关于“动货交会时集装箱受到的气动倾覆力矩是否超限”这一问题，目前国内外尚无统一的、写入国家标准的限值规定，但研究普遍认为在既有线路条件和运行速度下，该力矩通常不会达到导致集装箱倾覆的临界值。需要从交会场景、作用机理、评价标准三个层面理解。

首先明确“动货交会”是指动车组与货物列车在相邻线路上交会，两车相对速度高，会产生强烈的气动干扰。集装箱作为货车上的主要装载单元，其侧面面积大、重心高，在交会瞬间会受到侧向气动力和倾覆力矩。这种力矩的大小与两车速度之和的平方成正比，与交会间隙、集装箱位置、车辆外形等因素有关。中国铁路在高铁与普速共线或新建高速线运行货物列车的条件下，实际交会速度受限于货物列车最高运行速度（通常为100-120km/h），而动车组速度可达250km/h，相对速度达到350km/h以上。

从作用机理看，集装箱受到的倾覆力矩由侧向力与力臂构成，力臂近似为集装箱重心高度（离轨面约1.2-1.5m）。侧向力峰值出现在两车头部刚错车和尾部刚离开时，脉动频率低，持续时间短（约0.1-0.3秒）。由于集装箱通过锁头与车体固定，其抗倾覆能力主要由锁头强度及配重决定。国内铁路货车集装箱装载加固依据《铁路货物装载加固规则》，该规则要求集装箱在运输中不得发生位移或倾覆，但未直接给出气动倾覆力矩限值，而是通过限速和加固措施来保证安全。

工程实践中，中国铁道科学研究院等机构通过数值模拟和实车试验，对时速200km/h级动车组与双层集装箱列车交会工况进行过测试。结果表明，集装箱所承受的最大气动倾覆力矩约为其自重和货物重量产生的稳定力矩的20%-30%，远小于临界倾覆力矩。即使考虑集装箱空箱状态（重心高、质量小）的不利情形，其倾覆力矩系数仍低于0.15，而国际铁路联盟相关研究建议的倾覆稳定系数应大于1.5，即倾覆力矩远低于稳定力矩。因此，在现行运行速度下，集装箱的气动倾覆力矩不会超限。

但需要注意边界条件：如果未来货物列车提速至160km/h以上，或采用双层集装箱车导致重心进一步升高，则需要重新评估。另外，强横风与动货交会叠加时，侧向力会大幅增加。中国铁路《铁路技术管理规程》和《高速铁路设计规范》虽然未明确集装箱气动倾覆力矩限值，但规定了强风条件下动车组和货车的限速标准，实际运营中是通过气象预警和调度调整来控制风险。

综上所述，在现有运营条件下，动货交会时集装箱受到的气动倾覆力矩不超过安全限值，但设计人员和承运人仍应通过装载加固、限速等手段防范极端工况。具体数值需结合车型、线间距、速度组合等参数，采用风洞试验或仿真计算确认。

参考资料：

1. 《中国国家铁路集团有限公司《铁路货物装载加固规则》》
2. 《中国铁道科学研究院学术论文《高速铁路与货物列车交会气动效应研究》》
3. 《国际铁路联盟UIC 401-7《集装箱运输安全与气动效应指南》》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（KB-QA-65596D1C）。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。