钢轨波浪磨耗通常发生在直线地段还是小半径曲线地段？

周敏姐姐

钢轨波浪磨耗（简称波磨）通常发生在小半径曲线地段，尤其是曲线内轨（低轨）一侧，而不是直线地段。

西南交通大学牵引动力国家重点实验室在《交通运输工程学报》发表的《地铁钢轨波磨的基本特征、形成机理和治理措施综述》明确指出：一般而言，相对于直线和大半径曲线，小半径曲线地段的钢轨波磨最为普遍，且低轨侧波磨波长短、幅值大。这一结论与国内外大量现场观测结果一致。

波磨之所以集中出现在小半径曲线地段，主要与轮轨相互作用有关。列车通过小半径曲线时，轮轨间产生较大的横向蠕滑力，内轨承受较大的轮轨垂向荷载与蠕滑，轮轨接触条件复杂，容易引发轮轨系统的黏滑（摩擦自激）振动和共振，从而在钢轨顶面形成周期性波状磨耗。相比之下，直线地段轮轨接触相对均匀、蠕滑力小，很少出现明显波磨。传统教材也指出：直线地段上很少发生钢轨波磨，只是在制动地段等特殊位置才有轻微出现。

需要说明的是，波磨并不绝对只出现在小半径曲线。有研究指出，部分大半径曲线及直线地段也会有波磨分布，例如直线地段可能出现波长较短的波磨，这与轨道结构、扣件刚度、车辆参数、牵引制动工况等因素密切相关。但就发生频度与严重程度而言，小半径曲线（尤其内轨）是钢轨波磨的主要发生地段。

波磨的波长特征和发展速度与轨道结构密切相关，轨道结构及部件不匹配时波磨发展更快。轮轨间摩擦自激振动被认为是小半径曲线内轨波磨的主要成因之一。目前国内外普遍采用钢轨打磨来控制波磨的发展，同时通过优化轨道结构、采用钢轨吸振器、轮轨摩擦调节装置以及优化车辆设计等措施进行主动防治。养护作业中应重点关注小半径曲线内轨的波磨检查与打磨，以保证行车平稳和轮轨寿命。

参考资料：

1. 《关庆华等，《地铁钢轨波磨的基本特征、形成机理和治理措施综述》，《交通运输工程学报》2021年第21卷第1期，西南交通大学牵引动力国家重点实验室。》
2. 《刘学毅、王平著《车辆-轨道-路基系统动力学》，西南交通大学出版社（教材背景资料）。》

知识来源：铁道职培APP已审核知识库（EXT-8BF8C54C13A6）。
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