宜涪高铁宜昌长江公铁大桥两岸主塔转入中塔柱施工 世界首座铁路在上三用斜拉桥 339.4吨首节钢塔为何非用千吨浮吊不可

此夏忧伤

沿江高铁的过江通道，正在长江宜昌段改写桥梁的结构逻辑。据湖北省发改委公开信息，2026年9月23日凌晨，经过62分钟紧张作业，宜涪高铁（湖北段）宜昌长江公铁大桥南岸8号主塔墩首节钢塔顺利完成吊装；此前北岸7号主塔首节钢塔已于8月30日吊装到位。至此，大桥两岸主塔正式迈入中塔柱施工阶段。

这座桥的关键词是“三用”。它是世界首座铁路在上、公路及轨道交通在下的最大跨度三用钢桁梁斜拉桥，主塔采用世界首创的钢混混合独柱塔结构。简单说，同一座桥，上方走高铁，下方走公路和城市轨道交通，一座桥要同时承担三种交通方式过江。正线全长2782米，其中跨江主桥长1563米。桥址与既有宜万铁路长江大桥并行，它既是宜昌至涪陵高铁（湖北段）的控制性工程，也是呼南高铁宜昌至常德段的共用过江通道。大桥于2025年2月28日正式开工，计划2030年建成通车。

为什么首节钢塔吊装要如此郑重？此次吊装的Z0节段钢塔自重290吨，配套钢筋重49.4吨，总重达339.4吨，属于超大型钢结构构件。施工组织分三步走：先由1000吨大型浮吊完成水上上岸吊装，再由两台模块车完成陆地转运，最后经超大型塔式起重机吊装至塔柱设计位置。之所以必须动用千吨级浮吊，是因为构件在陆地难以转运、在水上又要避免长时间占位影响航道，必须一次起吊、快速落位。而独柱塔结构与钢混混合形式，让首节钢塔的定位精度要求高于常规桥塔，第一节就位偏差会直接传递到中塔柱乃至塔顶，因此这62分钟背后是大量测量、监测和姿态调整工作。

两岸主塔同时进入中塔柱施工，意味着大桥从“站稳脚跟”转入“向上生长”。中塔柱是塔柱受力体系的关键段，钢塔与混凝土塔柱的连接、线形控制都在这一阶段成型，后续还要面对大跨度钢桁梁架设、斜拉索安装等环节。对一座三用桥而言，铁路在上意味着活载大、线路平顺性要求高，公路和轨道交通在下意味着结构受力更复杂，节段重量与安装精度都必须按最严标准来控。

这座桥并不是孤立的工程节点，它服务于整条宜涪高铁的推进节奏。宜涪高铁起自在建的沿江高铁武汉至宜昌段宜昌北站，经湖北宜昌、恩施，重庆石柱、丰都、涪陵、长寿，接入郑渝高铁长寿北站，新建正线全长约471公里，设计时速350公里，预计2030年建成通车。建成后，宜昌至重庆铁路旅行时间将从目前的4至5小时压缩至2小时左右，武汉至重庆将从5至7小时缩短至3小时左右。

从全线看，桥与隧正在同时提速。据湖北日报报道，10月9日，宜涪高铁1标胡家湾特大桥双线移动模架首孔箱梁顺利浇筑完成，桥梁上部结构施工进入快速推进阶段；该桥全长1904.35米，需施工9孔32米双线简支梁，此次浇筑的箱梁梁长32.6米、桥面宽13.2米。项目团队采用移动模架现浇工艺，无须建设预制梁场和大吨位运架梁设备，也破解了桥梁上跨城市主干道的难题。隧道方面，据重庆市政府网站信息，9月4日，全线重点控制性工程新方斗山隧道横洞贯通，转入正洞施工；该隧道全长10660米，横洞总长1028米，存在岩溶、高瓦斯、顺层偏压等多重不良地质，横洞投用后形成进口正洞、进口平导、横洞正洞、横洞平导四个独立掘进作业面。

把这几条信息放在一起看，就能理解宜昌长江公铁大桥的分量。宜涪高铁穿行于我国第二级阶梯向第三级阶梯的过渡地带，仅湖北段就要新建特大桥、大桥一百余座，全线桥隧比极高，被业内视作在建高铁中施工难度较大的项目之一。在这样的线路上，跨江通道是最难绕开、也最不允许出问题的一环。用一座桥同时解决高铁、公路、轨道交通三种过江需求，本质上是对有限桥位资源的集约利用，但代价是把技术难度集中到了塔柱和主梁上。

首节钢塔就位、两岸转入中塔柱施工，只是这座桥向上生长的开始。接下来的中塔柱节段吊装、塔柱封顶、钢桁梁架设，每一步都要在通航、防汛、既有铁路运营的多重约束下完成。对沿线居民而言，这类工程节点看上去离生活很远，但正是这些按吨、按厘米计的吊装作业，决定了几百公里之外的出行时间表能不能如期兑现。沿江通道的贯通，最终是由一座座桥、一孔孔梁、一米米隧道累积出来的。

参考出处：
[1] 宜昌长江公铁大桥中塔柱施工忙
[2] 高空“移动工厂”造桥 宜涪高铁1标首孔箱梁浇筑完成
[3] 重庆到湖北将更方便！宜涪高铁，有新进展→

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