上海东站站本体进度超七成 地下捷运盾构1344米全线贯通 为何要在高铁站场下方同步挖一条通道

离了城幻梦

位于上海市浦东新区祝桥镇的东方枢纽上海东站，正在按节点推进。截至9月下旬，车站站本体建设进度已超过七成，工程总体进度约70%，预计2026年底具备综合联调条件，2027年7月建成投运。这座车站是上海铁路客站“四主多辅”布局的重要组成部分，总规模15台30线，定位是集航空、国家铁路、市域铁路、城市轨道交通和站场城开发于一体的大型综合交通枢纽。

今年5月14日，站房建设完成了一次关键动作。总面积7.4万平方米、重达9000吨的站房屋面钢结构桁架，被垂直提升13.5米至设计位置，创下当时国内站房钢结构屋盖一次性整体提升面积最大的纪录。这次提升采用“整体拼装成型、一次提升到位”的工艺，依托计算机同步控制，驱动56台泵站、178个提升油缸协同作业，动态监测729项数据。屋盖为双曲异形空间桁架网格体系，整体投影面积约11.3万平方米，由119个菱形屋盖单元组成。施工前，建设方还选取代表性屋盖单元做了1比1全专业一体化工艺性试验，并用BIM技术完成7次全过程施工模拟。

屋盖提升之后，站场周边配套也在陆续封顶。紧邻上海东站的站前区A3-01项目总建筑面积36.75万平方米，包含商业、酒店、办公塔楼及双层地下车库，目前已实现主体结构全面封顶，转入幕墙、机电、精装修阶段。站场区上盖开发的A2-S3地块同样完成主体结构封顶，属于上盖开发“南北办公集群”的组成部分，建成后将与南侧高端酒店联动，形成办公加酒店的商务综合体。这两个项目体现的是同一个思路：把车站当成城市功能的一部分来做，而不是只做一个上下车的场所。

真正容易被忽略的一项工程，发生在站场下方。日前，上海东站站场区地下捷运工程盾构段全线贯通。这条捷运工程是规划东西联络线的一部分，未来通过地下捷运系统可以连通车站与机场。它与高铁站房、咽喉区、集疏运等做到同步规划、同步设计、同步建设。

地下捷运工程分南北两段盾构区间，分别位于站房南北两侧地下，各由一台土压平衡盾构机独立掘进，两台盾构机累计掘进1344米。这段工程工况复杂：单程区间短、水平净距小、穿越桩基密，对精度和沉降控制的要求都很苛刻。施工团队采用“分体始发”方案，把85米长的盾构机拆解为两段分步入洞，配套三阶段极简编组水平运输模式，将编组长度压缩54%，用来破解始发空间受限、短区间工序转换频繁的难题。穿越环节则构建“隔离—感知—调控”的智能穿越体系，用“钢护筒加高压旋喷桩”形成复合隔离屏障，布设桩基应力与位移实时监测网络，并设置试验段获取掘进参数；盾构搭载AI轴线自适应系统，实现自动纠偏和直线段“自动驾驶”，把地层变形控制在毫米级。

为什么非要把这条通道塞进站场下方，而不是等车站建好之后再另行开挖？原因在于枢纽的连通性本身就是设计的一部分。上海东站要承担空铁联运功能，车站与机场之间需要一条稳定、连续、不受地面交通干扰的通道；如果站房、咽喉区和集疏运系统先建成，再回头开挖地下空间，成本更高，风险更大，还会影响既有结构和运营准备。把捷运、高铁站房、咽喉区、集疏运放在同一轮设计里统筹，才可能在结构预留、荷载分布、施工组织和运营衔接上留出余量。A3-01地块施工时就是一个旁证：基坑内有运营地铁21号线的盾构接收井，团队用数值模拟、自动化实时监测和分级支护加固，把地铁沉降变形严格控制在10毫米以内。

从工程节奏看，上海东站已完成钢屋盖整体提升、市域线移交铺轨、地下捷运盾构段贯通等关键节点，正全面推进机电安装和装饰装修。按计划，金属屋面、立面幕墙、机电安装与装饰装修分阶段完成，2026年底具备综合联调条件。建成后，上海将形成“西有虹桥、东有东方枢纽”的双枢纽格局。对铁路人来说，这座车站真正值得关注的地方，不只是15台30线的规模，而是它把高铁、市域铁路、城市轨道、机场和城市开发叠在同一片土地上时，如何用同步建设的办法，把本来要反复开挖的难题一次解决掉。

参考出处：
[1] 东方枢纽上海东站站场区地下捷运工程盾构段全线贯通
[2] 东方枢纽上海东站完成7.4万平方米钢结构屋盖整体提升 创国内一次性整体提升面积最大纪录
[3] 东方枢纽上海东站站前区A3-01项目主体结构全面封顶
[4] 聚焦重大项目建设情况，上海市政协经济和金融委员会调研上海东站

本文在铁道职培（铁职驿站社区 www.mlzp.cc）原创首发，欢迎转载。