成达万高铁4标主体工程完工 11月底铺轨进场 全线136座隧道为何只剩华蓥山1座

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成达万高铁的建设节奏，在2026年秋天明显加快了。据人民网四川频道报道，10月9日，中铁上海工程局成达万高铁4标施工现场，轨枕铺设正有序推进。该标段路基、桥梁、隧道主体工程已全部完工，当前重点工作是无砟轨道施工，全线铺轨预计11月底到达该标段。换句话说，这个标段已经从土建施工转入了轨道工程阶段，下一步就是长轨进场、四电安装和联调联试的接力。

成达万高铁是“八纵八横”高铁网沿江通道的重要组成部分，也是四川东向出川的重要快速通道。线路西起成都天府站，途经四川资阳、遂宁、南充、达州和重庆市开州区、万州区，接入既有郑渝高铁万州北站，正线全长477公里，其中新建铁路432.4公里，设计时速350公里。线路建成后，成都方向可以经此直达中原地区和京津冀协同发展区，西南高铁网的布局也将随之改变。

从全线进度看，剩余工程量已经可以用“个位数”来概括。蜀道铁路运营集团2026年8月公布的信息显示，截至当年7月底，成达万高铁全线136座隧道已有135座贯通，仅剩1座未贯通。项目桥梁、隧道两大控制性工程均取得决定性进展，整体进入施工冲刺阶段，为2027年按期建成通车奠定工程基础。隧道之外，达州南站高架站房主体结构含钢结构已全面封顶，桥梁架梁、无砟轨道道床等工序同步展开。

剩下那一座未贯通的隧道，是全线最难啃的骨头。公开资料显示，华蓥山隧道位于达州渠县与大竹县交界处，全长8735米，单洞双线设计，是成达万高铁四川段最长隧道，也是全线重点高风险控制性工程，目前处于施工收尾阶段。隧道长、断面大、风险等级高，决定了它不可能靠增加人力简单提速，只能一米一米稳扎稳打地推进。

为什么成达万高铁在四川盆地要打这么多隧道？答案藏在地形里。线路行经川东平行岭谷地带，整体为低山丘陵地貌，山岭与谷地相间排列，铁路要拉直线形、控制坡度，就只能在岭谷之间反复穿山。以2026年2月贯通的全线14标峨层山隧道为例，这座隧道全长4288.02米，单洞双线低瓦斯隧道，最大埋深约430米，需穿越2处采空区、4处断层区和6处煤层或煤线，围岩稳定性差，施工风险高。承建单位采用超前地质预报和智能监测等手段，才把瓦斯防控和围岩破碎两大难题逐个化解。

再往前看，2026年1月贯通的光明隧道全长8468.8米，进口位于重庆开州区巫山镇，出口在四川达州开江县，处于连通川渝的关键节点，被称为“一隧连双圈”。这座单洞双线浅丘隧道Ⅴ、Ⅵ级软弱围岩占比高达95%，还伴随有害气体、危岩落石等不良地质，节理裂隙发育，掘进中突水、突泥风险突出，施工难度极大。隧道的每一米进度，背后都是地质判识、支护参数和监测数据的反复校核。

隧道之外，枢纽工程同样考验精度。2026年6月，全国唯一同时衔接成渝中线高铁与成达万高铁的枢纽站乐至站，其配套的宋家湾下行隧道与蒲家沟上行隧道相继贯通，联络线隧道全部打通。两条隧道长度都在900米量级，最棘手之处在于蒲家沟隧道洞底与成渝中线高铁棕树坡隧道拱顶净距仅1.15米，属于近距离交叉施工，作业区域围岩软弱、浅埋地段多，稍有不慎就可能引发沉降变形。施工方采用悬臂掘进机非爆开挖配合两台阶短进尺工艺，并投入拱锚一体化台车，实现掘进、支护、拱架安装全机械化作业，才把整段咽喉打通。这两条联络线相当于为两条高铁大动脉架起转换“匝道”，今后成都、重庆以及达州、万州方向的列车可以在乐至站灵活跨线、折返疏解。

把时间轴排在一起看，成达万高铁的建设逻辑就很清楚：先用几年时间啃下桥隧，把路基、桥梁、隧道主体一段段交付，再整段转入无砟轨道，最后才是铺轨、四电和联调联试。4标主体工程完工、11月底铺轨进场，正是这一逻辑走到轨道阶段的具体体现。对沿线铁路职工来说，接下来几年会陆续面对无砟轨道精调、接触网架设、信号联锁调试、联调联试和开通运营准备等一整套任务，技术标准和作业节奏与既有线日常维修有较大差别，岗位培训和资格取证需要提前安排。

成达万高铁计划2027年建成通车。届时，四川东向出川将多一条350公里时速的高速通道，成都与中原地区、京津冀协同发展区的时空距离会明显压缩，成渝地区双城经济圈与全国高铁网的衔接也将更加顺畅。而在此之前，华蓥山隧道这最后一座未贯通隧道，以及后续上千公里的铺轨和调试工作，仍是全线如期建成通车必须跨过的关口。

参考出处：
[1] 成達萬高鐵4標主體工程完工 預計11月底迎鋪軌
[2] 四川蜀道铁路运营管理集团有限责任公司
[3] 成达万高铁光明隧道贯通－国务院国有资产监督管理委员会
[4] 资阳日报数字报-成达万高铁4标主体工程完工

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