JZXC-480型轨道电路红光带故障的判别逻辑与测试顺序

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JZXC-480型轨道电路红光带故障的判别逻辑与测试顺序

摘要：本文以JZXC-480型轨道电路为研究对象，依据章节资料对其故障现象分类、断路与短路故障的判别方法及常见故障排查顺序进行梳理。分析表明，该型轨道电路的故障分析应以“有车占用无红光带”和“无车占用有红光带”两类现象为起点，借助分线盘测试先区分室内与室外故障范围，再依据送电端、线路部分、受电端各环节的电压与电流特征逐级定位。限流电阻电压与轨面电压的关系、受电端轨面电压的高低，是判断故障性质的重要依据。本文强调测试数据与平时记录比对对于防止误判的作用，并据此提出按范围区分、按环节查找、按数据定性的处置建议。

关键词：轨道电路；红光带；断路故障；短路故障；故障判别

引言

JZXC-480型轨道电路是铁路电务专业常见的轨道电路制式之一，其工作状态直接关系到区段占用与空闲的正确表示。轨道电路一旦发生故障，控制台上呈现的往往是红光带状态的变化，但同一现象背后可能对应完全不同的故障性质与故障地点。若不能按照合理的顺序区分故障范围、判断故障性质，就容易在室内与室外之间反复往返，延长故障处理时间，甚至因误判而扩大检查范围。

从技术逻辑上看，轨道电路故障分析的核心并不在于记住某一种故障的具体部位，而在于建立一套可重复使用的判别顺序：先由现象确定故障类型，再由测试数据区分室内与室外，进而在室外环节中依据电压、电流特征定位断路或短路。本文依据章节资料，围绕JZXC-480型轨道电路的故障原因、断路故障分析、短路故障分析及常见故障分析四个层面展开，重点讨论判别逻辑与测试顺序，不涉及该章节以外的内容。文中涉及的电压数值、端子编号、设备型号均取自资料原文，测试方法与判断结论亦以资料给出的口径为限。

一、两类故障现象的区分及其安全含义

资料将轨道电路故障显现的现象归纳为两种：有车占用无红光带和无车占用有红光带。这两类现象在安全含义上并不对等。有车占用无红光带意味着列车占用区段而控制台未给出相应表示，资料明确指出这一类型故障相当危险，很容易引发大事故，故障后应先停用设备后处理。无车占用点亮红光带则是现场常见故障，也是多发故障。

这一区分构成了后续全部分析的起点。对于前者，处置的第一动作是停用设备，而不是立即查找故障点；对于后者，才进入按环节逐级测试的过程。资料对有车占用无红光带列出了八个方面的原因，包括“死区间”过长属设计原因一般不会出现、设有轨端绝缘但未设受电端的渡线或侧线因轨端接续线或岔后跳线断脱造成“死区间”、轨面电压调整过高或送端变阻器阻值过小造成车辆压不死、一送多受区段各受电端相距较远导致轨面电压调整不平衡、车辆轮对分路不良、控制台光带表示灯故障、轨道继电器有剩磁或接点卡阻粘连、其他电源混入如移频电压干扰等。这些原因分属设计、调整、车辆、表示灯、继电器和电源干扰等不同层面，说明该类故障的排查不能局限于轨道电路本身。

资料同时给出了一条重要的范围区分方法：当轨道电路出现红光带时，可以在分线盘测试。若在分线盘轨道电路受电处测得的电压较平时偏高，则为室内断路故障；若电压低，则应在分线盘上甩开一个端子，若电压仍然较低，则为室外断路或短路故障，若电压升高，则应重点检查室内是否短路。对于一送二受或一送三受的轨道区段，若DGJ不吸起，应先看DGJ1和DGJ2是否正常，若二者正常，再查DGJ电压。这一方法的价值在于，它把分线盘测试确立为室内与室外故障的分界点，使后续检查有了明确的方向。

二、送电端断路故障的逐级测试

断路故障分析从送电端开始。资料以单送为例，给出了在XB1型轨道变压器箱各端子上的测量顺序及判断结论。

第一步在XB1型轨道变压器箱1、3端子上测量。若有交流220V电压，说明室内已将GJZ、GJF送至本区段；若无交流220V电压，说明室内未将电源送至本区段。第二步在2、4端子上测量。若有交流220V电压，说明熔断器正常；若无交流220V电压，则至少有一个熔断器熔断，应分别判断。第三步在BG1-50型变压器Ⅰ次侧测量。若有交流220V电压，说明端子2、4至Ⅰ1、Ⅰ4之间配线良好；若无交流220V电压，说明该段配线断线。第四步在BG1-50型变压器Ⅱ次侧测量。若有电压说明变压器正常；若无电压且Ⅱ次侧两组线圈均使用，首先测量封线是否正常：封线两端有电压说明封线断线，封线两端无电压说明封线良好，但资料特别注明这一判断仅限于同一区段仅存在一处断路的情形，若同一轨道区段同时存在两处断路，即使封线断，在封线两端也测不到电压。若封线正常，则说明变压器故障。

对于变压器故障的判断，资料给出了具体的封连方式和测量结论：设BG1-50型变压器Ⅱ次侧封连Ⅱ3、Ⅱ4，使用Ⅱ2、Ⅱ5；封连Ⅰ次侧Ⅰ2与Ⅰ3，使用Ⅰ1与Ⅰ4。Ⅰ次侧的判断为：若Ⅰ1-Ⅰ2-Ⅰ3-Ⅰ4之间均为110V电压，则Ⅰ次侧正常；若Ⅰ1-Ⅰ2之间有220V电压，说明Ⅰ1-Ⅰ3断线；若Ⅰ3-Ⅰ4之间有220V电压，说明Ⅰ4-Ⅰ2断线；若Ⅰ1-Ⅰ2-Ⅰ3-Ⅰ4均无电压，说明封线断。Ⅱ次侧的判断为：若Ⅱ次侧各端子之间均无电压输出，则可判明是Ⅰ次侧故障，否则是Ⅱ次侧故障；判断时先甩开Ⅱ次侧封线，因为Ⅱ2、Ⅱ5通过轨道与受电端构成回路，易形成串电现象，若不甩开封线，即使端子引出线断开也能测到电压，然后分线圈测量，即可判断是哪个线圈或引出线断线。资料还提示，从变压器Ⅰ次到Ⅱ次测量时应注意更换万用表挡位，防止烧坏万用表；判断Ⅱ次故障最好甩掉封线，防止因记错电压数值而发生误判。

第五步在送电端轨面及限流电阻上测量。若限流电阻电压为0V、轨面电压为0V，说明从轨面到变压器Ⅱ次侧发生了断线故障，资料同时给出限流电阻电压与轨面电压之和为Ⅱ次侧电压这一关系。若限流电阻电压为0V或接近0V、轨面电压接近Ⅱ次电压，则说明从送电端到受电端即共用部分发生了断路故障。资料特别强调，限流电阻上的电压是区分轨道电路故障性质的重要数据，测试时应与平时数据认真比较。

三、线路部分与受电端断路的判别

线路部分断路的基本判断是：若在送电端电压已经送上轨面，但在受电端测不到电压，则说明线路部分发生了断路，应用万用表在线路上查找，电压从有到无之间为故障点。资料提示，在线路上测量应特别注意岔后跳线是否正常，同时应防止轨面生锈造成表笔接触不良测不到电压而误判。

资料还针对相邻两轨道区段同时出现红光带的情形，提示注意检查极性交叉，并给出三种检查方法。方法一：检查确认轨道绝缘良好后，用万用表交流2.5V挡先测轨面电压UAD，再用一根导线封连绝缘，与此同时测试另一轨端绝缘电压UDC，若UDC大于UAD，说明没有极性交叉。方法二：先联系要点，同时封连两组端绝缘，若两个轨道区段同时亮红光带，说明极性交叉正常。方法三：在轨端绝缘处交叉测量UAC和UDB，若二者低于轨面电压，说明极性交叉正常。

受电端断线故障则依据直股与弯股部分的差异分别判断。DGJ即直股部分侧发生断线、DGJ1即弯股部分侧正常时，现象为送电端限流电阻电压略有降低，而轨面电压略有升高；分析认为若DGJ落下而DGJ1正常，则轨道电路仍有一个负载。DGJ1侧发生断线、DGJ侧正常时，现象为送电端限流电阻电压有降低，而轨面电压有较大升高；分析认为若DGJ1落下，则DGJ1落下导致DGJ落下，从而将轨道电路的两个负载均断开，减小了限流电阻上的压降。资料还提示，测量受电端BZ4型变压器Ⅰ次与Ⅱ次电压时应注意变换表挡，BZ4型变压器Ⅱ次侧电阻为20Ω左右；切割弯股或直股时，当弯股或直股无电压，应注意检查后路线是否良好；开路故障应注意查“三线”，即轨端接续线、道岔路线和变压器箱连接线，若从送电端至受电端顺序查找，则电压突然下降之处是故障点，若从受电端至送电端顺序查找，则电压突然升高之处是故障点。

四、短路故障的成因与钳流表定位

资料将短路故障的主要原因归纳为十项：道岔岔后极性绝缘破损；道岔安装装置角钢绝缘双破损；轨距保持杆绝缘和道岔第二、第三连接杆绝缘破损；轨端绝缘双破损，资料注明有些相邻区段轨端绝缘双破损只有一个区段亮红光带；变压器箱连接线轨端绝缘双破损；变压器箱连接线接触轨底或混连；岔后路线接触轨底；交分道岔垫板杆件擦角钢；异物短路如铁丝、车辆上的部件等；其他钢管、钢丝过道接触轨底。资料指出，轨道电路短路故障在现场较为多见，但有了钳流表之后，短路故障的处理变得简单了。

资料给出的故障举例为：限流电阻电压接近Ⅱ次输出电压，轨面电压接近0V。分析分两个层面。其一，在送电端变压器箱至钢轨的引接线上，若有较大电流，说明短路点在轨道部分或受电端；若有较小电流即较正常值减小，说明短路点在轨道箱内或箱壁上。其二，轨道部分容易造成短路的点较多，应注意检查道岔安装装置、尖端杆、第一连接杆、轨距保持杆、岔后绝缘等处，正常时均不应有电流，若有电流则说明发生了短路故障。对于两个受电端，若任一侧电流明显增加而另一侧明显减小，则电流增加的一侧存在短路现象。资料还提示，用钳流表查短路故障时，若在同一线路上电流从某一点突然变小，则此点为短路点之一，再从另一线路查找另一点即可；平时应注意多观察、分析轨道部分电流正常时的分布情况。

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参考资料

轨道电路原理及故障分析毕业论文

引用依据：
《轨道电路原理及故障分析毕业论文》

资料使用说明：本文依据已抽取铁路专业原始文本整理，仅供学习参考。涉及规章、技术参数和作业要求时，请以现行有效文件为准。

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