中车集团历史发展与管理架构

爱戴

中国中车股份有限公司（简称“中国中车”，由原中国南车与北车合并组建）是全球轨道交通装备行业中规模领先的供应商，大家对中国中车的印象主要在于高速动车组产品，普遍认为这家企业盈利丰厚。然而在实际经营中，由于主要客户在采购中占据强势地位，整车制造业务的利润空间相对有限，实际盈利水平可能不及中车旗下部分核心零部件子公司（如时代电气）。当前，中国中车正积极推进业务多元化，已发展成为国内主要的风力发电整机制造商与新材料供应商之一，持续拓展在高端装备领域的产业布局。今天我们一起来了解中车集团的发展历史和组织架构。

历史发展
中国中车前身可追溯至2000年由原铁道部分立的南车、北车两大集团，重组后成为全球规模领先的轨道交通装备制造商及系统解决方案提供商，业务涵盖铁路机车车辆、动车组、城轨地铁、清洁能源装备等领域。中国中车的发展历史可追溯至1881年，最早企业为唐胥铁路胥各庄修车厂，是中国近代工业的重要发端之一。

1881年春，属于官督商办的开平煤矿在唐山全面投产。为解决运煤效率问题，清政府采用“官督商办”方式修筑第一条铁路——唐胥铁路（唐山至胥各庄），这是中国最早的标准轨距铁路，全长9.67公里。开平煤矿的买办唐廷枢在修筑唐胥铁路的同时，设立胥各庄修车厂，中华大地自此有了火车，中国铁路工业真正翻开了崭新的一页。这个仅有几十名工人和几台手摇车床的小厂，就是中国中车最初的实体，今中车唐山公司的前身。



唐胥铁路



胥各庄修车厂

1881年6月9日，中国第一台蒸汽机车由胥各庄修车厂（中车唐山公司）按照英籍工程司金达的图纸制造，中国工匠在车头两侧各镶嵌了一条金属刻制的龙，因此被称为“龙号机车”。



龙号机车

1906年，詹天佑等人商议在京张铁路沿线建一座集装修机车、客车、货车于一体的工厂——京张制造厂，1910年3月改称为南口机厂（中车南口公司）。南口机厂不仅对京张铁路的正常运营起到了至关重要的作用，也是我国工业初期较早具备客车制造能力的工厂。


南口机厂内工作情景

1949年，新中国成立，全国铁路网支离破碎。来自9个国家30多家工厂的198种、4069台机车，在我国铁路上奔跑着，因此也被戏称为“万国机车博物馆”。‌当时，中国一段铁路上跑着日本造的窄轨机车，另一段又是苏联造的宽轨，互相接不上。修车的时候，零件都得专门打造，根本没有标准化可言。



改革开放后，我国铁路机车工业迎来了转机。1986年，国务院批准撤销铁道部工业总局，成立中国铁路机车车辆工业总公司（中车公司）。虽然名称变了，但计划经济的思想或者说认知还没改变。



原铁道部时期的机车车辆厂

一直到2000年，随着国企改革深入推进，国务院一纸文件将中车公司分拆为中国南车和中国北车两大集团。分家的基本原则是按地域划分，南方的企业划归南车，北方的企业划归北车。由于北方企业在数量上占多数，为何相对更加均衡，地属长江以北的石家庄车辆厂、洛阳机车厂等单位也被划归南车。此时，中国中车的主体架构初步形成。



‌此前，各地方工厂如沈阳机车车辆厂等已发展多年，积累了技术经验。‌但分家之初，两家企业都面临着严峻挑战。北车虽然拥有雄厚的基础，但设备老化严重；南车虽然创新意识强，但资金和技术积累不足。更棘手的是，当时我国铁路装备制造业整体水平落后国际先进水平至少二十年。



分家后的南北车，很快走上了不同的发展道路。北车依托大连机辆、长客股份等老牌企业，发挥东北工业基地的制造优势；南车则凭借株机公司、浦镇车辆厂等南方企业，在技术创新上寻求突破。



虽形成良性竞争关系，但只是量变，还没有达到质变。真正让南北车实现飞跃的，是2004年开始的高铁技术引进。那年，我国决定发展高铁技术，铁道部启动了时速200公里动车组招标。消息一出，全球轨道交通巨头闻风而动。日本川崎重工、德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪等公司纷纷来华。但这些国际巨头都留了一手：愿意卖产品，不愿转让核心技术。

历史上的“二桃杀三士”的策略又被拿了出来：通过市场换技术，让国外企业相互竞争。第一轮招标中，日本川崎重工联合南车集团中标，引进新干线E2系技术；加拿大庞巴迪与北车长客合作，提供Regina动车组技术。而报价过高的西门子则意外出局。2005年，西门子以每列2.5亿元的价格转让了Velaro技术，同时承诺技术转让程度达到80%以上。这次成功的谈判为我国节省了90亿元人民币的引进费用。在消化吸收国外技术的同时，南北车都加大了自主研发力度。这场兄弟之间的竞争，也加速了我国高铁技术的进步。



随着实力增强，南北车开始开拓海外市场，但市场就这么大，而且我国的南北车还是以“黑马”的身份杀出重围，没有质量口碑的积累，只能靠“性价比”在前期拓展市场，却也陷入了恶性竞争的泥潭。2011年土耳其机车项目招标，南北车互相压价，最终报价压到每辆200万美元以下，利润率不足5%。即便如此，订单还是被韩国公司抢走。最严重的是2013年阿根廷项目。北车已以每辆200万美元中标，南车却报出127万美元，最后虽然拿到了订单，但做得越多亏得越多，而且给外界留下了我国产品廉价的印象。

面对海外市场的恶性竞争，2014年中央作出战略决策：南北车合并。12月30日，两家公司同时发布公告，宣布合并成立“中国中车股份有限公司”。合并过程充满挑战，两家企业有着不同的企业文化和技术体系，整合难度极大，最大的难点在技术整合上。北车长于软件控制和系统集成，南车强于电机和车体设计。双方都有一套完整但不同的技术标准体系。经过艰苦协调，中车最终实现技术体系统一，并开发出具有完全自主知识产权的“复兴号”动车组。



合并后的中国中车总资产超过3000亿元，年营业收入超过千亿元，成为全球轨道交通装备领域的“超级巨无霸”。中车迅速展现出强大竞争力。通过整合研发资源，避免了重复投入；通过统一市场策略，结束了恶性竞争。当时，中国正在与俄罗斯、蒙古、印度、泰国等多国商谈铁路合作，并积极参与推动中老、中巴、中东欧、中吉乌及美国西部快速高铁等合作项目。

合并对中国高铁国际竞争力的增强主要体现在三方面：一是避免重复研发、整合资源共同攻关重大项目；二是统一对外，避免海外竞标恶性竞争。



重组后，依托自主创新，中国中车主导研发时速600公里高速磁浮列车、CR450高速智能动车组等尖端技术，产品出口全球116个国家和地区，累计承担菲律宾、阿联酋等国首单内燃动车组出口项目，并突破欧盟城轨市场。重大订单包括2015年香港48.4亿元地铁车辆订单、2016年芝加哥13.09亿美元地铁项目等。目前，中车旗下拥有4家上市公司，员工16.4万人，连续多年获国资委经营业绩考核A级，2024年品牌价值1601.21亿元蝉联行业首位，曾获中国ESG榜样示范基地、全球品牌价值500强第411位、金牛最具投资价值奖等荣誉。

管理架构
行政级别：正厅级（列入中央管理的企业名单，由中组部任免核心干部，排位在央企中游偏上）。

单位性质：国务院国资委监管的中央企业，国有资本投资公司试点。

总部地址：北京市海淀区西四环中路16号。

出资人监管：国务院国资委。

行业监管：国家铁路局（负责行业标准、市场准入、安全监督）。



铁路装备业务：机车、动车组、客车、货车，营收占比约40%。

城轨与城市基础设施：地铁车辆、轻轨、单轨。

新产业：风电装备（整机、叶片、发电机）、新材料、半导体（IGBT）。

维修及现代服务：车辆检修、维保、物流。



总部机构：办公室、战略规划与投资部、财务与资本运营中心、科技质量与信息化部、机车/动车/城轨事业部、国际事业部、产业链管理部、人力资源部、审计风险部等。

中国中车核心子公司：

①动车组/客车三大主机厂：中车青岛四方机车车辆股份有限公司（青岛）、中车长春轨道客车股份有限公司（长春）、中车唐山机车车辆有限公司（唐山）等。

②电力机车与新产业：中车株洲电力机车有限公司（株洲）、中车株洲电力机车研究所有限公司（株洲）等。

③货车与内燃机等：中车齐齐哈尔车辆有限公司、中车大连机车车辆有限公司等。

资料显示，中国中车股份有限公司主营业务涉及公司主要从事铁路机车、客车、动车组、城轨地铁车辆及重要零部件的研发、制造、销售、修理和租赁。主营业务收入构成为：铁路装备49.86%，新产业34.01%，城轨与城市基础设施14.53%，现代服务1.60%。截至2025年9月30日，中国中车股东户数49.82万，较上期减少2.91%；人均流通股49029股，较上期增加3.01%。2025年1月-9月，中国中车实现营业收入1838.65亿元，同比增长20.50%；归母净利润99.64亿元，同比增长37.53%。

猴哥

中国中车股份有限公司（简称“中国中车”）由原中国南车与北车于2015年合并组建，现已成为全球轨道交通装备领域的领军企业。其发展历程体现了中国高端装备制造业的整合与升级，通过资源优化与技术创新，实现了从国内领先到国际竞争的跨越。

管理架构上，中国中车采用集团化管控模式，下设多个事业部与子公司，覆盖机车车辆、城轨地铁、关键零部件等全产业链。集团强调集约化运营与战略协同，通过统一的研发、制造与市场体系，提升全球竞争力。其架构设计注重效率与灵活性，支撑了高铁、地铁等重大项目的自主化与国际化，为行业提供了规模化与专业化协同发展的范本。