屏蔽门与列车之间防夹装置为什么不能只靠瞭望灯带？

zhangjin

屏蔽门与列车之间防夹装置为什么不能只靠瞭望灯带？

直接答案：瞭望灯带只是物理防夹手段之一，需要司机人工观察灯带是否完整连续，长期重复动作容易让人产生习惯性判断，单靠它并不能完全排除夹人风险。物理防夹装置整体存在局限，自动探测装置可作为有效补充，但也要注意误报对行车的影响。

原因说明：屏蔽门与列车车门之间存在间隙。资料引用GB50157-2013《地铁设计规范》5.3.8条，车站设置站台门时，站台门滑动门体至车辆轮廓线（未开门）的净距，车辆采用塞拉门时应为130 mm，采用内藏门或外挂门时应为100 mm。但受线路设计、站台施工及车辆制造误差等影响，实际间隙并不完全一致，资料称普遍存在150～340 mm不等的缝隙，并以广州地铁1号～4号线为例，间隙在200～250 mm之间。资料还显示，我国成年男性和女性平均胸厚分别为215 mm和200 mm，客流拥挤时身材瘦小的成年人和儿童存在被夹的可能性。

现场提示：资料归纳的物理防夹装置主要有瞭望灯带、防爬板和防夹挡板三类。其局限性包括：瞭望灯带依赖司机人工观察，长期重复动作容易麻痹大意；列车车门具有防夹功能，车门因夹人或物触发防夹而重新打开时，乘客可能被挤出车门、关在屏蔽门与列车之间，而防爬板和防夹挡板对此没有防范；受人体腿部圆锥形结构和防夹挡板尺寸限制，挡板随滑动门合拢时仍存在划过腿部后合拢关闭的可能。资料列举的案例中，装有物理防夹装置的车站仍发生过夹人事故。

注意事项：资料介绍，自动防夹装置主要有红外探测和激光探测两种，视频监控装置仍在研究探索。红外探测是在滑动门两侧形成光幕，异物阻断光幕即报警；激光探测在光束被遮挡时报警，司机端控制主机发出声光报警。资料指出，激光探测在防漏报、防误报、探测精度等技术性能方面优于红外探测，且可采用站台两端设置方式对通长间隙区域贯穿探测，节省安装工作量，但初期投资远高于红外探测。资料还提到，部分线路自动探测装置接入列车安全回路，与信号系统、屏蔽门系统形成互锁，高架站下雨、刮大风及地下站活塞风偶尔导致误报，误报后无法动车，需再次开关门甚至报行车调度旁路该系统后方能动车。资料建议新线实施自动探测装置时采用独立主机和独立报警装置，报警信号供司机参考，探测信号不接入安全回路。涉及实际作业时，应以现行有效规章、调度命令和现场管理要求为准。

资料来源：《屏蔽门与列车之间防夹装置应用分析及展望》。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。