电加热道岔融雪系统在京津城际铁路是如何工作的？

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电加热道岔融雪系统在京津城际铁路是如何工作的？

直接答案：这套系统靠电加热条给道岔前部钢轨加热，把轨温升到设定值来融雪，防止尖轨与基本轨之间因积雪结冰而无法密贴。系统由远程控制中心、车站控制终端、融雪控制柜、隔离变压器箱、气象站、传感器、接线盒和电加热元件等组成，支持现场人工、车站终端远程、调度中心远程和全自动等多种控制方式。

原因说明：京津城际铁路是我国第一条最高速度350 km/h的客运专线。据资料介绍，该地区每年1月平均气温约-5℃，最低气温可达-18℃，最大积雪厚度可达25 cm。大雪降温天气会使道岔积雪结冰、发生冻结，直接造成尖轨端部与基本轨不密贴。人工扫雪管理及人工成本高，还影响行车和人身安全，因此需要采用电加热融雪方式。

现场提示：正常有雪时，车站工作人员开启本车站控制柜，控制柜将采集到的钢轨温度与预先设定的开启/关闭加热温度值比较，低于开启温度值时接通输出电源加热，达到关闭条件时自动停止。资料还提到，京津城际日常运行时人员无法上道，现场控制柜人工控制方式难以采用，因此在车站控制终端设置了应急加热按钮，当车站控制终端故障或控制柜内控制模块故障、无法通过终端控制时，可开启应急加热按钮接通输出电源。

注意事项：系统采用三级控制，操作权限按“就近控制、保障安全”原则设置——现场控制柜最高，车站控制终端次之，远程控制中心最低。系统具有分级授权、故障诊断报警和日志查询功能，可对电加热元件、接触器、回路断路器、电源、传感器等故障进行自动诊断报警。资料还指出，系统加装隔离变压器箱，实现两根钢轨加热元件间的电隔离，分析及实际应用表明不影响轨道电路的信息传输、分路灵敏度、极限长度、防雷性能和道碴漏泄电阻变化，也不会导致红光带。以上内容依据2010年发表的资料整理，涉及具体设备操作和参数时，应以现行有效文件及现场管理要求为准。

资料来源：《电加热道岔融雪系统在京津城际铁路的应用》。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。