集装箱在铁路运输中所受到的气动倾覆力矩，并没有一个适用于所有情况、可以直接拿来对照的固定临界数值。判断集装箱是否会在气动力作用下倾覆，现行铁路货物装载加固体系采用的是一个比值判据，即倾覆稳定系数（也称倾覆安全系数）η，其定义为集装箱重力形成的稳定力矩与倾覆力矩（横向气动力与横向惯性力共同形成）之比，即η等于稳定力矩除以倾覆力矩。按照《铁路货物装载加固规则》和TB/T 30004-2021《铁路货物装载加固技术要求》执行，当η不小于1.25时，即使不采取额外加固措施，集装箱也不会发生倾覆，视为稳定；当η小于1.25时，则认为集装箱存在倾覆风险，必须采取防止倾覆的加固措施。因此，从力学校核意义上讲，气动倾覆力矩的临界条件可表述为：集装箱重力对倾覆点形成的稳定力矩应不小于1.25倍的气动加惯性倾覆力矩，即稳定力矩大于等于1.25乘以倾覆力矩。这个1.25就是我国铁路判断货物（含集装箱）横向和纵向倾覆稳定性的通用临界系数。需要特别说明，1.25是一个安全系数或稳定性冗余系数，并不是气动倾覆力矩本身的量纲数值（如某多少千牛米）；实际作用在集装箱上的倾覆力矩大小要随箱型、装载状态、运行速度、交会情况以及线路条件（如是否处于桥梁、曲线、隧道等区段）而变化。具体某一箱型在不同工况下的临界倾覆风速或对应的倾覆力矩数值，往往需要通过风洞试验或数值模拟确定，不能一概而论。在判断中，风压力、横向惯性力等均需按现行规章给出的计算方法取值。作为背景信息，早期铁路货物装载加固相关计算中曾采用风压计算值约为490帕的设计取值，该值大致对应十级风力左右，但这属于历史性设计背景，具体作业时请以现行有效规章和技术标准的计算方法为准。另外，在各类箱型中，空集装箱自重小、迎风面积相对较大、单位质量轻，在大风（横风）作用下最容易因气动倾覆力矩超限而倾覆甚至脱落，所以铁路局会在风力较大区段设置风力监测点，并制定大风情况下空集装箱车的放行和停站条件。实际作业中，装运空集装箱通常要求使用锁头（转锁）锁闭，并按规定进行捆绑加固，以确保其倾覆稳定系数不低于1.25。总之，回答本题应把握的核心是：集装箱气动倾覆力矩的临界判据并非某一固定力矩数值，而是要求重力稳定力矩不小于1.25倍的倾覆力矩，即倾覆稳定系数η不低于1.25，这是我国铁路集装箱装载加固中统一采用的临界校核标准。

参考资料：

1. 《T 3304-2000等）》
2. 《《铁路货物装载加固规则》关于倾覆稳定系数校核的规定》
3. 《中国物流与采购联合会大件物流与供应链分会关于稳定系数小于1.25时需加固的说明》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（EXT-6A9C6753C76C）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。