列车疑似抱闸拦停为什么容易误报漏报？

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列车疑似抱闸拦停为什么容易误报漏报？

直接答案：
从这起案例看，人工拦停和THDS预报之间往往不重合，单靠外勤观察判断抱闸，误报率较高，也容易漏掉真正抱闸的车辆。

原因说明：
2020年9月16日，28004次列车（编组62辆）通过临汝镇车站时，助理值班员发现机后第14位车辆疑似抱闸，通知司机停车，5时37分拦停于临汝镇站至汝阳站区间。车站外勤与司机共同检查后，发现第14位、第29位均存在制动抱闸，对两辆车关门处置后继续运行至前方列检作业场。列检后续调查又发现机后第56位也存在抱闸，均扣车处理。

这趟列车同时出现了车站外勤拦停、疑似抱闸、微热预报三种情况，但故障车辆并不是同一辆，探测站预报与外勤拦停没有重合车辆。也就是说，人工判断的车辆和THDS预报的车辆对不上，真正抱闸的车辆没有被及时发现。

资料分析认为，货车缓解不良、走行部冒火星、冒烟、异响、疑似抱闸等制动故障，没有确定的故障表象特征，误报、误拦一直居高不下。以2022年第一季度为例，共发生各类制动故障21件，其中外勤拦停21件，均无故障放行；THDS拦停1件，有故障；外勤发现且前方THDS预报二级抱闸故障1件。数据说明，外勤拦停列车中车辆制动缓解不良故障准确率较低。原因之一是判断能力不足，只看表象，特别是冒火花、异响等，不能把制动抱闸产生的异响、冒火花与进出站调速试闸区别开。

现场提示：
这起案例还暴露出一个问题：临汝镇站处置第29位疑似抱闸二级时，如果能及时掌握机后第56位已经预报微热的信息，就可能避免伊川探测站再次预报疑似抱闸二级。资料指出，车辆段作为车辆故障调查的主体部门，发生故障时可以把THDS预报情况向现场通报，作为调查参考数据。同时应建立大数据统计、分析制度，对预报故障进行统计和追踪，无论有无故障都要追踪前方探测站预报情况。

注意事项：
人工拦停误报率居高不下，有关部门应建立以车站班组、个人为基础单元的统计分析制度，长期统计分析，查清是人员业务素质因素还是车辆状态因素。资料还提到，2019年出台的《THDS探测货车抱闸工作研讨会纪要》要求将货车疑似抱闸分两级预报：一级为拦停故障，准确率不低于50%；二级为跟踪检查故障，由HMIS运行子系统推送到达列检检查处置，准确率不低于20%。随着THDS数据库不断完善，预报模型会越来越精确。涉及具体拦停标准和处置要求时，应以现行有效文件为准。

资料来源：《关于一例列车典型抱闸案例的分析》。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。