机车运行至分相区前，若自动过分相装置失效（微机屏提示“过分相装置故障”或未检测到地面感应信号），司机应立即转为手动过分相。按压操纵台上的“半自动过分相”按钮（自复位式），TCMS收到指令后直接断开主断路器，并通知TCU和ACU开始卸载和停止工作。机车依靠惯性通过分相区后，TCMS检测到网压恢复正常，自动闭合主断路器，并向TCU发送过分相完成信号，牵引力逐级恢复至断主断前的状态。手动过分相期间，禁止移动司控器手柄，待主断闭合、网压稳定后再调整级位。若手动按钮失效，也可按常规操作：提前回零手柄、按“主断分”按钮断开主断，通过分相区后再按“主断合”恢复。注意：自动过分相装置故障时，地面磁感应信号1和2会被屏蔽，避免误动作。

知识点来源：HXD2型电力机车电传动系统和机车网络控制系统培训教材

两台辅助变流器均不工作时，机车三相辅助负载全部失电，牵引通风机、油泵、水泵停转，TCMS会连锁跳主断。先将调速手柄回零，按操纵台“复位”按钮，重合主断尝试恢复。若无效，检查控制电器柜“辅变流器”自动开关QA47是否跳开，断合几次防止假跳。仍不工作则需断蓄电池进行微机复位（断开QA61约30秒后重新闭合）。注意：低温环境下辅助变流器可能因预加热不足而启动失败，可闭合低温预热自动开关QA60、QA72，预热10分钟后再尝试。两组辅变流器同时故障且无法恢复时，机车无辅助电源，控制电压持续下降，应立即停车请求救援。

知识点来源：HXD2C型电力机车制动系统培训教材、HXD3C型大功率交流传动电力机车培训教材

微机屏显示“油流1故障”或“油流2故障”。主变压器设有两路油循环冷却系统，各有一个油流继电器监测。变压器油温高于27℃时开始检测油流，低于25℃时停止监测。若一路油流故障，显示屏提示，机车仍可维持运行，牵引功率不下降。若两路油流均故障，TCMS自动封锁牵引，机车失去动力。单路故障时可继续运行到前方站，回段报修油泵或油流继电器。双路故障必须停车，检查油泵自动开关QA21、QA22是否跳开，断合几次尝试恢复。若仍无效，请求救援。注意：冬季低温时油流继电器可能因油稠误动，待油温上升后故障可能自动消失。

来源：HXD2型电力机车电传动系统和机车网络控制系统培训教材

微机屏显示原边欠压或过压，主断自动断开。网压低于14kV且持续1秒，或高于35kV持续100毫秒，TCU即触发保护。若网压在17.5kV至31kV之间属正常范围，低于17.5kV但高于14kV时机车功率线性下降，不跳断。跳断后，先观察网压表数值。如果网压已恢复正常（17.5kV~31kV），可按主断合扳键开关尝试重新闭合。若网压持续偏低或波动，应降弓停车，与车站联系确认接触网供电状态。过压跳断后须等待网压稳定在31kV以下再合主断，不可强行闭合。自动过分相前后出现的短时失压或过压属于正常现象，系统会在通过分相区后自动恢复，无需人工干预。频繁网压异常应记录区段和网压值，报供电部门排查。

来源：HXD2型电力机车电传动系统和机车网络控制系统培训教材

机车速度大于3km/h且方向手柄不在零位时，无人警惕功能激活。若司机60秒内无任何操作，语音箱开始报警；再经10秒仍无复位动作，TCMS实施惩罚制动（最大常用制动）。报警期间，按下警惕按钮、警惕脚踏开关、撒砂脚踏、鸣笛按钮、或移动司控器级位、制动手柄均可复位。惩罚制动生效后，必须先将机车停稳，方向手柄回零，再通过操纵台复位按钮或显示屏复位操作解除惩罚制动，方可重新加载运行。显示屏上黄色闪烁为报警状态，红色闪烁后即输出制动。注意：无人警惕可通过显示屏软开关隔离，但隔离后行车安全风险由司机承担。

来源：HXD2型电力机车电传动系统和机车网络控制系统培训教材

主断跳开后，立即查看微机屏故障履历。常见跳主断原因有四种：原边过流、主变压器超温、受电弓自动降弓、辅助变流器双套故障。原边过流时微机显示“原边过流继电器动作”，需降弓后重新升弓尝试，若再次跳断则隔离故障节机车。主变压器油温超过115℃或压力释放阀动作时，必须停车冷却，不可盲目合闸。若“自动降弓”报警，检查受电弓压力开关状态，关闭故障弓供风塞门换弓运行。两台辅助变流器同时故障时主断也会跳开，此时可断开蓄电池进行微机复位，若无效则请求救援。记住：跳断后先看故障提示，再按对应措施处理，切勿反复强合主断。

当BCU或Eurotrol出现严重故障时，须将制动系统切换至备用模式。找到制动柜上的RB-FSE塞门，转至“备用”档位。此时自动制动控制器（大闸）被禁用，司机需将大闸手柄移至SUP档位，待备用模块开始工作后，再将手柄移至RUN档位，制动器即可缓解。

备用模式下正常常用制动的主要功能仍可使用，但阶段缓解、GD阀管理、列车管功能给出的施加指令、LKJ施加指令、RE泄漏测试、Eurotrol相关诊断、隔离阀诊断、EPM控制等功能将失效。若BCU完全停用，则电子分配阀EPM控制也无法使用，仅保留基本的空气制动冗余功能。

注意：切换备用模式后，机车的空电联合制动、定速控制等依赖BCU的高级功能将不可用，司机应根据线路情况提前预判制动距离，安全驾驶到前方站后再报修。

机车无火回送前必须切除驱动电源，人工关闭平均管塞门RB-MV。具体步骤：确认自阀手柄在“重联位”并插好锁闭销，单阀手柄在“运转位”。司控器主手柄零位，换向手柄中立位，断开电钥匙。关闭总风缸排水阀前的塞门，开放总风缸排水阀将压力排至250kPa以下。将EPCU上的无火回送塞门打至“无火回送”位。关闭塞门A10。开放机车前后4个平均管塞门。连接列车管后缓慢开放塞门，防止紧急制动产生。本务机车试风时，附挂司机必须确认机车制动和缓解性能良好。无火状态下司机制动阀、紧急排风、直接制动功能自动隔离。

重点：先看辅助风缸压力表，压力低于600kPa时，到制动柜按压辅助压缩机按钮SB95，待压力升至700kPa以上再尝试升弓。若仍不升，检查控制电器柜“受电弓”自动开关QA43或QA44是否跳开，断合几次防止假跳。确认空气管路柜蓝钥匙在开放位，辅助风缸塞门U43.13在开放位。检查高压接地开关是否在“运行”位，未复位则无法升弓。若单弓故障，关闭故障弓供风塞门U98，将受电弓隔离开关SA96打至隔离位，换另一弓运行。升弓后观察网压表，25s内无网压则判断为升弓失败，需重新操作。

微机屏辅助电源画面显示PSU1或PSU2为红色（故障），或橙黄色警示。正常状态下两组高频充电单元UR1和UR2同时工作，UR2给控制电路供110V，UR1给蓄电池充电。一组故障后，控制系统应自动切换，由另一组承担全部负载。

若未自动切换，到低压电源柜面板上，将转换开关SW1从“自动”位手动转至“单元1”或“单元2”（对应无故障的那组）。操作后观察微机屏该单元变为绿色，控制电压恢复稳定即可继续运行。如果两组均故障或手动转换无效，但蓄电池电压仍高于88V，可维持运行，途中尽量减少不必要的开关操作，避免控制电源过载。若控制电压低于88V，蜂鸣器报警且微机屏弹出低压预警，此时应就近停车或请求救援，防止控制系统失电导致保护失灵。

注意：出库前升弓合主断后，应习惯性检查辅助电源画面，确认PSU1、PSU2均为绿色。运行中若一组故障但电压正常，不要盲目反复断合QA61（蓄电池自动开关），以免造成微机重启或误动作。回段后报修，检查高频充电模块或输入电源（来自UA11/UA12中间回路）。

微机屏显示“牵引风机1”或“牵引风机2”故障，对应转向架的3组主变流器力矩显示为0。这是因为牵引风机风速继电器检测不到风量，TCMS自动切除对应转向架的全部牵引力，保护主变流器不过热。

先到控制电器柜找到对应的牵引风机自动开关（QA11或QA12），断合几次防止假跳。如果自动开关良好且风机确已运转，但故障依然存在，说明是风速继电器本身卡滞或风道压差不足。在山区大坡道前急需恢复全部牵引力时，可以临时短接处理：找到故障风机风道上的风速继电器（通常两根线），用短接线可靠短接，TCMS收到假信号后会自动恢复该转向架三台电机的牵引力。

短接后密切监视微机屏该转向架电机电流和温度，一旦发现电流异常波动或温度骤升，立即解除短接并切除该转向架。回段后必须拆除短接线并报修风速继电器。

注意：如果风机确实不转，自动开关也未跳，可能是接触器或电机故障，此时不可短接，否则主变流器会过热保护。应以3台电机维持运行，请求前方站救援或换挂。运行中适当降低牵引级位，防止剩余电机过载。

运行中跳主断，“主断分”指示灯亮，微机屏显示“主接地”或“牵引电机”故障，TCMS故障栏会给出具体故障信息。

重点：立即将调速手柄回零，按操纵台“复位”按钮SB61，再尝试合主断。如果能合上且提手柄不跳，说明是瞬时干扰或误报，继续运行即可。

若合不上主断，或者一提手柄就跳，说明该轴确实存在接地或过载。此时不要反复强合，应进入微机屏“开放状态”画面，找到对应的主变流器单元（CI1至CI6，故障栏会指明是哪一组），点击使其变为蓝色，再点击“开放”切除该单元。切除后该轴牵引力消失，机车剩余5/6动力，仍可维持运行到前方站。

注意：每组主变流器对应一台牵引电机，切除后微机屏会显示该电机力矩为0。运行中注意观察剩余电机电流是否均衡，避免长时间过载。回段后报修，由检修人员检查是电机故障、线路接地还是主变流器内部问题。

切记：如果连续多次复位后仍然跳主断，不要盲目加大级位尝试，以免故障扩大。切除故障轴后，坡道启动时注意剩余牵引力是否足够，必要时请求救援。

立即断主断、降弓、停车，向列车调度员报告车次、地点。申请停电，核对停电命令和起止时间。停电后升前弓、合主断，确认网压无显示、辅助变流器UA12不启动，再断主断降弓。挂好接地线，上车顶将故障受电弓捆紧绑牢，排除接地。关闭故障弓供风塞门U98，将控制电器柜受电弓隔离开关SA96打至隔离位。申请送电后充风试闸，升好弓维持运行。

先看微机屏故障提示。若提示“主断气路压力低”，使用辅助压缩机打风。受电弓升起后确认网压是否高于17.5kV。检查主手柄是否在零位（微机显示0.0级）。确认两端操纵台红色紧急制动按钮已弹起。临时关闭自动过分相装置。检查控制电器柜“网侧压力”自动开关QA1是否跳开，断合几次防止假跳。最后检查主断气路塞门U43.14在开放位。

微机屏显示某一组辅助变流器故障后，TCMS会自动切除故障组并闭合转换接触器KM20，由另一组带全部辅机，此时不用干预，继续运行。若未自动切换，先断主断，通过微机屏开放状态画面手动切除故障组，再合主断。仍不行就到电器柜断合几次辅助变流器自动开关QA47。最后可断蓄电池进行微机复位。

当多股道共用一架出站信号机（称为线群出站信号机）时，仅凭出站信号机无法区分具体哪条股道准许发车。发车线路表示器就装在每一发车线路警冲标内方的适当地点，用来指明具体发车线路。线群出站信号机开放后，只有被准许发车的那条股道对应的表示器亮一个月白色灯光，其他表示器不亮灯。司机看到本股道的月白灯亮起，确认本线可以发车。多个发车线路表示器同时只准有一个亮灯，并且只有在线群出站信号机开放后才能亮灯，防止误认。这种表示器没有防护意义，仅起辅助提示作用。

来源：《铁路信号与通信初级知识》信号表示器及信号标志章节

列车运行控制系统可分为列车超速防护系统、列车自动减速系统和列车自动运行系统。列车超速防护系统以人控为主、设备监督，采用分级或连续方式监督列车速度，当实际速度超过允许值时发出音响提醒，若司机未在规定时间内制动，系统自动实施常用或紧急制动，使列车减速或停在红灯信号机前。列车自动减速系统则以设备为主，当列车超速时自动实施常用制动降低速度，待速度低于限值一定值后自动缓解，列车继续运行。列车自动运行系统在保证安全的前提下，根据列车运行图自动调整速度，加速或减速，使列车按最佳状态行驶，正点到达。三种系统的智能化程度依次提高，逐步减少人为干预，为高速铁路和自动驾驶奠定技术基础。

来源：《铁路信号与通信初级知识》列车运行控制系统章节

机车信号安装在司机室内，连续复示地面信号机的显示。自动停车装置与机车信号结合使用，当机车信号显示由绿灯、黄灯或双半黄灯变为半黄半红灯，或由半黄半红灯变为红灯，以及机车进入无码区段时，装置立即发出音响警报。司机听到警报后，如果在7秒内不按压警惕手柄，电空阀就会自行开启，使列车制动主管迅速排风减压，施行强迫停车。单独使用自动停车装置时，在预告信号机至进站信号机、进站信号机至出站信号机之间，也会发出周期音响警报。列车自动停车后，司机必须办理解锁才能继续运行。实践证明，机车信号、自动停车装置和列车无线调度电话是机车不可缺少的“三大件”，对行车安全起到了重要作用。

来源：《铁路信号与通信初级知识》列车运行控制系统章节

绝对信号是指列车和调车车列必须无条件遵守的停车信号，一般信号机都属于这一类。当绝对信号显示禁止信号时，列车或调车车列不许越过，必须停在信号机前方。调车信号机的禁止信号对列车不起作用，但列车仍需遵守其他绝对信号。容许信号是设于区间通过信号机上的一种附属信号。当容许信号显示一个蓝色灯光时，列车可在该通过信号机显示红灯的情况下，以不超过20公里每小时的速度继续运行，不需要停车等待。容许信号主要解决货运列车在长大上坡道启动困难的问题，避免列车在红灯前停车后无法重新启动，造成坡停事故。绝对信号保障安全，容许信号兼顾运输效率。

来源：《铁路信号与通信初级知识》绝对信号和容许信号章节

道岔表示器安装在发车进路上的手动道岔和非联锁区向联锁区入口处的电动道岔处，用来反映道岔所处的状态，便于扳道员确认进路，方便调车人员办理调车作业。联锁区域内的电动道岔已采用调车信号机，不再另设道岔表示器。道岔表示器有两种显示：昼间无显示、夜间为紫色灯光，表示道岔位置开通直向。昼间为中央划有一条鱼尾形黑线的黄色鱼尾形牌、夜间为黄色灯光，表示道岔位置开通侧向。道岔表示器是一种信号表示装置，没有防护意义，仅用于表示设备位置和状态，帮助作业人员确认道岔开通方向，防止扳错道岔。

来源：《铁路信号与通信初级知识》信号表示器及信号标志章节