CRH系列动车组司机标准化作业与操纵检查评比标准解析

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CRH系列动车组司机标准化作业与操纵检查评比标准解析

摘要

本文以铁道部2011年发布的《CRH系列动车组司机安全正点平稳操纵检查评比标准》为核心依据，系统解析该标准构建的量化考核体系。文章从考核总分的加权计算公式入手，分别阐述标准化作业、动车组操纵、列车运行早晚点、制动机构及列控系统使用、列车冲动和停车对标六个模块的考核要点与评分规则。在此基础上，分析标准中设置的失格项所体现的安全红线意识，并讨论该标准在技术竞赛与日常作业检查中的应用逻辑。由于该标准制定时间较早，部分引用规章可能已被后续版本替代，文中对时效性风险作出提示，建议现场使用时结合现行有效文件进行校验。本文旨在为动车组司机培训、技术竞赛组织及作业标准化管理提供参考。

关键词

CRH动车组；司机标准化作业；操纵检查评比；量化考核；安全正点平稳

引言

随着高速铁路的快速发展，CRH系列动车组已成为我国铁路客运的主力车型。动车组运行速度高、制动距离长、操纵精度要求严，对司机的标准化作业水平和操纵技能提出了更高要求。为统一考核尺度、提升司机队伍整体素质，铁道部于2011年6月发布了《CRH系列动车组司机安全正点平稳操纵检查评比标准》。该标准将复杂的司机作业过程分解为多个可测量、可评价的环节，并赋予不同权重，最终形成一个综合得分，用以客观反映司机的操纵水平。

该标准既是技术竞赛的评分依据，也是日常作业检查的参考工具。理解其考核体系的内在逻辑，对于规范司机作业行为、提升动车组运行的安全性与舒适度具有重要意义。本文围绕该标准的核心内容展开分析，重点解读六个考核模块的评分规则与操作要求，并探讨标准中失格项的设置意图。需要特别说明的是，该标准制定于2011年，其引用的部分规章（如《铁路技术管理规程》）可能已被后续版本替代。涉及现场作业时，应以现行有效文件为准。本文的分析基于该标准文本本身，旨在为相关培训与考核工作提供知识参考。

标准化作业与操纵检查评比标准的考核体系

该标准的核心是一套综合评分体系。司机操纵总成绩由六个模块加权求和得出，计算公式为：总成绩 = (A + B + C + D + E + F) / 15。其中，A项“标准化作业”权重为2，B项“动车组操纵”权重为2，C项“列车运行早晚点”权重为2，D项“制动机构及列控系统使用”权重为1，E项“列车冲动”权重为1/3，F项“停车对标”权重为1/3。六个模块的原始得分经加权后除以15，得到最终成绩。这一设计使不同重要性的作业环节在总分中占有合理比例，标准化作业和操纵技能占据最大权重，体现了对作业规范和操纵精度的双重重视。

标准化作业（A项）覆盖从出乘准备、接车检查、出库、发车、途中运行、中间站作业到终到换端、交班退乘的全过程。考核点包括着装与备品携带、按时出勤与核对运行揭示、接车时执行“一停、二看、三通过”制度、办理技术状态交接、确认各开关/按钮/手柄位置、输入行车安全装备参数、进行手柄控制试验、确认动车组故障信息、进行制动/牵引试验、确认ATP载频/等级、进行ATP制动机构能测试等。出库/发车环节要求确认信号、选择列控模式、检查门窗锁闭、确认行车装备状态、确认出站信号及发车条件、鸣笛后平稳起动。途中运行要求不间断瞭望、确认呼唤信号、执行车机联控、确认仪表、操作ATP/CIR、级间转换确认、过分相确认、故障通报、非正常停车汇报。中间站/终到环节要求确认站台侧、操作车门、确认停车位置标、转储文件、换端操作、交班汇报。这一模块的考核贯穿一次乘务作业全过程，任何环节的遗漏或违规都会影响得分。

动车组操纵（B项）重点考核司机对牵引和制动控制手柄的操作技能。起动方面，要求缓解停放制动后10秒内起动，提手柄在一档稍停（适用于CRH1、5系列）。运行中，通过道岔速度不低于道岔限制速度2km/h，避免保护电器动作，禁止运行中错误换向，禁止超速和ATP/LKJ紧急/常用制动。过分相时，主手柄回“0”位，对主断路器进行安全防护，重联动车组主控手柄回0位，过分相后确认仪表。调速方面，牵引、制动工况转换时在“0”位稍停，制动时牵引手柄在“0”位；ATP/LKJ控车制动调速时，速度不应低于允许速度曲线/值10km/h；侧线进站制动调速，速度不应低于允许速度值2km/h。停车方面，禁止站内停车过程中二次加载，禁止停稳后加载。故障处理要求及时确认、处理故障，处理不当或盲目切除安全保护设备将导致失格。这一模块的考核强调手柄操作的规范性、速度控制的精准度以及对保护装置的尊重。

列车运行早晚点（C项）考核列车运行的准时性。发车以列车时刻表规定时间为准，责任延误发车每10秒钟扣10分。区间运行晚点以10秒为单位，每晚点10秒扣5分。区间有慢行限速时，查定慢行附加时分标准。这一模块的评分直接反映司机对运行图执行的能力，晚点扣分标准较为严格，体现了高速铁路对正点率的高要求。

制动机构及列控系统使用（D项）考核制动系统和ATP系统的规范操作。试验方面，按规定进行制动机构试验及确认制动状态，试验完成后选择列控等级，实施防溜措施。操作方面，制动时制动手柄在1级停留；进站停车制动手柄定级最高不超过4级（正线、低站台初制动除外）；禁止带制动过分相区；禁止制动不当擦伤车轮踏面。停车对标方面，站内停车禁止两段制动（特殊站除外）；300km区段站内对标停车采用两段制动时，二次制动初速度低于15km/h；常用制动作用不良时，立即采取紧急制动停车。这一模块的考核突出了制动操作的精细化要求，特别是制动手柄定级限制和两段制动规则，直接关系到停车精度和乘坐舒适度。

列车冲动（E项）考核列车运行的平稳性，使用列车平稳操纵检测仪进行量化考核。冲动等级从2级到10级，对应不同的扣分标准：2级减5分，3级减10分，4级减20分，5级减40分，6级减60分，7级减90分，8级减120分，9级减150分，10级减200分。这一模块的评分采用仪器测量，避免了主观判断的差异，使平稳性考核更加客观。冲动等级越高，扣分越重，体现了对旅客乘坐舒适度的重视。

停车对标（F项）考核停车位置的准确性。以司机室侧窗后框边缘对地面固定标为准，越过或未到停车标20cm以上每10cm扣10分。这一模块的考核标准简单明确，直接反映司机对停车点的控制能力。停车对标精度直接影响旅客上下车便利性和列车门与站台屏蔽门的对齐效果，是动车组操纵中的一项重要技能。

失格项的设置与安全红线意识

该标准在六个考核模块之外，单独设置了一系列“失格项”，实行“一票否决”。失格项涵盖从出勤到退乘的全过程，任何一项触发即判定该次考核不合格。失格项的设置体现了标准对安全的高度重视，将可能危及行车安全的行为直接列为否决条件。

失格项主要包括：错、漏核对运行揭示及调度命令；未按规定验IC卡；接车横过线路时，未执行“一停、二看、三通过”制度；错误输入行车安全装备参数造成后果；出（入）段（所）走行时，超过规定走行限制速度；出段前，行车安全装备未开机或运行途中变相关机；开车前未锁闭司机室门开车；出站信号未开放缓解车组制动；未确认出站信号、行车凭证及发车条件开车；书面行车凭证，未确认；运行途中做与行车无关的事情、违反人身安全规定；运行途中造成危及行车安全时，采取措施不当；人为操纵不当，造成危及设备和行车安全事情发生；停车后错开车门；未得到关门指令操作关门及操作失误造成乘客上下时车门关闭；列车未停妥前，释放车门装置；换端离开后、司机室门未锁闭；动车组未停稳及运行途中错误操作造成换向；运行中超过各种规定限速。

从失格项的分布可以看出，标准重点关注以下几个安全风险点：一是信息核对环节，错漏运行揭示和调度命令、未验IC卡、错误输入行车安全装备参数，这些错误可能导致列车运行依据错误，后果严重。二是人身安全环节，横越线路未执行“一停、二看、三通过”制度、走行超速、运行中做与行车无关的事情，直接威胁司机自身安全。三是设备操作环节，行车安全装备未开机或途中关机、开车前未锁闭司机室门、出站信号未开放缓解制动、未确认信号和凭证开车，这些行为可能直接导致行车事故。四是应急处置环节，运行中造成危及行车安全时采取措施不当、人为操纵不当造成危及设备和行车安全，反映了标准对司机应急能力的严格要求。五是车门操作环节，停车后错开车门、未得到关门指令操作关门、列车未停妥前释放车门装置，这些错误可能导致旅客伤害事故。六是换端操作环节，换端离开后司机室门未锁闭、动车组未停稳错误操作造成换向，这些行为可能造成设备损坏或人身伤害。

失格项的设置使考核标准不仅关注操纵技能的优劣，更将安全行为作为基本门槛。这一设计理念值得在司机培训和日常管理中借鉴：安全是铁路运输的生命线，任何操纵技巧的熟练都不能弥补安全意识的缺失。

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参考资料

《CRH系列动车组司机安全正点平稳操纵检查评比标准》，铁道部规章，2011年6月。

引用依据：
已审核知识库编号：["KB-TX-CAEA88A0","KB-CW-46F9AD06","KB-GW-CEE4DF31","KB-CL-C9F6D11F","KB-TX-9E74D232"]
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