长钢轨运输列车偏载报警：锁定车与安全车两类高发部位辨析

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长钢轨运输列车偏载报警：锁定车与安全车两类高发部位辨析

长钢轨运输列车在高速运行中，各种惯性力会引起钢轨在车辆中移动，从而造成车辆偏载，可能导致行车设备损坏或车辆脱线、颠覆等严重事故。围绕偏载问题，现场最值得辨析的是两类高发部位——锁定车及锁定相邻车辆、安全车及安全相邻车辆。二者报警频次接近，成因却不同，防控着眼点也不一样。本文依据长钢轨运输列车偏载问题的相关研究资料，对这两类偏载进行对比梳理，并配套自测题供岗位学习使用。

一、两类偏载的占比与部位特征

以某工务机械段2012年2月6日至6月7日四个月内的偏载数据为例，三列长钢轨运输列车在两个车站引发偏载报警共27次。按发生偏载的车辆部位分类：安全车发生8次，占30%；锁定车发生10次，占37%；运轨车发生9次，占33%。可见锁定车及锁定相邻车辆、安全车及安全相邻车辆合计占67%，是偏载报警的主要来源，也是辨析的重点。

二、锁定车及锁定相邻车辆偏载的成因

锁定车偏载主要与其结构有关。在锁定车上，钢轨不像其他车那样被3道滚道梁承载，而是被2道滚道梁承载，中间滚道梁被锁定梁代替，锁定梁下的锁定压铁是浮动的并低于滚道梁。车辆运行过程中，钢轨相对于其他车辆是运动的，而相对于锁定车是不动的，整层钢轨的冲击力全部作用于锁定车上。钢轨前冲受阻，不仅产生一个向前的冲击力，而且产生一个向上的倾覆力矩，使F1远远大于F2，从而产生偏载。这个力也可能使锁定车相邻车辆的滚道梁受力发生变化，使相邻车产生偏载。因此，锁定车偏载的关键词是“冲击力集中”和“倾覆力矩”。

三、安全车及安全相邻车辆偏载的成因

安全车及安全相邻车辆也经常发生偏载，占30%。这类车发生偏载，是因为其钢轨端部只作用在一端的一根滚道梁上，且随着车辆运行，作用钢轨长度不断变化。相关单位在厂修时曾为安全车加了配重，理论上可以保证静态下不偏载；也曾对滚道梁位置进行调整，但效果均不明显。现场虽购买过小型车辆称重设备，但受客观条件限制也称重不准。资料分析认为，安全车发生偏载的原因应该主要是动载作用，其次还要考虑钢轨刚性、再用轨变形、车辆高度等因素。可见安全车偏载的关键词是“端部单点承载”和“动载作用”。

四、两类偏载的对比与防控要点

将两类偏载放在一起对比：锁定车偏载源于钢轨相对锁定车不动，整层钢轨冲击力集中作用于锁定车，并产生向上倾覆力矩；安全车偏载源于钢轨端部只作用在一端的一根滚道梁上，作用长度随运行变化，以动载作用为主。前者与锁定结构直接相关，后者与端部承载状态和动态因素相关。资料同时指出，除安全车和锁定车外的中间车辆区域，偏载原因主要与车辆高度差及线路状态有关，不同的线路状态和曲线半径均会造成长轨颠簸起伏，造成偏载。

在防控上，资料给出的措施集中在装载加固环节，与两类偏载的成因相对应。例如：装车应按由第一层向第四层的顺序逐层进行，每层装轨前先将该层所有滚道梁关闭，翻下间隔铁，然后逐根吊装钢轨；每层装轨后拨动长钢轨对好横向位置，翻起间隔铁，间隔铁与轨端距离不大于15m，间隔铁与间隔铁、间隔铁与锁定梁之间距离不大于50m，并锁定压铁将长轨纵向锁定。在锁定车锁定长轨时，锁定螺栓要准确对位，防止运行中螺栓松动和锁定失效；每根长轨必须在同一车体上锁定两处，60kg/m钢轨锁定扭力矩应大于280N·m，75kg/m钢轨锁定扭力矩应大于350N·m，并采取防松措施，锁定同时对每根钢轨锁定力矩进行记录并由两人及以上签字确认。此外，要保证长轨轨端与滚道梁的安全伸缩距离，防止运行过程中由于长轨伸缩撞断滚道梁；当轨端位于安全车上时，500m长轨轨端至末端滚道梁距离应不小于2.3m，其他长度的长轨悬伸长度按比例调整。装车长轨条应尽量排列整齐，并在每层钢轨顶面横向划一条标记线，以便检查运输过程中长轨的窜动情况。

需要说明的是，资料同时提到，长轨车后偏重原因不是长钢轨装运和锁闭异常所造成的，而是运输过程中长钢轨颠簸起伏造成的，是由于货物形态和线路状态等因素造成的。因此，现场遇到偏载报警时，应结合车辆部位、装载状态和线路条件综合判断，不能简单归因于装载或锁闭异常。实际作业中，还须以现行规章、调度命令和现场管理要求为准。

📎 参考答案

一、单选题

1. 资料统计中，三列长钢轨运输列车在四个月内引发偏载报警共多少次？
A. 17次
B. 27次
C. 37次
D. 47次
答案：B（资料明确为27次。）

2. 按发生偏载的车辆部位分类，锁定车发生偏载的次数和占比是？
A. 8次，占30%
B. 9次，占33%
C. 10次，占37%
D. 13次，占48%
答案：C（锁定车发生10次，占37%。）

3. 按发生偏载的车辆部位分类，安全车发生偏载的次数和占比是？
A. 8次，占30%
B. 9次，占33%
C. 10次，占37%
D. 13次，占48%
答案：A（安全车发生8次，占30%。）

4. 锁定车上钢轨由几道滚道梁承载？
A. 1道
B. 2道
C. 3道
D. 4道
答案：B（锁定车上钢轨被2道滚道梁承载，中间滚道梁被锁定梁代替。）

5. 锁定车偏载中，钢轨前冲受阻产生的力矩方向是？
A. 向下的倾覆力矩
B. 向上的倾覆力矩
C. 横向的扭转力矩
D. 纵向的拉伸力矩
答案：B（钢轨前冲受阻产生一个向前的冲击力，而且产生一个向上的倾覆力矩。）

6. 安全车发生偏载，其钢轨端部作用在几根滚道梁上？
A. 一端的一根滚道梁
B. 两端各一根滚道梁
C. 一端的两根滚道梁
D. 两端各两根滚道梁
答案：A（安全车钢轨端部只作用在一端的一根滚道梁上。）

7. 每层装轨后，间隔铁与轨端距离不应大于多少？
A. 10m
B. 15m
C. 20m
D. 50m
答案：B（间隔铁与轨端距离不大于15m。）

8. 每层装轨后，间隔铁与间隔铁、间隔铁与锁定梁之间距离不应大于多少？
A. 15m
B. 30m
C. 50m
D. 100m
答案：C（间隔铁与间隔铁、间隔铁与锁定梁之间距离不大于50m。）

9. 60kg/m钢轨锁定扭力矩应大于多少？
A. 180N·m
B. 280N·m
C. 350N·m
D. 500N·m
答案：B（60kg/m钢轨锁定扭力矩应大于280N·m。）

10. 75kg/m钢轨锁定扭力矩应大于多少？
A. 180N·m
B. 280N·m
C. 350N·m
D. 500N·m
答案：C（75kg/m钢轨锁定扭力矩应大于350N·m。）

11. 当轨端位于安全车上时，500m长轨轨端至末端滚道梁距离应不小于多少？
A. 1.5m
B. 2.0m
C. 2.3m
D. 3.0m
答案：C（500m长轨轨端至末端滚道梁距离应不小于2.3m。）

12. 每根长轨必须在同一车体上锁定几处？
A. 1处
B. 2处
C. 3处
D. 4处
答案：B（每根长轨必须在同一车体上锁定两处。）

二、多选题

13. 关于锁定车偏载的成因，下列说法正确的有？
A. 钢轨被2道滚道梁承载
B. 中间滚道梁被锁定梁代替
C. 钢轨相对于锁定车是不动的
D. 整层钢轨的冲击力全部作用于锁定车
答案：ABCD（四项均与资料对锁定车结构和受力状态的描述一致。）

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参考资料：长钢轨运输列车偏载问题探究

引用依据：
《长钢轨运输列车偏载问题探究》

资料使用说明：本文依据已抽取铁路专业原始文本整理，仅供学习参考。涉及规章、技术参数和作业要求时，请以现行有效文件为准。

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