为什么很多人认为高铁、动车票价越来越高

彩春

我国在经历了几年疫情冲击之后，很多人发现高铁票价似乎比之前上涨了点。票价虽然比较贵，但换来的是高铁的运行速度快、服务好、安全性高，有些人认为花点钱可以获得提供更加便捷、舒适的出行体验。也有些认为铁路在“涨价”。今天我们就来聊聊这个话题。

我们正式讨论这个问题前，必须认清近年来的事实：自从原铁道部改组成为集团公司后，铁路需要自负盈亏进行运营，同时伴随物价的上涨，各方面成本同样也在伴随提高。动车组列车的票价实际上与运行的线路以及自身等级挂钩，每条线路的平均单价有别，同时执行的政策各有不同。

1、2019年12月前开通且未复速/提速的线路

对于此部分线路而言，绝大多数线路单价固定，约在0.46元/km左右（G字头列车二等座），同等级各趟车在各区间的票价一致：



开通于2012年的合蚌高速线，区间内各趟车票价一致，均价约为0.4583元/km。



开通于2015年的合福高速线，区间内各趟车票价一致，本区间均价约为0.4571元/km。

除此之外，国内还有很多这样早期开通且未进行提速/复速的线路，这部分线路自开通以来票价基本没有改变，随着时间的推移物价和人均收入上涨，放在刚开通时可能也是一笔不菲的票价，但放到现在，每公里均价相对较低。



2、2019年12月（含）及以后新开通的线路

伴随京港高铁商合段的开通，高铁线路开启了浮动票价时代。所谓浮动票价，就是路局事先设定好每个区间的全额票价，即公布票价，而后途经本区间的各趟车根据情况进行不同程度的折扣浮动，最高可打五五折。

看起来似乎更便宜了，因为打折了，上面提到的线路都没有这种浮动票价，都得全额购买，事实上并非如此。

因为公布票价很高，即便打折，也不见得便宜。



从京港高铁商合段淮南南-亳州南区间的公布票价，可看出各趟车的公布票价一致，二等座均为132元，已知淮南南-亳州南区间里程240km，所以公布票价的每公里均价到达了0.55元/km的水平，相比前面提到的线路每公里均价高出了近1毛。

而后通过查询12306购票界面可看出，只有部分车次票价有折扣，折后来到了116元，相当于打了约八八折，这也是当天（1月7日）可查询到的最高折扣。即便有打折，平均每公里的折后票价也来到了每公里0.4833元，依然高于前面0.46元/km的均价。



同时对于学生而言，购买学生票时票价打七五折的基础是上述的公布票价，在本例中也就是132元，不受浮动后的执行票价影响。所以本区间的学生票票价为99元。考虑到浮动票价理论上最高折扣可以达到五五折，所以在浮动票价折扣低于七五折时，此时购买学生票并不会有任何优惠，因为此时购票的票价为学生票折后票价和浮动票价折后票价二者中票价最低的一者，所以此时的结果便是白白浪费一次学生票购票次数。

3、进行线路提质后提速/复速的线路

为提升线路运行效率，国铁集团在对线路进行病害整治、联调联试及调试完相关设备设施后，部分线路的最高运营速度有所提升，如原先运营时速200km/h的线路提速/复速至250km/h，原先运营时速310km/h的线路提速/复速至350km/h。最高运行速度的提升也就会带来每公里单价的提升，进而导致整体票价的提升。



2017.9.21，京沪高速线全线最高运营速度由310km/h提升至350km/h，并在2020.12.23，开始实行浮动票价。

实行浮动票价前的京沪高铁全程（北京南-上海虹桥）二等座公布/执行票价为553元，平均每公里票价0.4196元（受到里程长，乘坐里程越远票价递减的因素的影响），在2020.12.23实行浮动票价后，全程二等座票价来到了662元。



此时的每公里均价已经来到了0.5023元。

对于执行票价而言，虽然即使是智能动车组担当的绝大多数大站快车也有折扣，但绝大多数列车的票价都没有低于实行浮动票价前的553元。



可以看出当天下行方向的京沪高铁本线列车主要有五个梯度的票价：

T0：662，无折扣，为350km/h级别大站快车，当天只有G15执行此票价。

T1：626，约九五折，为350km/h级别除G15外的其他大站快车。

T2：576，约八七折，为310km/h级别普通停站列车，列车运行的时间段相对较好。

T3：553，约八四折，为310km/h级别普通停站列车，列车运行的时间段相对较好。

T4：526，约七九折，为310km/h级别普通停站列车，列车运行的时间段相对较差，当天下行方向只有G159、G161两趟最后到站的列车有此折扣。

所以总体来看，当天全程下行方向只有G159、G161两趟车的票价低于浮动前的553元，所以总体来看，浮动后的平均票价相比此前有所提升。有意思的是，很多列车的最高运行时速仍然是310km/h，实质上也就相当于单纯进行了涨价。

当然也存在“漏网之鱼”。

京津城际开通初期列车最高时速为350km/h，此时全程二等座票价为58元：



在2011年前后的降速浪潮中，京津城际降速310km/h运行，票价也相应降低到全程二等座54.5元。

2018.8.8，京津城际复速350km/h运营，但时至今日，其全程的票价仍然没有变化，同时也没有实行浮动票价，全程二等座票价仍然为54.5元：



4、高等级列车的开行比例增大

伴随国家高速铁路网的日益完善，各条线路上列车密度也在日益增多，低等级列车在高等级线路上运行的情况越来越少，反应到旅客购票时的直观感受就是“票价高G字头列车越来越多了，票价相对便宜实惠点D字头列车越来越少了。”



为了确保路网的运输效率，路局在开行动车组列车时的思路已经由“一趟车途经的大多数路段最高运行时速是多少”向“一趟车途经的路段最高运行时速是多少”转变。就比如原先一趟车运行区间的途经路段大多数路段限速250km/h，少部分路段可按310km/h运行，此时基本开行的列车为D等级列车；而现在为了避免列车在310km/h的路段成为移动路障进而影响运输效率，现在即便大多数路段仍然限速250km/h运行，但仍然开行G字头列车，以确保310km/h路段的运能不被浪费。

当然另一个原因也在于此前设计时速350km/h的高速线才刚开始陆续通车，整体占比不高，再加上各路局的310、350km/h级别车底数量有限，当时大多数路局的主力车型为250km/h级别车底，所以310、350km/h级别车底优先被用于达速路段较多的车次，同时当时的列车密度不及现在，250km/h级别车底在310km/h线路上不达速运行也不会有太大的影响，所以当时开行D等级是无奈之举的同时，也没有什么问题。



合蚌高速线开通初期其所在的上海局开行的D5466 温州南-淮南东，由于大部分区间达不到310km/h（沪宁城际G字头列车均衡280km/h，加上密集的停站，和250km/h标尺D字头列车拉不开差距），仅合蚌高速线合肥-淮南东区间可达速310km/h，故开行初期仅开行D字头列车，这也是合蚌高速线在京港高铁商合段开通之前为数不多的开行D字头列车的时代。

随着后期310、350km/h级别车底的富裕，该车由D升G，现为平阳-淮南南的G7572：



总的来说，动车的票价确实存在总体变高的趋势，主要源于新建线路相对之前较高的每公里均价，以及既有高速线通过各种方式实行所谓浮动票价后提高了公布票价后打折。但实质上整体来看还是涨价、G字头列车的比例逐渐增高所致。

伴随不断有新线融入高速铁路网以及陆续有线路开始复速/提速，浮动票价的实行范围也将进一步扩大，进而影响越来越多的列车，再加上线路丰富后列车跨线的次数整体也会伴随增多，列车途经高等级线路的可能性加大进而导致G字头列车的占比相对越来越大，这种感觉也将愈发明显。当然，物价上涨进而带来的成本上涨以及人均可支配收入的上涨，部分动车组列车票价的小幅度上涨也在情理之中。



事实上，高铁票价贵，贵也有贵的道理。一方面，高铁建设的投资非常大。高铁线路的建设需要耗费大量的人力、物力和财力，其中包括购买土地、修建铁路、架设电缆等各种费用。这些成本直接影响了高铁的运营成本，同时也使得高铁票价相对较高。另一方面，我国高铁列车采用了世界上最先进的技术，包括轨道、通信、信号灯方面，这些技术不仅更加安全和可靠，而且也带来了更高的成本。

未来可以探索一些降价的新模式，例如优化线路设计、推出吸引人的联名卡、增加旅游类产品等。这些措施可以增加客流量和收益，同时降低运营成本，使得票价更加合理。

随缘

高铁票价调整主要基于运营成本、市场需求及线路等级优化。随着路网完善和差异化服务推进，部分热门线路和时段实行浮动票价，以提升资源配置效率。同时，电气化、维护及人力成本上升也是影响因素。未来可通过技术创新和运营优化控制成本，确保公共交通的普惠性与可持续性。

[本文内容由铁道职培APP平台与人工智能深度求索 - DeepSeek辅助生成，仅供参考]

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高铁票价调整主要基于运营成本、市场需求及线路等级优化。随着路网完善和车辆迭代，部分线路采用动态票价机制以提升资源分配效率。疫情后客流恢复与能源价格波动也影响了定价策略。从工程经济视角看，这反映了运输系统在追求可持续运营与服务质量平衡间的必要调整。建议关注票价结构差异化带来的长期效益，如高峰/平峰定价对客流疏导的作用。

[本文内容由铁道职培APP平台与人工智能深度求索 - DeepSeek辅助生成，仅供参考]