重点：先排查手柄连接线的接触问题。CIR设备的主机与MMI手柄之间通过航空插头连接，列车运行时产生的持续振动容易使插头松动，导致触点氧化或接触电阻增大，从而在通话中引入“沙沙”或“滋滋”的噪音。

具体操作分两步：第一步，将手柄插头从主机面板上拔出，检查针脚有无弯曲、发黑，然后用干净的软布擦拭插头金属部分，重新插紧并顺时针旋紧锁紧环。如果噪音消失，说明故障已排除。

第二步，若插头紧固后噪音依旧，更换工区备用的手柄单元进行测试。因为手柄内部的送话器（麦克风）或电缆芯线也可能出现虚焊或受潮，更换手柄即可快速定位。注意不要同时更换主机，避免扩大排查范围。

不能直接过车。分相绝缘器主绝缘体表面出现坑槽或烧蚀点，说明受电弓通过时发生了拉弧。坑槽边缘往往有碳化突起，会进一步刮伤受电弓滑板，甚至导致弓头卡滞、拉脱分段。

发现坑槽后先评估损伤程度。坑槽深度不超过1毫米且宽度较小，可临时打磨平滑后限速通过。坑槽深度超过2毫米或长度超过50毫米，必须更换本体才能恢复常速。

紧急处置分两步。

第一步，打磨处理。用细锉或砂纸将坑槽边缘的毛刺和凸起磨平，再用酒精擦拭绝缘表面。注意打磨时不要损伤相邻的过渡区，保持绝缘子表面光洁。打磨后测量绝缘电阻，不低于100兆欧才能放车。

第二步，限速通过。上报调度后，在该分相处前方设置限速标，速度一般不超过30公里每小时。安排人员在现场监护，观察受电弓通过时的火花情况。如果仍然拉弧明显，进一步降低车速或申请停电更换。

更换时注意：新分相绝缘器的安装必须保证两侧过渡滑道与接触线平滑衔接，高差不超过2毫米。安装后用受电弓模拟通过，确认无硬点和撞击声。紧固螺栓要用力矩扳手锁定，并涂防松胶。

日常巡视要重点检查分相处。这个位置受机械冲击和电弧双重作用，是接触网最薄弱的环节之一。用强光手电斜

看断的是哪种吊弦，但原则上不建议等。吊弦断裂会改变接触线的悬挂弹性，相邻吊弦受力突然增大，容易引发连锁断裂，造成接触线局部硬点或拉弧。

先判断情况。整体吊弦断裂：接触线会明显下坠，受电弓通过时会产生剧烈冲击，严重时打坏弓头。这种必须立即申请临时天窗处理，或者联系调度限速通过。可调吊弦断裂：如果只是绞线断股但未完全脱离，且接触线高度仍在标准范围内，可以临时用紧线器把断头固定好，降低车速后坚持到下一个天窗点。

现场应急处置分三步。

第一步，测量断点两侧的接触线高度。用激光测量仪或道尺测相邻两根吊弦处的导高，如果高差超过10毫米，说明悬挂已经失效，不能继续跑车。

第二步，做临时加固。用备用吊弦线夹和一段软铜绞线制作临时吊弦，安装在原吊弦位置。注意临时吊弦的载流量不能小于原吊弦，且两端线夹必须力矩紧固。没有备用材料时，可用绑线将断头缠绕在承力索上暂时固定，但只允许低通过。

第三步，限速并监护。上报调度后，安排人员在本锚段两端盯控，观察临时吊弦在列车通过时的摆动情况。每通过一趟车检查一次线夹是否松动，发现异常立即叫停列车。

更换时注意：新吊弦的长度必须根据现场

不要急着复归。轻瓦斯动作说明变压器内部产生了气体，可能是少量放电、局部过热或油位下降。直接复归而不查明原因，可能把小毛病拖成大故障。

正确做法分四步走。

第一步，检查气体继电器。打开继电器的排气阀，用玻璃瓶或注射器收集排出的气体，同时记录气体颜色和气味。无色无味通常是空气；黄色带焦味是绝缘纸过热；灰黑色且有臭味是油过热分解；白色或淡蓝色并伴有刺激性气味，很可能是内部电弧放电。

第二步，根据气体成分判断严重程度。如果是空气且变压器刚投运或补过油，可以少量排气后继续观察。如果是可燃气体（用打火机靠近排气口能点燃），说明内部存在故障，必须立即申请停电做进一步检查。

第三步，同时检查变压器外观和运行数据。看油位计是否正常，有无渗漏点；检查绕组温度、油温和负载电流，对比历史数据有无异常升高；听本体声音，如果有咕噜咕噜的沸腾声或噼啪放电声，立即汇报调度。

第四步，停电后做内部检查。打开人孔盖检查铁芯接地片是否断裂、绕组压钉是否松动、分接开关触点有无烧痕。必要时取油样做色谱分析，测量乙炔和氢气含量是否超标。

记住一个原则：轻瓦斯动作可以复归一次，但必须是在确认

先判断动作原因，再决定是否更换。避雷器计数器动作不一定代表避雷器已经损坏，它只说明避雷器泄放过一次过电压。如果是雷雨天气后动作一次，且避雷器外观正常、泄漏电流没有明显增大，可以继续运行并加强观测。

但以下三种情况必须立即申请更换。

第一，计数器在无雷雨、无操作过电压的情况下突然动作，或者短时间内连续动作多次。这说明避雷器内部电阻片可能已经劣化，造成工频电压下持续导通，如果不换很快就会发热炸裂。

第二，动作后检查发现避雷器本体有裂纹、放电痕迹或表面出现严重脏污。脏污表面在潮湿天气会形成不均匀电压分布，导致避雷器长期带电发热，最终热崩溃。

第三，计数器动作的同时伴有线路接地信号或保护跳闸。这时要用直流高压发生器测试避雷器的参考电压和泄漏电流，如果参考电压下降超过10%或泄漏电流明显偏大，说明避雷器已失去保护能力，必须更换。

日常巡视中要注意记录计数器的动作次数和动作时间。每次雷雨后专门抄一次数，和相邻避雷器对比。如果某一相比其他相明显动作频繁，即使外观正常也建议做预防性试验。另外更换避雷器时，新避雷器的计数器要和原型号匹配，安装后测量接地引下线的导通电阻，

千万不要硬来。隔离开关拉不动或合不到位时，用加力杆或钢管套在手柄上强扳，是最常见的误操作之一。轻则拉弯传动连杆、损坏触头弹簧，重则拉裂绝缘子底座，甚至导致相间短路放炮。

正确做法分四步。

第一步，停止操作，保持手柄原位。检查隔离开关本体：触头之间有没有卡异物（比如鸟窝、冰溜子、脱落的线夹），传动机构有没有明显变形或锈死，底座螺栓是否松动导致触头对位偏移。

第二步，如果是电动机构，先切到手动模式再试。有时是因为电机卡滞或控制回路断线，手动能拉动但电动拉不动，这时要检查电机和齿轮箱，而不是硬扳。

第三步，确认无卡滞物后，用手腕力量匀速试拉一次，不要猛拽。如果还是拉不动，用喷雾式除锈剂喷在转轴和传动连杆连接处，等待三五分钟再轻试。注意除锈剂不能喷到触头接触面上，否则会影响导电性能。

第四步，仍然不行，立即停止操作，上报工班长。申请天窗点后，拆开传动连杆，分别检查操作机构和开关本体。大多数情况是转轴锈死或轴承缺油，需要解体清洗加注润滑脂。

关键提醒：隔离开关不是断路器，严禁带负荷操作。拉不动时更不能抱着“再使点劲就能合上”的想法。强行操作导致的触头非

b值偏小，说明坠砣离地面太近，补偿装置已经失去足够的收缩余量。当气温下降或导线收缩时，坠砣可能直接落地，导致补偿失效，接触线张力骤降，严重时会拉弧烧断线索。

发现b值小于标准下限后，立即采取三步措施。

第一步，测量当前环境温度和b值实际数据。用钢卷尺从坠砣杆下端（或坠砣最下面一块的底面）量到地面或限制架底座，精确到毫米。同时记录线路区间、锚段号和气温。

第二步，初步判断原因。b值偏小通常有三种可能：一是线索被卡滞，比如滑轮转动不灵、线索在隧道口或锚段关节处磨蹭硬点；二是补偿绳跳槽或断股，导致坠砣被拉得过低；三是施工时预留长度本身就不够，加上运行一段时间后线索塑性伸长。

第三步，根据情况申请处理。b值低于标准值10%以内且天气即将转暖，可以临时加强巡视，每两天测一次；低于20%或持续下降，必须立即申请天窗点处理。处理前严禁直接提升坠砣，否则可能拉坏补偿装置或导致线索抽缩。

处理时先检查卡滞点。通常需要两人配合：一人在锚段中间晃动线索或用手扳葫芦稍许卸载张力，另一人在补偿端观察坠砣能否自动回升。如果能回升，说明是卡滞问题，清理障碍、调整滑轮或更换补偿绳即可

先别慌，但动作要快。接地线在挂接或拆除过程中突然发红、冒烟甚至局部熔断，说明该回路上存在异常电流或误操作。处理不当可能造成电弧烧伤或保护误动。

第一步，立刻拉开该线路上级断路器，切断电源。不要直接用手去拽发热的接地线，也不要用金属工具挑开。高温下的接地线绝缘层可能已经碳化导电，徒手操作有触电和烫伤双重风险。

第二步，确认停电后，用绝缘钩或绝缘棒将烧坏的接地线从设备上脱离。注意观察接地线夹是否卡死在导体上，如果卡住了，不要硬拉，先用验电器验明导体无电，再戴绝缘手套用绝缘钳剪断接地线引下线，将残留部分留在原处做好标记。

第三步，检查保护装置动作情况。接地线烧熔往往伴随断路器跳闸或熔断器熔断，需要调取保护定值和故障录波，分析是误挂到带电线路、感应电过高，还是线路确实发生了接地故障。同时检查接地线本身：截面积是否满足该短路容量要求，连接处是否松动发热。

关键提醒：每次出工前必须检查接地线状态。接地线虽然简单，但它守护的是最后一道生命线。铜线有断股、压接端子有裂纹、绝缘杆耐压过期，统统不能使用。另外挂接地线时一定要先接接地端、再接导体端；拆除时顺序相反。接反了，接地线

不能等。电杆倾斜本身就是危险信号，而且倾斜角度会随时间慢慢加大。如果线路还在带电运行，导线张力会进一步拉拽电杆，加上风吹、温度变化，倾斜可能在几小时内达到临界值，最终倒杆断线。

发现倾斜后要立即做三件事。

第一，记录电杆编号和倾斜方向，用手机从两个垂直方向拍照，大概估算倾斜角度。

第二，马上电话通知工区值班员和供电调度，说清楚杆号、线路名称、倾斜程度以及周围环境（比如是否靠近道路、民房）。

第三，在现场留守观察，直到有人接应。

在调度下令之前，不要擅自登杆校正，也不要靠近电杆根部。倾斜电杆的受力已经不正常，登杆或挖掘都可能加速倒塌。正确的临时处置是：调度会根据情况决定是否紧急停电，或者派人用临时拉线将电杆反向拉住，等停电后再做扶正处理。

巡线时容易犯一个错误：觉得“之前就有点歪，一直没出事”，于是继续往前走。这种侥幸心理最要命。电杆倾斜往往不是突然发生的，但裂痕、基础下沉、拉线松弛这些隐患会在某一天集中爆发。遇到倾斜，宁可按“疑似故障”上报被说小题大做，也不能按“正常”忽略。

最后记一个判断标准：倾斜度超过电杆高度的1%就要上报（例如1

很多检修人员知道要放电，但不清楚放不干净有多危险。电容器的特性是“存电”——即使断开电源后，两极板之间依然保持着充电时积累的电荷。高压并联电容器组的残余电压可能高达数千伏，而且能保持数小时甚至更长时间。

如果你直接上手拆线或做绝缘测试，残余电荷会瞬间通过人体释放，造成严重电击。即使戴了绝缘手套，高压放电产生的电弧也可能灼伤面部和手部。

正确的放电流程分三步。第一步：拉开断路器隔离开关后，等待至少10分钟，让自然泄漏降低部分电压。第二步：使用专用放电棒，接地端先接好地网，然后用绝缘杆将放电触头逐相可靠接触电容器接线端子，每个相别保持接触不少于1分钟。第三步：放电后，在接线端子上短接并挂接地线，同时用高压验电器确认无电压，才能开始后续试验。

特别提醒：不要用普通螺丝刀或导线直接短接放电，那是拿命开玩笑。放电棒必须有足够长度的绝缘手柄（高压等级不低于电容器额定电压），且内置限流电阻，防止放电瞬间电流过大产生冲击波。

还要注意一种情况：多组电容器并联时，即使只检修其中一组，其他并联组的电荷也会通过母线串过来。所以检修前必须将所有并联组的隔离开关全部断开，并对每一组分

绝对不能。定位器线夹一旦出现裂纹，就说明它已经承受了超过设计标准的疲劳应力。裂纹会在列车通过时的震动和受电弓抬升力作用下快速扩展，随时可能断裂。

正确做法是立即上报。发现裂纹后，先用望远镜确认裂纹走向和长度，拍下照片或视频，第一时间通知工长和供电调度。调度会根据线路运行情况，决定是临时降弓通过、限速运行，还是申请临时天窗点紧急处理。

在等待命令期间，你需要做两件事。一是盯控现场，记录通过该定位点的车次时间和受电弓状态，观察裂纹有没有明显变大。二是准备好抢修料具：同型号线夹、力矩扳手、紧线器、吊弦线夹等，一旦获批上道，10分钟内就要能动手更换。

有人会问，裂纹很小，能不能先绑扎一下？不可以。接触网是动态受流系统，任何绑扎都不能恢复线夹的结构强度，反而可能掩盖隐患，导致断裂时毫无预警。记住，定位器线夹属于关键受力部件，检修规程里明确规定“发现裂纹必须更换，不得带病运行”。

最后补充一句：日常巡视时，别只盯着导线高度和拉出值。拿强光手电照着线夹本体，重点看圆弧过渡区和销钉孔周围，这些地方应力最集中，最容易出裂纹。

很多新手习惯把安全带系在腰部以下，觉得这样活动方便。这是非常危险的错误做法。正确位置是系在电杆顶部横担下方或者牢固的构件上，并且安全带挂点必须高于作业人员的腰部。

具体来说：登杆到达作业位置后，先将安全带围杆带绕过电杆，调整到与肩膀平齐或略高的高度，扣好双重保护锁。然后用力向后拉拽两次，确认锁扣完全啮合、没有滑脱风险，才能松开双手进行作业。

为什么不能系低？一旦脚扣打滑或踩空，系在低处的安全带会让你整个人向后仰倒，头部和后背容易撞上电杆或横担，造成二次伤害。而系在高处，身体会垂直悬吊，相对安全，也便于自救。

另外注意两点：第一，安全带不能系在隔离开关动触头、熔断器底座这些会活动的部件上；第二，使用前必须检查安全带织带没有磨损起毛、金属扣没有裂纹。每半年要做一次静负荷试验，别拿自己的命去赌那根带子还能用。

先别急着到处找气味来源。最关键的一步是立即确认设备运行状态：快速扫一眼控制屏上的电压、电流、断路器位置信号，看有没有异常报警或跳闸指示。如果一切显示正常，再按以下步骤处理。

第一步，立刻向上级调度和工班长汇报，说明发现焦糊味的时间、大致方位以及当前设备显示情况。

第二步，两人一组进入高压室或保护室检查，一人监护、一人查找，重点检查端子箱、二次接线、加热器、照明线路等容易发热的部位。注意不要用手直接触摸设备外壳，先用红外测温仪或热成像仪扫描。

第三步，找到发热点后，如果只是轻微过热且不影响运行，可申请倒负荷后隔离处理；如果发现明火或冒烟，必须立即断开该设备所在回路的直流操作电源，并按照应急规程拉开相应开关。

记住：焦糊味往往意味着绝缘材料过热或小动物短路，盲目合闸或随意打开柜门都可能扩大事故。保持冷静，按汇报—查找—隔离的顺序操作。

牵引运行时，机车在前方，司机负责前方进路瞭望，调车长主要负责确认信号和指挥。推进运行时，车辆在前方，司机看不到前方进路，瞭望责任完全由调车长承担。

推进运行中，调车长必须站在车列前端易于瞭望的位置，随时观察前方线路、道岔、信号和行人情况，遇危及安全时立即显示停车信号。夜间或天气不良，必须增派连结员在前端领车。

重点：严禁推进运行时调车长坐在机车里遥控指挥，必须人到前端。

车顶作业最常见的安全风险是接触网触电。即使接触网已停电，也必须按“作业前验电、挂接地线”的流程操作，绝不能凭经验判断。

关键提醒：在电气化区段，任何情况下不得攀爬车顶，除非该线路已办理停电并采取安全措施。作业前必须确认隔离开关已拉开、验电器显示无电、接地线已可靠挂好。作业中身体任何部位及所持工具与接触网的距离必须保持2米以上。

发现道岔尖轨与基本轨不密贴，必须立即停止准备进路，不得强行锁闭或通过。不密贴可能导致列车经过时脱轨或挤岔。

正确做法：先检查尖轨与滑床板之间是否有异物，如石子、冰雪或铁屑，清理干净后再尝试扳动。如果仍不密贴，报告车站值班员，通知工务部门维修，禁止放行列车。

防溜铁鞋必须放置在车辆的下坡方向一侧，并且要紧贴车轮踏面。具体来说：在坡道上停车时，铁鞋放在下坡方向的前方车轮下；在平道上，应按照作业规定放置于两端或一端。

重点：铁鞋要放置于钢轨顶面，鞋尖紧贴车轮踏面，不能留空隙。放置后要确认铁鞋与车轮、钢轨密贴良好。禁止将铁鞋放在道岔区段或钢轨接头处，防止铁鞋脱落或影响道岔转换。

调车长在显示起动信号前，必须确认调车信号已经开放。不能只看信号机的灯光颜色，还要确认信号机对应的进路道岔位置正确、无迎面进路冲突。

具体做法：先看信号机显示白灯（蓝灯禁止越过），再通过控制台或现场确认进路上的道岔已密贴并锁闭。在非集中区，扳道员必须汇报“×号道岔已准备妥当”。

关键提醒：夜间或天气不良时，信号显示距离变短，调车长应走近确认。严禁凭经验盲目动车，更不可用“手比眼看”代替实际确认。

停留车辆不打铁鞋，一旦线路有坡度或受外力震动，车辆可能自动溜向区间或正线，引发追尾、侧面冲突等重大事故。铁鞋是防止车辆溜逸的关键防溜器具。

重点：无论停留时间长短，只要车辆在线路上，必须按规定采取铁鞋、人力制动机等防溜措施。连结员在撤除铁鞋前，必须确认车辆已连挂妥当或已得到调车长指令，严禁提前撤除。

抢越钩是指调车作业计划尚未全部完成，或者前方进路、信号未准备好的情况下，机车车辆越过了原定停车位置或计划钩数以外的线路。

关键提醒：这是严重违章行为。因为进路、道岔、防溜措施可能处于不确定状态，极易造成冲撞、脱轨甚至挤岔事故。

实际作业中必须严格执行“钩钩联系”制度：每一钩作业完毕都要向调车长汇报，得到明确指令后再动车。任何时候不得为赶时间而“抢钩”。