\"9.25\"事故中2767次机后第5-7位为空罐车重心偏高对运行稳定性有何影响？

不说再见

该问题涉及2000年9月25日京广线哲桥站发生的2767次货物列车脱轨颠覆重大行车事故。事故发生于当日21时14分，2767次货物列车（编组53辆，本务机为DF4型0466号机车）运行至哲桥站内3号道岔处时，机后第5至29位车辆颠覆、第30位脱轨，中断行车56小时46分，构成行车重大事故。机后第5、6、7位为空罐车（即空油罐车），是本次事故中首先脱轨并诱发后续颠覆的车辆，其重心偏高对运行稳定性的影响，在事故调查分析中被列为事故发生的重要因素之一。需要说明，这属于2000年的历史事故案例，其列车编组、转向架型号等反映当时技术状态，仅作背景与机理分析，不能直接套用于现行作业条件。

空罐车重心偏高之所以显著影响运行稳定性，可以从几个层面理解。其一，车辆几何重心高。罐车车体（罐体）安装在底架之上，罐体直径大、位置高，车辆空载时自重集中于走行部与底架，而罐体及其内部残留物质的重心位于较高位置，使整车重心高度明显高于普通敞车、棚车等空车，横向重心位置相对也较易偏离。

其二，空车状态下簧下质量与簧上质量关系、轮轨间正压力相对较小，车辆对轨道不平顺的敏感度高。当车辆通过水平超高、三角坑等轨道几何尺寸超限处所时，垂向与横向激励使车体产生较大的摇头、侧滚与浮沉运动。重心高会放大侧滚惯性矩的作用，在同样的横向力（如曲线离心力、纵向冲击引起的偏载、道岔不平顺激励）下，产生更大的侧倾力矩，使一侧车轮减载、另一侧增载，车轮减载率显著增大，一旦减载率越过临界值，轮对就易浮离轨面或爬上轨面，丧失导向与抗脱轨能力。

其三，事故列车为空重混编列车。机车及机后第1至4位为重车，第5至7位为空罐车。在运行中列车纵向冲动（牵引、制动或通过道岔、坡道时车钩间隙的伸缩）会在空重车交界处产生较大的纵向冲击力。空罐车自重大（质量小）而受冲击大，其纵向加速度响应大，加之重心高，纵向冲击易转化为车体在横向与垂向的附加作用，进一步恶化其运行稳定性。

其四，事故分析指出该次列车运行速度已接近转8A型转向架每小时80公里的构造速度。转8A型转向架是当时主型货车转向架，其设计构造速度即为每小时80公里；在接近构造速度运行时，车辆对线路状态的动态响应加剧，安全裕度下降。

事故现场的诱因是衡阳桥隧工程公司违章单边过量起道，造成线路水平偏差达47毫米、三角坑达48毫米，且液压起拨机下道时仍留在钢轨底部形成支撑，使轨道几何尺寸严重超限。重车（第1至4位）通过时尚能勉强稳定，而当重心偏高、运行稳定性差的空罐车通过该超限地段时，车轮跳跃加剧并浮离轨面，最终导致第5位空罐车首先脱轨，第6、7位空罐车相继脱轨，进而牵动后续车辆颠覆。可见，空罐车重心偏高本身并不必然脱轨，而是在线路严重超限、速度接近构造速度、空重混编纵向冲击大的多重不利条件叠加下，成为放大约束失效、诱发起跳脱轨的重要因素。

从防治角度，此类事故提示应避免将空罐车编组在列车前部或尾部等纵向冲击较大部位，空重混编时应合理组织编挂位置、控制运行速度，并确保线路几何状态良好，尤其对罐车等重心高、动力学敏感车型更应关注其轮轨动态行为。

参考资料：

1. 《《2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故》事故案例分析（历史背景，非现行依据）》
2. 《《空重车混编对列车稳定性的影响》，池茂儒等，交通运输工程学报，2007（背景研究）》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（EXT-A20D5FE36984）。
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