编组站压缩货车中时，为什么说压缩等待时间比压缩纯作业时间更有效？

Ike

编组站压缩货车中时，为什么说压缩等待时间比压缩纯作业时间更有效？

直接答案：编组站货车中时由纯作业时间和等待时间两部分组成。以乔司编组站2009年能力查定资料为参照，纯作业时间一般不超过两小时，且很难压缩；等待时间平均是纯作业时间的两倍以上。因此，压缩中时的主要空间在等待时间，而不是靠一线职工加快作业速度。

原因说明：货车中时即运用货车办理一次中转作业的平均停留时间，分为有调中时和无调中时。有调中转车的停留时间标准包括到达列车技术作业（含待检）时间、列车调车（含待解、解体、集结、待编、编组）作业时间、出发列车技术作业（含待检、待发）时间；无调中转车停留时间不包括调车作业时间。各环节的纯作业时间在规章及车站站细中都有作业时间标准，本身可压缩余地很小。真正占大头的是各环节之间的等待。

按乔司编组站的分析，等待时间分布在三个主要环节。

一是到达列车技术作业中的待检等待。产生待检的原因主要与列车密集到达、车号、商检、列检组数、交接班、吃饭、整备等有关，同时取决于调度指挥系统能否合理掌控车流、安排接车股道、安排作业顺序，以及信息传递是否畅通。接车股道不合理、一列车作业到下一列车作业穿越股道越多，到达技术作业难度越大；越是密集到达，待检时间越长。

二是列车调车作业中的等待，包括待解、集结、待编。待解时间与列车密集到达、交接班、吃饭、整备有关，特殊情况还包括调机运用效率降低、分类线满线。集结时间取决于列车编组辆数、各去向车流配合到达情况，也取决于编组站组织工作水平和超欠轴列车的组织。待编主要由同时集结数个不同去向列车、到发线紧张等原因造成。资料明确指出，车辆集结时间占调车作业等待时间的比例最大，也是编组站中时的主要组成因素。

三是出发列车技术作业中的等待，包括待检与待发。待发时间产生的原因主要是没有适当运行线、没有出发机车，或施工封锁、货票未及时送达等其他原因造成列车晚点。

现场提示：压缩等待时间可从几个方向入手。到达环节，提高编组站整体协调组织能力，合理配置车号、商检、列检组数，尽可能组织车流均衡到达，同时保证不间断接发列车。调车环节，通过有效调整列车解体顺序，提前作业挂有编组急需车流（接续车流）的列车，或请求调度所调整列车到达顺序、提前送达急需车流，从而压缩集结时间；在出发运行线充裕、机车到位的前提下，先编组作业时间较少的列车，可有效压缩总的待编时间。出发环节，调度所支持给予合适运行线，编组站调度指挥系统发挥合署办公优势，提前掌握机车交路、提前布置重点机车交路，争取紧缺机车及早到位，各岗点提前做好相关准备。

注意事项：中时并非可以无限制压缩。资料显示，随着运输组织、生产力布局调整，中时在特定情况下反而会延长。例如2009年调图后，部分车流由原来合并集结改为分开集结整列开行，集结时间大幅延长。资料还提出一个值得注意的判断：特定条件下编组站中时延长未必等于运输效率下降，如南星桥车流调整后，在乔司编组站一次作业中时由6.0小时延长到8.8小时，但对整个枢纽来说运输效率反而提高。因此分析中时不能只看单一车站的数字。

资料来源：《对乔司编组站压缩货车中时的探讨》。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。