高速动车组外风挡为什么有压缩式和非接触式两种？

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高速动车组外风挡为什么有压缩式和非接触式两种？

直接答案：外风挡按车辆结构和减阻方式，分为压缩式和非接触式两类。非接触式靠缩小车端间距降低空气阻力，平直线路连挂后两车减阻部件不直接接触；压缩式靠两车间的橡胶件相互压缩来减少空气阻力。

原因说明：列车运行速度超过250 km/h时，气动阻力可占高速列车总阻力的21%以上，阻力主要来自车辆连接处间隙、车窗和车门凹槽及外部部件。车体端部设外风挡，是把车体连接部分的外表面延伸，使两车体外表面在风挡位置间距缩小或完全连通，减弱气流分离和气流冲击端墙的强度，从而减小空气压差阻力。

结构组成：外风挡一般由安装框架和橡胶胶囊或篷布构成。框架提供刚性，橡胶胶囊或篷布提供弹性，以满足曲线通过要求。

形式差异：资料所列CRH系列各型动车组中，外风挡结构形式并不统一，有的采用非接触式，有的采用压缩式；材料布置区域和减阻、隔声效果也存在差异。资料指出，不同形式的外风挡对减阻效果、隔声效果和耐老化性能影响很大，设计时需综合考虑材料选择、减阻效果与设计成本的关系、气动噪声与隔声效果、可维护性等因素。

选型参考：资料给出的优化原则是，速度等级250 km/h及以下的动车组设端部外风挡；300 km/h以上的动车组设U形外风挡或气密性外风挡；头尾车设气密性外风挡，中间车设端部外风挡；气密性外风挡与内风挡综合考虑。

现场提示：以上内容属于结构设计层面的资料介绍，不构成作业指令。涉及动车组外风挡的检查、维护和更换，应以现行有效规章、检修规程和现场管理要求为准。

资料来源：《高速动车组外风挡结构设计探讨》。
说明：本文仅供学习参考；涉及规章、技术参数和现场作业要求时，以现行有效文件为准。