中老铁路获第二十一届詹天佑奖 全线桥隧比71.1% 154米世界铁路第一高墩为何是获奖关键

不可触碰的伤

9月22日，中国土木工程学会2026年学术年会暨第21届詹天佑奖颁奖大会在成都举行，中老昆明至万象铁路等100项土木工程领域的杰出代表性工程获得本届中国土木工程詹天佑奖。中国土木工程詹天佑奖是经党中央、国务院批准的全国评比表彰项目，1999年设立，是我国土木工程领域工程建设科技创新的最高荣誉。本届评选从267个申报工程中优中选优确定100项，中老铁路成为其中共建“一带一路”基础设施互联互通的标志性项目。一条运营不到五年的跨国铁路，凭什么拿下这项被称为土木工程行业“奥斯卡奖”的荣誉？答案藏在它71.1%的桥隧比里。

先看这条线的先天条件。中老铁路北起中国昆明、南至老挝万象，全长1035公里，全线桥隧比71.1%，其中中国境内段高达87%。也就是说，列车在国内段十公里里有近九公里不是在隧道里，就是在桥上。线路穿越热带雨林、高山峡谷、多条地质断裂带，还要经过老挝境内的无人区和未爆弹密集区。桥墩最高154米，位居同类铁路桥梁世界第一。这样的地形地质，意味着选线、建造、运营每一环都没有现成答案可以照搬。

中国铁路昆明局集团有限公司联合中铁二院、中国铁路国际有限公司、铁科院等单位，历经十余年联合攻关，首先解决的是“线往哪里走”。团队创建了热带雨林高山峡谷区多维协同勘察与综合选线成套技术，把地质、生态、气象等多重因素放进同一套评价体系里比对，还攻克了“路、象和谐共生”这一国际性难题——在亚洲象活动区域，线路走向、桥隧设置和防护措施都要为象群迁徙留出通道，这在世界铁路建设史上没有先例。

线路定了，接下来是能不能建得起来。项目创建极端环境铁路工程韧性建造技术体系，破解了三类世界级工程难题。一是154米世界铁路第一高墩的建造，高墩意味着更大的风荷载、更严的线形控制；二是50米级深厚软土路基处理，软土上跑重载列车，沉降控制稍有偏差就会影响行车品质；三是高含量盐岩隧道百年安全服役问题，盐岩遇水易溶解、易侵蚀，团队形成了适应高含量盐岩地层的隧道结构型式及防水体系等国内首创技术，为全球类似地质条件下的铁路建设提供了完整范本。

如果说建造解决的是“修得成”，那么运营考验的是“守得住”。项目首创跨国铁路互联互通智能联运成套技术，成为首个国家网信办批准数据链安全出境的铁路项目；首次实现中国铁路运维标准在境外国家规模化落地，建立境外铁路运营管理规章体系，实现境内外“同一标准、同一要求”。截至目前，项目成果已授权发明专利117件，形成标准28项、专著10部，经9位院士领衔评价为“总体达到国际领先水平”，并推广应用于中吉乌铁路、川藏铁路、渝昆铁路等20余项国内外重大工程。此前，项目已获2025年度国家科学技术进步奖二等奖、中国建设工程鲁班奖（境外工程）等国家级荣誉。

运营数据则是最直接的检验。自2021年12月3日全线开通运营以来，中老铁路始终保持客货两旺态势。截至2026年9月，全线累计发送旅客超7900万人次、运输货物突破9100万吨，其中跨境货物超2100万吨；跨境货物品类由开通初期的10余种拓展至4000余种，覆盖国内31个省（区、市）和老挝、泰国、马来西亚等19个国家和地区。跨境货物列车日开行量由开通初期2列增至最高23列，货物通关时间由40小时压缩至2至5小时，昆明至万象最快9小时36分到达。这条铁路有力推动了老挝从“陆锁国”迈向“陆联国”。

把这条线的建设放在行业视角看，它给出的启示不只是工程本身。第一，复杂地质条件下的山区铁路，桥隧比高并不可怕，关键在于勘察选线的精度和建造技术的成体系化，中老铁路证明“高标准”和“能落地”可以同时成立。第二，境外项目的难点往往不在工地而在标准，运维标准、规章体系、数据链管理如果能实现境内外“同一标准、同一要求”，铁路才能真正长期跑得好。第三，一项工程能不能经受时间检验，最终要靠客货运输的持续高位运行来回答，四年多的安全平稳运营和近八千万人次的旅客发送量，比任何单项技术指标都更有说服力。

国铁昆明局相关负责人表示，这份荣誉属于全体建设者和运营者，更属于两国人民的共同事业。铁路部门将以此次获奖为新起点，持续深化科技创新与数字赋能，在安全管控、运力提升、冷链物流和跨境客运服务上继续发力。对于正在推进的中吉乌铁路、川藏铁路等项目而言，中老铁路留下的这批技术成果和标准体系，本身就是可复用的经验。

参考出处：
[1] 中老铁路获第二十一届中国土木工程詹天佑奖
[2] 中老铁路获詹天佑奖-中国青年报
[3] 中老铁路获评第二十一届中国土木工程詹天佑奖

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