潍宿高铁莒县段启动无砟轨道施工 29.57公里正线为何把高低误差卡在0.5毫米

沈千寻

9月下旬，潍宿高铁莒县段建设迎来关键节点。在峤山镇袁公河特大桥施工现场，施工人员一边对已浇筑的混凝土进行养护，一边在尚未浇筑的钢筋模板内对钢筋做精细调整。据中铁十局潍宿五标二分部介绍，该标段桥梁主体、路基填筑和箱梁架设已按节点全部完成，目前已转入无砟轨道底座板施工阶段。央视网9月28日的报道确认，9月27日随着混凝土开始浇筑，潍宿高铁日照莒县段正式进入无砟轨道施工作业。这条线路为什么要在这个时候换赛道，又为什么把施工误差压到毫米级，值得说清楚。

先看这条线本身。潍宿高铁是国家八纵八横高铁网京沪辅助通道的组成部分，设计时速350公里，线路自山东潍坊北站引出，经日照、临沂，进入江苏徐州，终至宿迁洋河北站，预计2028年6月建成。项目建成后，将进一步完善山东、江苏北部区域路网布局，便利沂蒙山、苏北革命老区群众出行。也就是说，它承担的不只是一城一地的通达，而是给已经饱和的京沪通道补一条辅助路径，日照、临沂这些过去高铁覆盖相对薄弱的区域，是这条通道上最直接的受益者。

莒县段所处的站前五标，无砟轨道新建正线全长29.57公里，其中CRTSⅢ型板式无砟轨道24.555双线公里。施工顺序上，无砟轨道并不是先铺轨再垫石子，而是先在路基或桥梁面上浇筑底座板，再做中间隔离层，灌注自密实混凝土，最后铺设轨道板。轨道板施工完毕后，才进入后续铺轨架设环节。这套流程之所以要等桥梁主体和箱梁架设全部完成才能开始，原因在于无砟轨道的精度是建立在结构稳定基础上的，桥梁还在受力变形的时候做轨道，等于是把成果建在流沙上。

最容易引发讨论的是精度要求。传统有砟轨道靠碎石道床提供弹性，后期可以通过捣固调整轨道几何形位；无砟轨道则是把轨道结构直接固定在混凝土底座上，平整度高、稳定性强、列车运行噪音小，但代价是几乎没有事后微调的余地。中铁十局现场技术人员介绍，无砟轨道作为高铁核心工程，相对有砟轨道精度要求更高，施工前需要组织开展精密测量，建立CPⅢ控制网，把施工高低、方向、水平误差严格控制在正负0.5毫米以内，同时强化工序交接检查与现场旁站监督，完整留存各项实测施工数据。

0.5毫米是什么概念？大致相当于五张普通打印纸叠在一起的厚度。一列动车组以350公里时速通过时，轮轨之间的冲击会被无限放大，如果轨道高低和方向偏差超出允许范围，轻则带来晃车和舒适度下降，重则加剧轮轨磨耗、影响运行安全。更关键的是，无砟轨道一旦浇筑成型，后期维修难度和成本远高于有砟轨道，所以精度几乎全部要靠施工阶段一次做到位。这也解释了为什么现场要如此强调测量、旁站和数据留存——这些不是流程上的点缀，而是把误差关在混凝土凝固之前的唯一手段。

莒县段的施工条件并不轻松。该路段地形条件复杂，施工精度严苛，对施工技术和现场管控提出了极高要求。袁公河特大桥这样的桥面作业，本身就存在线形控制、温度变形、交叉作业等多重制约，混凝土浇筑还要考虑气温窗口期。项目部选择在9月下旬启动底座板施工，也与秋季气温相对平稳、有利于混凝土养护和质量控制有关。

从更大范围看，潍宿高铁的建设节奏正在整体提速。9月14日，安丘段975榀预制箱梁全部架设完成，安丘成为潍坊境内首个完成桥梁架设的县市；9月23日前后，江苏段站前3标跨新扬高速预应力混凝土双线连续梁合龙，该连续梁全长266.5米、主跨125米，是标段内最大跨度连续梁，合龙精度控制在毫米级；潍宿高铁至青岛连接线日照段也已完成709个箱梁架设，成为全线首个箱梁架设全部完工的标段。桥梁合龙、箱梁架设、无砟轨道施工，这些节点依次衔接，意味着这条京沪辅助通道正从土建阶段稳步走向轨道与站后工程阶段。

对沿线居民来说，无砟轨道施工启动是一个比架梁完工更接近通车的信号。架梁解决的是线路骨架能不能立起来，无砟轨道解决的则是列车能不能稳稳地跑起来。从2023年底建设动员到预计2028年6月建成，潍宿高铁的工期给出了明确的时间表，而莒县段率先转入轨道施工，等于在时间表上钉下了第一个轨道节点。后续轨道板铺设完成、进入铺轨架设之后，这条线路距离联调联试就不再遥远。

把误差卡在0.5毫米，看上去是施工细节，实际决定的是一条350公里时速高铁开通后的乘坐体验和安全冗余。铁路建设到了轨道工程阶段，比拼的往往不再是能不能建成，而是能不能一次建成、长期稳定运行。潍宿高铁莒县段的这一步，正是这种转变的具体体现。

参考出处：
[1] 山东日照：潍宿高铁进入无砟轨道施工阶段
[2] 潍宿高铁莒县段进入无砟轨道施工阶段
[3] 潍宿高铁 架梁冲刺

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