西十高铁开通首周7座车站发送21.7万人次 257公里秦岭高铁为何把唯一镇级站设在漫川关

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6月30日，西安至十堰高速铁路正式开通运营，西安东站同步建成投用，西安至武汉高铁通道全线贯通。这条全长257公里、设计时速350公里的线路，自西安东站引出，经蓝田、商洛西、山阳、漫川关、郧西，终到十堰东站，共设7座车站，除十堰东站外其余6座均为新建。开通运营初期，铁路部门每日开行动车组列车29对，其中跨线动车组25对。

开通首周，全线7座车站累计发送旅客21.7万人次，平均每天3.1万人次，高于铁路部门对开行初期日均客流量的预估值；途经西十高铁运行的动车组列车累计运送旅客46.5万人次。这组数字说明，线路不是一条只服务两端城市的通道，而是很快进入了大客流状态。

西十高铁的价值，首先体现在时间账上。通车前，西安到武汉走郑州方向绕行，高铁约需5小时；开通后西安东至汉口最快2小时41分钟，比经徐兰、京广高铁的最快旅行时间压缩1小时1分钟。西安东至十堰东最快1小时10分钟，比此前经西康、襄渝线的最短旅行时间压缩5小时19分钟；西安东至商洛西最快24分钟。蓝田、山阳、郧西等县由此迈入高铁时代，关中平原城市群与长江中游城市群的时空距离被明显拉近。

时间压缩的难度，藏在秦岭里。西十高铁穿越秦岭褶皱断裂带，跨汉江，桥隧总长242.895公里，占比超过90%，全线建成了秦岭马白山隧道、天竺山一号隧道、郧阳汉江铁路大桥等一批控制性工程。总设计师毛雷介绍，这条线路穿行于“天然地质博物馆”，建设者攻克了秦岭山区长大隧道群施工及地质灾害防控、“超高墩、大跨度”高铁桥梁设计与施工等重大技术难题。桥隧比越高，意味着工程越接近“以隧代路、以桥代路”，也意味着选线时必须把保护区、水源地、城镇布局和地质风险一起算进去。

在这样的选线逻辑下，漫川关站显得格外突出。它是西十高铁全线唯一一座设在镇级行政单位的高铁站。漫川关镇位于陕西省山阳县东南，与湖北省郧西县接壤，自古是连通秦楚的要道。据人民日报海外版报道，漫川关站通车后预计可便利周边10余个乡镇、近30万人口出行；从漫川关到西安最快46分钟，到十堰最快27分钟。一座镇级车站之所以被保留，不是因为行政级别，而是因为这里正处在陕鄂两省的衔接点上，周边人口和出行需求足以支撑客流，同时还能与郧西方向的线路形成呼应，把长期依赖公路出行的山区群众接入高铁网。

与漫川关站相呼应的，是同步投用的西安东站。作为西北地区大型综合交通枢纽，它是全国首座落地台塬地形的大型高铁枢纽站。台塬地形意味着场坪组织、进出站流线和周边道路衔接都要另想方案，建成后它补齐了西安铁路枢纽的短板，也让西十高铁能够通过联络线接入西安北站，并与徐兰、西成、银西、大西等高铁衔接，向北接西延高铁，向南连汉十高铁。一条线路只有真正进入枢纽网络，才能把350公里的速度转化为旅客可用的班次和换乘选择。

通道打通后，最先活跃起来的是文旅和产业协作。7月1日，首趟西十高铁旅游专列从西安东站开出，满载约500名乘客南下武当山。西安铁路部门联合西安、十堰两地文旅部门推进票根经济，目前已同118家单位达成合作，武当山、神农架、大唐芙蓉园、大明宫国家遗址公园等景点均在合作范围内。对企业而言，十堰至西安实现1小时通勤后，技术人才往来更便利，高铁客运分流释放出的普铁货运运力，也有助于降低零部件与整车外运成本。

一条高铁能不能站住脚，通车当天的热度只是开始，开通首周的客流量和后续的客流结构才是关键。西十高铁首周日均3.1万人次、跨线列车占每日开行对数八成以上，说明它的作用更多是网络性的——把西北与华中之间原本绕行的出行需求，直接拉成一条直线。漫川关这样的小站能否持续有人上车，西安东站的枢纽换乘能否顺畅，将决定这条257公里的秦岭高铁在路网中的实际分量。

参考出处：
[1] 新华鲜报|一朝越秦岭 西十高铁开通
[2] 西安至十堰高铁开通运营 西安东站同步建成投用
[3] 高铁连秦楚 通途启新程 - 32969944,
[4] 秦楚天堑变通途 西十高铁正式开通重塑中西部交通新格局

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