辆，锁死漏点再开车。

第一步：确认保压试验不合格

充满风后减压100kPa，将自阀手柄置保压位，看列车管压力表。1分钟内压力下降超过20kPa，即为不保压。

第二步：判断漏风在机车还是车辆

关闭机后第一辆车的折角塞门，再做一次保压试验。机车保压合格说明漏点在车辆；仍然不合格，故障在机车本身。

第三步：机车漏风重点查

JZ-7制动机：中继阀排气口排风不止，多为供气阀或排气阀关闭不严，拆检清洗。自阀手柄在保压位时，分配阀或作用阀排气口漏风，检修或更换相应阀件。

CCBⅡ制动机：ERCP模块排风口漏风，多为密封件老化，更换ERCP模块或密封圈。BPCP模块漏风导致列车管压力下降，检查模块内部密封。

第四步：车辆漏风二分法锁定

在全列车列中部关闭折角塞门，保压试验。前半列合格则漏在后半列，再在后半列中部关闭，逐段缩小范围直到锁定故障车。锁定后检查该车分配阀（104/120阀）、紧急阀、管路接头、制动软管、折角塞门是否有漏风。用肥皂水涂抹冒泡处即漏点。

第五步：漏点

一句话先记牢：启动无力先看蓄电池电压，低于96V先充电，充电不行再搭接，搭接还不行查启动机和线路。

启动机转动无力表现为：按下启动按钮，启动机转动缓慢、声音低沉，柴油机达不到发火转速。

第一步：测量蓄电池电压

用万用表测量蓄电池组端电压，不低于96V（DF4系列）或110V（DF8B等）。电压过低，说明亏电严重，按“蓄电池亏电怎么充电”处理。

第二步：检查蓄电池连接线

蓄电池单节间连接线松动或氧化，接触电阻大，大电流时压降大。检查各接线柱是否拧紧，清除氧化物后重新紧固。

第三步：短接启动接触器

将启动接触器主触头用粗导线短接，如启动机转动正常，说明接触器主触头烧损或线圈故障，更换接触器。如仍转动无力，故障在启动机或线路。

第四步：检查启动机

启动机电刷磨耗到限（剩余高度小于原形一半）或弹簧压力不足，换向器表面烧黑、云母沟积碳，均会导致无力。拆检启动机，更换电刷、清洗换向器。

第五步：检查柴油机盘车机构

柴油机盘车机构未脱开或卡滞，曲轴转动阻力大，启动机带不动。检查盘车机构是否已退出，手动盘车两圈感觉阻力是否正常。阻力

一句话先记牢：报警响后10秒内按警惕键，超过时间会放风，途中报警别烦，按就对了。

无人警惕装置（俗称“死人装置”）是用来确认司机是否在岗的。报警响起后10秒内不按压警惕按钮，装置会输出紧急制动，列车停车。

第一步：听到报警立即按警惕键

报警为间歇性蜂鸣声，同时显示屏提示“无人警惕”。右手不离主手柄，用大拇指按下警惕按钮（一般集成在司机控制器的面板上或单独开关）。按一下即可，不需要长按，报警声停止说明已复位。

第二步：复位失败怎么办

按压警惕键后报警声仍然持续或再次响起，说明警惕按钮触点接触不良或线路故障。此时可以踩脚踏警惕开关（如有），或快速移动主手柄（从零位到牵引位再回零）。如仍无法复位，在确保安全的前提下，使用紧急制动停车，重新合蓄电池开关重启警惕装置。

第三步：警惕键复位但频繁报警

可能是速度传感器信号丢失或LKJ无法检测到司机操作。检查司机室占用开关是否在“占用”位，无人警惕装置主机是否故障。维持运行至前方站，申请更换主机。

第四步：警惕报警后紧急制动已触发

如果报警后未及时按压，列车已紧急制动，不要慌张。停车后将自阀手

一句话先记牢：滑板厚度剩一半、沟槽深度超2毫米、裂纹贯穿长度超限，立即更换不犹豫。

碳滑板是受电弓与接触网直接接触的部件，磨耗到限会导致弓网接触不良、拉弧烧网，严重时滑板断裂刮坏接触网。

第一步：知道磨耗限度是多少

厚度限度：碳滑板原形厚度一般为15-20mm（不同车型有差异）。磨耗剩余厚度小于一半时（如原形20mm剩10mm），必须更换。

沟槽深度限度：滑板表面因接触线摩擦形成的沟槽深度不得超过2mm。深度超过2mm，滑板与接触线接触面变小，电流通过能力下降，容易产生高温拉弧。

裂纹长度限度：滑板表面出现裂纹，贯穿宽度方向或长度超过50mm，必须更换。碳条边缘掉块长度超过30mm或深度超过5mm，也需更换。

偏磨限度：滑板横向磨耗不均匀，一侧磨耗快一侧磨耗慢，偏磨量超过5mm时滑板倾斜，接触线偏离滑板中心，必须更换。

第二步：日常检查看什么

出库前和交接班时，目视检查滑板表面是否有裂纹、掉块、偏磨。用手指触摸滑板工作面，感受沟槽深度。用游标卡尺测量滑板剩余厚度和沟槽深度，做好记录。

运行中注意：升弓后观察弓网状态，是否有拉弧、

一句话先记牢：充风慢、不充风、保压掉风快，先查机后折角塞门，关一个堵一片。

折角塞门误关是极其危险的故障。如果靠近机车的几辆车间折角塞门被关闭，列车后部风压无法传递，制动力失效，极易造成冲突或追尾。

第一步：通过现象快速识别

充风时间明显变长，总风缸压力正常但列车管压力上升缓慢甚至不上升。做贯通试验时，减压100kPa后保压，机车附近能听到持续的漏风声，但尾部风压不下降或下降很慢。更危险的一种情况：本务机车制动缓解正常，但后部车辆一直处于缓解状态（无制动力），司机很难察觉。

第二步：立即停车检查

一旦怀疑折角塞门被误关，立即采取紧急制动停车。停车后不要盲目动车，先报告车站值班员。

第三步：从机车向后逐辆排查

从机车后方第一辆车开始，沿车列一侧检查每个折角塞门手柄是否与管路平行（平行为开，垂直为关）。重点检查机车与第一辆车的连接软管处折角塞门，以及车辆之间容易被误碰或关闭的塞门。如发现关闭的塞门，将其完全打开。

第四步：确认全列折角塞门状态

全数检查一遍，确保每一处折角塞门手柄均在开放位。开放后重新充风，做简略试验，确认列车管压力