天陇铁路安化隧道贯通 19.98公里秦岭Ⅰ级高风险特长隧 甘肃首条自主投资铁路为何绕不开软岩大变形这道关

dccb2005

10月5日，天陇铁路全线最长隧道安化隧道顺利贯通。这条隧道的贯通，标志着甘肃省首条自主投资建设的区域性干线铁路取得重要进展，也为天陇铁路按期建成通车奠定了基础。

天陇铁路北起天水市，南至陇南市，新建正线全长约208公里，设计时速160公里，是国家中长期铁路网规划和甘肃省“十四五”铁路发展规划确定的重点项目，也是甘肃第一条由地方自主投资建设的铁路。线路建成后，将与陇海铁路、兰渝铁路紧密衔接，成为打通甘肃南向通道、提升西部陆海新通道运能的重要一环。

安化隧道位于陇南市武都区佛崖镇至安化镇之间，穿行于秦岭中山区，为单洞单线电气化铁路隧道，正洞总长19.98公里，是天陇铁路全线最长、也是最难啃的控制性工程。把这样一条隧道放在秦岭腹地，本身就意味着一连串地质难题。

隧区穿越碳质千枚岩和破碎断层带，同时叠加高地应力、软岩大变形、高地温等不良地质，被定为Ⅰ级高风险特长隧道。所谓碳质千枚岩，是隧道施工里出了名的“软”。这种围岩强度低、自稳性差，开挖后容易发生初支侵限、钢架扭曲，甚至坍塌；再加上活动性断裂发育，围岩变化快，今天看着稳，明天可能就变了。高地应力又会把软岩进一步“挤”得变形，高地温则让洞内作业环境更加艰苦。可以说，软岩大变形是这条隧道绕不过去的一道关口。

难题不只来自岩层。安化隧道埋深大、距离长，正洞近20公里，对通风、排水、出渣都是考验。施工采用“长隧短打”的方式，除进出口外还增设了5个斜井作为辅助坑道，高峰期一度有11个作业面同时掘进。作业面多，好处是进度快，但随之而来的是通风排烟、反坡排水等一系列难题，对施工组织、安全管控和设备保障都提出了很高要求。

面对复杂地层，建设团队没有蛮干，而是把功夫下在“看清楚”上。项目构建了“超前钻探＋地质雷达＋现场素描”三位一体超前地质预报体系，用钻探探明前方岩体，用地质雷达扫描断层和含水构造，再结合掌子面素描判断围岩变化，实时研判、动态调整支护参数与爆破工艺。简单说，就是在掘进之前尽可能把前方地质弄明白，而不是等出了状况再补救。

在支护上，施工坚持“强支护、早封闭、早成环”的原则，尽快施作仰拱及二次衬砌，让隧道结构尽早成环受力，避免软岩长时间暴露后失稳。开挖、支护、排水成套工法也围绕复杂地层不断优化，光面爆破、三维扫描等技术的应用，既减少了超欠挖，也让断面控制更精准。配套的液压栈桥、自动化挂布台车、养护台车等装备，则把人力从低效环节里解放出来，让全工序衔接更顺畅。这些看似细碎的做法，恰恰是特长高风险隧道能够安全掘进的底气。

从工程组织上看，安化隧道由甘肃天陇铁路有限公司建设，中铁十六局与中铁十八局分段协同施工。两家单位对着同一座山，从不同方向推进，最终在洞内“会师”。这种分段协同的方式，也是长隧施工的常见选择：多开作业面，压缩工期，同时把风险分散到可控区间。

值得关注的是，安化隧道并不是天陇铁路唯一的重难点。整条线路北接陇海、南连兰渝，穿过甘肃南部的山地与河谷，桥隧比重高，沿线地质条件普遍复杂。安化隧道的贯通，意味着天陇铁路最难的一环被拿下，后续铺轨、四电和站后工程得以进入更顺畅的节奏。

对甘肃而言，这条铁路的意义不只是一条新线。长期以来，甘肃南部纵向通道能力偏弱，天水与陇南之间缺少便捷的铁路直接联系。天陇铁路建成后，将与陇海铁路、兰渝铁路衔接，把陇东南和陇南串起来，向西可对接丝绸之路经济带，向南可融入西部陆海新通道，对完善全省铁路网络、构建区域综合交通体系、带动沿线资源开发都有实际作用。

当然，隧道贯通只是阶段性节点。接下来，天陇铁路还要完成无砟轨道、铺轨、站后工程和联调联试等一系列工作，距离真正通车仍有不短的路要走。但至少从安化隧道看，面对软岩大变形、高地应力、高地温这样的“硬骨头”，中国铁路建设者已经拿出一套可复制的技术打法。这条近20公里的秦岭长隧，既是天陇铁路的咽喉，也是一次复杂地质条件下隧道施工能力的集中检验。

参考出处：
[1] 天陇铁路“第一长隧”安化隧道顺利贯通
[2] 中铁十八局参建天陇铁路安化隧道一区间顺利贯通 - 经济新闻滚动 > 正文

本文在铁道职培（铁职驿站社区 www.mlzp.cc）原创首发，欢迎转载。