淮蚌高铁161公里全线启动静态验收 淮北西牵引站220千伏送电 皖北平原上这条350公里高铁为何桥隧比仍达89.9%

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皖北平原一马平川，照理说修铁路最省事。但正在冲刺开通的淮蚌高铁，正线约161公里里却架了23座桥梁、1座隧道，桥隧比达到89.9%。一条走在平原上的高速铁路，为什么要把绝大部分线路抬到桥上去，这是淮蚌高铁建设中最值得关注的一个技术问题。

先说这条线本身。淮蚌高铁全称新建淮北至宿州至蚌埠城际铁路，位于安徽省北部，北起淮萧联络线淮北北站，向南经淮北、宿州、蚌埠三市，接入蚌埠南站。新建正线全长约161公里，设计时速350公里，全线共设淮北北、淮北西、宿州西、双堆集、固镇南、蚌埠南6座车站，其中淮北北站和蚌埠南站为既有车站，淮北西、宿州西、双堆集、固镇南为新建车站。项目于2022年9月全面开工建设，2026年6月正式启动静态验收，预计2026年10月具备开通运营条件。

按中国铁路上海局集团有限公司披露的信息，此次静态验收覆盖工务、通信、信号、电力及电力牵引供电、房屋建筑、建设用地、信息、客服设施等专业，上铁集团成立10个专业工作组，逐项核验施工质量和设备安装调试状态。静态验收是高速铁路竣工验收的核心环节，相当于对全线工程做一次全面体检；通过之后才转入动态验收，组织实施联调联试和运行试验。

回到桥隧比的问题。平原区高铁之所以大量采用桥梁，并不是为了好看。一是控制沉降。时速350公里的线路对路基工后沉降极其敏感，用桥梁桩基穿透软弱土层，把轨道结构架在稳定的持力层上，比填筑高路堤更容易把沉降量压住，运营期养护压力也小得多。二是节约土地。皖北是重要农业区，路基方案要大面积取土、长期占地，桥梁方案只在墩台处占地，还能给桥下留出通行和耕作空间。三是减少对既有设施的切割。这条线北端通过淮萧联络线连接郑徐高铁，南端接入京沪高铁、合蚌高铁，沿线还要跨越多条既有铁路、公路和河渠，立交化通过显然比平交或大开挖更合适。全线布设23座桥梁，正是这些因素叠加的结果，也让“平原高铁”实际呈现出接近山区高铁的桥隧比例。

与土建同步推进的，是牵引供电这道硬门槛。高铁联调联试的前提之一就是牵引变电所受电、接触网带电，没有稳定电源，动车组检测列车根本跑不起来。2026年6月20日，淮北西站10千伏配电所完成送电，为站房设备调试、照明通风和客运配套设施提供电能；6月25日夜间，220千伏淮北西牵引站送电成功，满足全线联调联试用电需求。这座牵引站被称作铁路的“动力心脏”，承担全线列车牵引等关键负荷供电，其配套外部供电工程新建杆塔89基、架设220千伏线路27公里，建设周期长达17个月。地方供电部门还表示，后续将围绕联调联试和开通运营节点，常态化开展设备巡检、负荷监测与运维值守，支撑站房运行、信号系统、通信设备等关键负荷。

车站方面，淮北西站是淮蚌高铁全线的核心工程，也是沿线最大的新建站房，总建筑面积约2.2万平方米，站场规模3台7线，最高聚集旅客1500人。该站位于淮北市濉溪县境内，站房主体及大跨度钢结构屋面施工已经完成，正转入装饰装修与机电设备安装阶段，配套的综合客运枢纽及站前广场也在同步收尾，目标是实现公交、班线客车与高铁的无缝衔接。

淮蚌高铁建成通车后，将成为皖北城市群连接合肥都市圈及沪宁杭等地区的便捷通道。据供电部门介绍，全线通车后淮北至合肥的通行时间将压缩至1小时10分钟，皖北与长三角核心区域的时空距离明显拉近，对完善区域城际快速铁路网布局、推动皖北城市群与合肥都市圈深度融合、打造“轨道上的长三角”具有重要意义。

一条平原高铁把89.9%的线路交给桥梁，看似“多花钱”，实则是用前期投入换长期的安全余量和运营成本。等到联调联试启动、检测列车真正跑起来，这些埋在地下的桩基和架在空中的桥面，才会显出它的价值。

参考出处：
[1] 淮蚌高铁启动静态验收
[2] 预计今年具备开通条件！淮蚌高铁最新消息
[3] 国网濉溪县供电公司：电力先行助推淮蚌高铁冲刺通车
[4] 预计今年具备开通条件，长三角淮蚌高铁开始静态验收_中国江苏网

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