【事故追踪】日本东北新干线重联列车连接件松脱事故成因发布

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2025年12月2日，东日本铁路公司发布了针对2024年9月19日和2025年3月6日的两起“隼”号与“小町”号列车连接部件松动的事故调查研究报告，发布道歉声明与应对措施。
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事故概要

第一起事故发生在2024年9月19日上午，当地时间约8:07，东北新干线由盛冈开往东京的10节编组E5系“隼6号”，以及与秋田开往东京的7节编组E6系“小町6号”组成的重联列车，在古川站与仙台站之间行驶时，重联列车之间的连接部件松动，导致列车紧急制动。对车辆和轨道进行了检查排除安全隐患后，“隼6号”和“小町6号”解编，各自以单一编组形式运行至仙台站。全线于下午1:12恢复运行。

第二起事故发生在2025年3月6日上午约11:30，由东京开往新青森的10节编组H5系“隼21号”，以及由东京开往秋田的7节编组E6系“小町21号”组成的重联列车，在上野站与大宫站之间行驶时，连接部件松动，列车停驶。两列车各自以单一编组形式运行至大宫站，乘客被要求换乘后续列车。全线于下午2:34恢复运行。

两起事故均为“隼”列车与“小町”列车组成的重联列车在运行过程中连接件松动，东日本铁路公司联合日本运输安全委员会对两起事故展开调查。
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事故成因推断

在第一起事故中，其直接原因已经判明，是金属碎片接触到用于在列车重联未完成时再次分离列车的开关（图中记作“开关A”）的端子，导致列车分离。



事故后，动车组车底设计将随之更新，以避免继续产生金属碎片，受损的开关A也被报废处理。列车的分离/连接控制面板经过运行检查，未发现异常，作为备件存储，并安装在了发生第二起事故的列车上。随后的第二起事故，原因是控制面板发生故障，输出错误信号启动了电磁阀，解锁了空气管道开关，输送压缩空气使车钩分离。第二起事故原因查明之前，东北新干线为空气管道开关加装了机械锁闭装置，使其无法自动切换至开锁位置。



由于两起事故列车都是安装了同一控制面板，委员会认为第一起事故的原因，除了金属碎片引起的直接故障外，也可能受到控制面板的错误输出影响。

委员会也指出，该型号控制面板发出分离车钩的指令时，系统内没有设置防止错误输出的保障机制，才导致了列车急停，线路运行中断。


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应对措施

事故原因查明之后，东北新干线新增了用于控制电磁阀的开关（图中记作“开关B”），即使出现电气信号故障也能手动控制车钩分离闭合。该改造工作将于2025年12月完成，完成员工培训后，将计划从仙台站和盛冈站的重联列车开始试点新的操作方法。未来，该型号控制面板也将增加控制单元故障记录功能，在产生错误信号之后关闭输出电路电源。



（图片来自网络）

swing

经调查，日本东北新干线重联列车连接件松脱事故的直接原因是连接机构中特定螺栓的疲劳断裂。这暴露了三个深层问题：一是在高频振动环境下，对关键紧固件的动态载荷谱与寿命评估存在不足；二是重联工况下，车钩区域的复合应力状态可能被低估；三是现有检测规程对这类隐性缺陷的覆盖不够充分。

此事警示我们，对于高速动车组等复杂系统，需建立更精细的部件级故障树与健康管理体系，特别是针对承受交变载荷的关键连接部位，应引入基于应力和振动的在线监测，并定期进行探伤复查，从设计、维护到监测形成闭环，方能防微杜渐。

[本文内容由铁道职培APP平台与人工智能深度求索 - DeepSeek辅助生成，仅供参考]

花香

根据日本运输安全委员会报告，此次新干线重联列车连接件松脱事故的直接原因是：连接装置中用于固定螺栓的防松垫片因长期振动疲劳导致折损，进而引发螺栓松动脱落。深层分析表明，该垫片的设计未充分考虑高频振动环境下的金属疲劳寿命，且日常检修中缺乏针对该部件的专项检测规程。

建议轨道交通系统引以为鉴：对关键连接部件应进行振动疲劳仿真与台架测试，并在维护手册中明确其检查周期与更换标准。通过设计冗余与预防性维护，可有效避免此类结构性风险。

[本文内容由铁道职培APP平台与人工智能深度求索 - DeepSeek辅助生成，仅供参考]