中间站穿越正线调车，为什么“先防溜后摘钩”总在关键环节失守？

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中间站穿越正线调车，为什么“先防溜后摘钩”总在关键环节失守？

中间站调车作业与编组站、区段站有明显不同。多数中间站以接发列车为主，调车作业量小、人员少、设备条件有限，但恰恰是这种“作业量不大”的环境，容易让作业人员放松警惕。本文围绕中间站调车作业安全管理，梳理几个核心知识点，并配套自测题，供车务岗位学习参考。

一、中间站调车作业的五个突出特点

第一，站场设备技术条件差。部分中间站未设牵出线，调车作业时大多需要占用并穿越正线，对接发列车安全造成直接影响。除正线和到发线外，其他线路或道岔区段使用频率低，轨道电路分路不良区段较多。此外，中间站虽然使用了平面无线灯显设备，但站小人少，平调设备管理、保养条件较差，夜间调车作业照明不足的问题也普遍存在。

第二，调车人员数量不足。大多数中间站为三等及以下小站，调车组人员较少，甚至有部分车站未设专职调车人员，由外勤值班员兼任。

第三，调车作业占用接发列车进路。中间站穿越正线进行货物列车的摘挂、取送和换挂机车等作业时，会对接发列车作业产生干扰。

第四，无专职人员编制调车作业通知单。多数中间站未设调车区长，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制与下达，在接发列车作业繁忙时段容易出现纰漏。

第五，大部分中间站无专用调车机车。中间站利用本务机车进行调车作业，调车人员与机车乘务员相互间配合生疏。

二、作业标准中的关键卡控

针对上述特点，中间站调车作业安全管理强调“把五关”和“四必须”。

“把五关”包括：计划编制关，穿越正线调车尽量避免大组车作业，停留车位置要在示意图上准确标明，计划要经两人核对；进路排列关，需穿越正线的调车作业必须经调度员准许，作业前调车人员要向车站值班员请示，调车进路必须一次排通；调车联控关，信号开放前车站值班员要主动联控，信号开放后司机要主动联控；车辆防溜关，严格执行先挂车、后撤除防溜设施和先采取防溜措施再摘车的规定，对连接正线、到发线线路上停留的车辆，在穿越正线调车作业完毕后，应进行车辆防溜的二次检查；干部监控关，上岗干部必须提前到岗，对计划编制、计划传达、排列进路、调车联控等进行全过程控制。

“四必须”包括：变更计划必须停轮传达，穿越正线调车作业原则上不准变更调车作业计划，遇特殊情况必须变更时，必须停轮传达；对分路不良区段必须执行揭示、单锁、确认制度；调车进路不得分段排列，必须一次排通；参加调车作业人员不得少于2人。

三、机车乘务员把好“三关”

调车作业计划传达关，要做到“三清”：穿越正线调车作业计划清，调车长传达计划时司机、副司机要复诵、核对无误，并执行双签认制度；对所挂车数、接通风管辆数清楚，动车前必须认真进行制动机简略试验；走行径路清，根据调车计划通知单提前熟悉并确认走行径路、信号位置及数量。

调车联控执行关，严格执行占用及穿越正线调车作业的车机联控制度，调车信号开放后，司机必须在得到车站值班员调车联控通知后方可动车，执行联控时不得简化用语，未听清计划不准动车。

信号确认关，调车信号开放及车机联控后，必须执行两人一侧开门、探身、手指确认并呼唤和副司机全程站立制度。

四、典型问题与安全对策

从中间站调车作业的典型问题看，主要包括：调车长远离机车指挥调车作业，切割正线调车时调车长远离机车十多辆车长度，出现问题时无法及时采取紧急措施；防溜措施落实不到位，本务机车进行摘车作业时违反先防溜、后摘钩及双防溜的规定；调车示意图填记不全，停留车位置与现场实际不符，漏填线路占用情况及容车数；调车联控执行不严格，用语不标准；未严格落实干部监控制度；分路不良安全措施落实不彻底，未在操纵台上对分路不良区段进行揭示，排列进路时未单操锁闭有关道岔；顶送作业不试拉，穿越正线调车作业时未落实试拉制度。

安全对策方面，一是减少轨道电路不良对接发列车和穿越正线调车作业的影响，轨道电路分路不良需工务、电务部门联合治理；二是改善中间站照明状况，增加照明设备；三是有计划、有步骤地进行站场设备改造，在调车作业频繁的中间站增设牵出线，减少调车作业占用及穿越正线。

📎 参考答案

一、单选题

1. 中间站调车作业中，调车长远离机车的主要危害是什么？
A. 影响调车效率
B. 出现问题时无法及时采取紧急措施
C. 增加机车燃油消耗
D. 导致联控用语不标准
答案：B

2. 本务机车进行摘车作业时，正确的防溜顺序是？
A. 先摘钩，后防溜
B. 先防溜，后摘钩
C. 摘钩与防溜同时进行
D. 由司机决定顺序
答案：B

3. 穿越正线调车作业前，调车人员应向谁请示？
A. 调车长
B. 车站值班员
C. 列车调度员
D. 机车司机
答案：B

4. 需穿越正线的调车作业，必须经谁准许？
A. 车站值班员
B. 调车长
C. 调度员
D. 机车司机
答案：C

5. 调车进路排列的要求是？
A. 可分段排列
B. 必须一次排通
C. 根据作业进度分段排列
D. 由司机自行排列
答案：B

6. 参加调车作业的人员不得少于几人？
A. 1人
B. 2人
C. 3人
D. 4人
答案：B

7. 穿越正线调车作业原则上不准变更计划，遇特殊情况必须变更时，应如何处理？
A. 口头通知即可
B. 停轮传达
C. 由调车长自行决定
D. 作业结束后补传达
答案：B

8. 调车信号开放后，司机动车的前提是什么？
A. 调车长口头通知
B. 得到车站值班员调车联控通知
C. 确认前方无障碍
D. 副司机举手示意
答案：B

9. 对连接正线、到发线线路上停留的车辆，穿越正线调车作业完毕后应进行什么检查？
A. 车辆技术检查
B. 防溜二次检查
C. 货物装载检查
D. 车钩连接检查
答案：B

10. 分路不良区段排列进路时，应执行什么制度？
A. 直接排列
B. 揭示、单锁、确认
C. 由司机确认后排列
D. 调车长确认后排列
答案：B

11. 中间站调车作业中，顶送车辆穿越正线时未落实什么制度属于典型问题？
A. 试拉制度
B. 防溜制度
C. 联控制度
D. 签认制度
答案：A

12. 调车作业计划传达时，司机、副司机应执行什么制度？
A. 单人确认制度
B. 双签认制度
C. 口头报告制度
D. 事后补签制度
答案：B

13. 调车信号开放及车机联控后，机车乘务员应执行什么确认制度？
A. 一人确认
B. 两人一侧开门、探身、手指确认并呼唤
C. 仅副司机确认
D. 仅司机确认
答案：B

14. 上岗干部对调车作业的关键环节应进行什么控制？
A. 仅监控计划编制
B. 全过程控制
C. 仅监控排列进路
D. 仅监控调车联控
答案：B

15. 轨道电路分路不良的治理需要哪些部门联合进行？
A. 车务、机务
B. 工务、电务
C. 车务、工务
D. 机务、电务
答案：B

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参考资料：中间站调车作业安全管理

引用依据：
《中间站调车作业安全管理》

资料使用说明：本文依据已抽取铁路专业原始文本整理，仅供学习参考。涉及规章、技术参数和作业要求时，请以现行有效文件为准。

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