渝昆高铁川滇段铺轨全部完成 95公里爬升段最大坡度25‰ 铺轨机为何必须靠北斗在隧道里“摸黑走位”

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渝昆高铁宜宾至盐津南段的铺轨工程已全部完成。国庆假期里，200余名建设者没有停工，集中开展附属工程收边收口、缺陷整治和提前介入预整治，为下一步静态验收、联调联试打基础。这段全长约95公里的线路，是渝昆高铁全线贯通前最后几块硬骨头之一，也是全线唯一一段要在“千米爬升约8层楼”的地形上完成长轨铺设的区段。

先看这条线的基本盘。渝昆高铁是我国“八纵八横”高铁网京昆通道的重要组成部分，起自重庆西站，途经重庆、四川、贵州、云南，接入昆明南站，全长约700公里，设计时速350公里。全线分成三段推进：渝宜段重庆西至宜宾已于2024年9月29日开通运营；川滇段为宜宾至盐津南，设宜宾、高县、筠连、盐津南4个车站；云南段为盐津南至昆明南。2025年8月15日，川滇段最后一座隧道筠连隧道贯通，该段28座隧道全部打通；2026年4月28日，无砟轨道施工完成，铺轨前最后一道关键工序收口；5月8日铺轨在桥咀村特大桥启动，铺轨总里程约157公里，随后于5月底至6月初全部铺完。6月8日，川滇段首条接触网导线在宜宾高县至筠连区间接续架设，站后“四电”与站房工程全面进入冲刺。

真正值得说的，是这段线为什么难铺。川滇段地处四川盆地向云贵高原抬升的过渡地带，线路上坡方向的最大坡度达到25‰，相当于1000米水平距离内垂直抬升25米，约8层楼高。对钢轨铺设来说，坡度越大，长轨运输车、牵引车和铺轨机组的牵引与制动就越临界，500米长钢轨一落不到位就要重新调整，精度控制容错空间很小。同时，这一带山高谷深、长大隧道密布，作业面狭长，隧道里通信信号盲区多，地面调度命令传不进去，长轨运输车与铺轨机组之间的协同容易“失联”。坡度、盲区、长轨三项叠加，才是这段铺轨最真实的难度。

破解办法不是加人，而是给设备装上“眼睛”和“耳朵”。施工单位中铁四局自主研发了公铁两用牵引车，配合铺轨机组和长轨运输支架实现滚动作业，牵引与推送分工明确，减少了长轨在坡道上反复启停的风险；同时引入智能工程线调度信息平台，利用北斗定位和物联网技术，对隧道内关键设备的运行状态、位置、速度进行远程实时监测，把过去靠人工喊话、肉眼瞭望的盲区调度，变成可定位、可回传、可预警的数据调度。正是这套“机械化+数字化”的组合，让川滇段日铺轨最高进度达到12公里，157公里铺轨任务得以按节点收口。

有人会问，一段95公里的线路，为什么要为铺轨环节下这么大功夫。因为铺轨是高铁从土建转向系统集成的一道分水岭，轨道的线形、高程、平顺度直接决定列车运行平稳性和后期运维成本，坡道上留了偏差，后续联调联试和运营阶段就要成倍地还回来。把智能调度用在铺轨环节，本质上是在源头把精度和安全的欠账堵住。

按当前节奏，渝昆高铁正冲刺2027年通车目标。全线建成后，重庆至昆明通行时间将压缩至2.5小时左右，成都至昆明约3小时，成渝地区双城经济圈与滇中城市群的深度融合将多一条高速通道，西南地区南向出海的铁路骨架也随之补齐。对沿线的高县、筠连、盐津南这些长期依赖公路和普速铁路的县城来说，一条按350公里时速标准建设的线路从家门口经过，意义不只是“快一点”，而是把县域经济真正嵌进了国家高铁网。

参考出处：
[1] 明年通车！渝昆高铁最新进展来了！
[2] 创建动态-昭通市人民政府门户网站
[3] 事关你我出行，五条高铁建设迎新进展！
[4] 渝昆高鐵川滇段啟動鋪軌

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