🚦 轨道电路分路不良：从原理到现场处理

樱木花道

轨道电路是铁路的“触觉神经”，负责感知钢轨上是否有车占用。现场最头疼的问题之一就是“分路不良”——明明有车，控制台却显示空闲（红光带不亮），这是重大安全隐患。本期结合《铁路信号设备基础知识培训教材》（以下简称“教材”）第二章第2.3节及第四章实战技巧，讲清分路不良的成因、判断方法和处理流程。

🔍 底层逻辑回顾：有车短接，无车导通

教材第7-8页指出：轨道电路的送电端向钢轨发送电信号，接收端收到信号后轨道继电器吸起，表示“轨道空闲”；有列车时，车轮和车轴将两根钢轨“短接”，电信号无法传到接收端，轨道继电器落下，表示“轨道占用”。

分路不良的本质是：车轮与钢轨接触电阻过大，无法形成有效短接。即使有车，接收端仍能收到信号，轨道继电器错误吸起，系统误判为空闲。

⚠️ 分路不良的常见原因

教材第8页明确列出：钢轨生锈、有油污是主因。具体包括：

钢轨轨面锈蚀（尤其是调车场、货物线等使用频率低的区段）

油污、粉尘覆盖轨面（内燃机车滴落的柴油、货物撒落物）

轨面有绝缘层（如撒砂后残留的砂粒）

列车通过速度极低（如缓行、停车时，轮轨接触压力不足）

📡 如何判断分路不良

日常巡检或查看微机监测时，发现以下现象应高度怀疑分路不良：

控制台显示“空闲”，但现场确认有车停留或通过

轨道电路电压曲线异常：有车占用时电压不降或下降幅度很小（正常应有明显跌落）

雨天或潮湿天气时恢复正常，干燥时复现（说明锈层吸湿后导电性改善）

用万用表在轨面实测：有车占用时，两钢轨间仍有较高电压（正常应接近0V）

🔧 现场处理的“三步法”

教材第8页给出了三种处理方法，按效果从高到低排序：

✅ 第一步：磨——打磨除锈

用轨道打磨机磨掉钢轨轨面的锈层和硬化油污。这是最有效的方法。操作要点：

打磨范围覆盖轮轨接触带（轨顶内侧）

打磨后清理铁屑，防止划伤车轮

打磨后实测分路电阻，应小于标准值（0.06Ω）

✅ 第二步：涂——涂导电膏

对不便打磨或打磨后仍不稳定的区段，在轨面涂导电膏。导电膏能填充轮轨间隙，增强导电性。注意：

涂敷要均匀，避免堆积

定期检查补涂（导电膏会随列车碾压消耗）

✅ 第三步：调——调整送电端电压

在打磨和涂敷仍无法根治时，可适当提高送电端电压，让信号“强”一点，能穿透薄锈层。教材强调：调整电压前必须查阅《维规》标准值，请示工长，不得擅自改动。调高电压后要重新测试分路灵敏度，确保有车时能可靠落下继电器。

⚠️ 安全操作红线

教材第12-13页“四条红线”中特别强调：

处理轨道电路故障时，必须先确认该区段无车（与车站值班员双确认）

调整电压参数前必须查《维规》，不能凭感觉

作业后必须试验：人为短接轨面，确认轨道继电器可靠落下，红光带正常显示

🎯 日常预防要点

定期清扫轨面（尤其是低频率使用区段）

雨雪后加强检查，锈蚀高发季节提前打磨

微机监测设置分路不良预警：有车占用时电压降幅小于设定阈值即报警

注：上述处理方法依据教材第二章第2.3.2节及第四章第4.1节、第4.3节编写。具体电压调整值、导电膏型号等未在教材中明确，应按本电务段作业指导书执行。轨道电路检修周期及技术标准详见《铁路信号设备维护规则》（铁总运〔2018〕133号）。

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