济滨高铁145公里联调联试 济南首个地下高铁站为何要建在机场GTC下方

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9月24日13时00分，55101次检测列车从济南东站驶出，天津至潍坊高铁济南联络线，也就是济滨高铁，全面启动联调联试。这条正线全长145.293公里、设计时速350公里的高铁，从此进入通车前最关键的综合性测试阶段。就在同一天上午11时29分，热滑试验车平稳驶回滨州站，济滨高铁全线接触网热滑试验顺利完成，供电系统先通过了“期末考”。冷滑、热滑、联调联试依次推进，节奏紧凑，滨州主城区结束不通高铁历史的日子已经不远。

联调联试不是简单的跑车试线。按照国铁济南局科技和信息化部主任王永武的介绍，这一步要使用综合检测列车和相关检测设备，在不同速度等级下对线路、列车控制系统、信号通信系统及灾害监测系统进行综合测试，让整体系统达到设计标准，满足试运行和开通运营的相关要求。换句话说，联调联试要回答的是一个系统性问题：轨道、供电、信号、通信、动车组之间能不能在350公里时速下稳定配合。此前8月15日济滨高铁完成冷滑试验，9月24日上午热滑试验结束，下午检测列车开跑，环环相扣，任何一个环节不达标，都会影响后续按图行车试验和开通节点。

从走向看，济滨高铁自济南东站引出，向北经过济南市历城区、遥墙机场、章丘区，上跨黄河后进入济阳区、商河县，再向东经滨州市惠民县、滨城区，最终接入滨州站津潍场。全线设济南东、遥墙机场、济阳、商河、惠民、滨州6座车站，其中济南东、滨州为既有车站，其余4座为新建车站。这条线不长，但沿线地形和城市要素复杂：既要穿过济南主城东部和机场片区，又要跨黄河进入济阳、商河，再向东北接入滨州，串联的是山东半岛城市群内部一批此前没有高铁覆盖的区县。

最值得关注的新建车站是遥墙机场站。据鲁南高铁公司建设管理部部长谷存雷介绍，遥墙机场站位于济南GTC综合交通中心下方，是济南市首个地下高铁站，也是山东省台线规模最大的地下高铁站。建成后，高铁与机场将实现5分钟换乘，真正实现空铁联运。很多人会问，高铁站为什么要做成地下站，还要放到机场综合交通中心的正下方？

原因首先在于机场片区的土地和空间约束。机场周边要布置航站楼、跑道、地面交通、停车和商业配套，地面空间本就紧张，把高铁站埋入GTC地下，可以把铁路、地铁、机场、公交和出租车组织在同一个立体换乘体系里，旅客不必出站再绕行地面。其次在于换乘效率。5分钟换乘意味着旅客从高铁下车后，可以沿室内通道直接进入航站楼区域，雨雪天气、大件行李、老人儿童出行都更友好。再次在于路网衔接。济滨高铁是津潍高铁的济南联络线，向北接入滨州站津潍场后，将与京沪高铁辅助通道贯通，而遥墙机场站则把这套高铁网络直接接到航空枢纽上，让济南机场的腹地从本地扩展到济阳、商河、滨州乃至更远的鲁北地区。

跨黄河同样是这条线的控制性工程。济阳黄河公铁两用特大桥全长13.86公里，主桥1178米，是目前世界上跨度最大的塔梁固结、塔墩分离体系公铁合建桥梁，也是世界上跨度最大的多塔多跨、非对称矮塔钢桁梁斜拉桥。公铁两用意味着铁路和公路在同一通道内过河，既节约桥位资源，也减少对黄河河道和两岸用地的反复切割。对一条只有145公里的联络线来说，这样的桥型选择并不轻松，桥梁跨度、塔墩体系和非对称结构，都是为了在黄河水文条件下同时满足公路和350公里时速高铁的受力与线形要求。

把这几件事放在一起看，济滨高铁的价值就不只是一条“短线”。它结束了济南市济阳区、商河县和滨州市主城区、惠民县不通高铁的历史，实现京沪高铁辅助通道与京沪高铁互联互通。对济南而言，这条线把新旧动能转换起步区、遥墙机场和主城区串起来；对滨州而言，这是主城区迈入高铁时代的起点；对山东半岛城市群而言，它补上了济南东北方向的一块路网空白。

联调联试启动，意味着济滨高铁从工程建设阶段转入系统调试阶段。接下来，检测列车将逐级提速，对轨道状态、弓网性能、列控和通信信号逐项验证，随后进入按图行车试验，直至具备开通运营条件。地下站、跨黄河公铁两用桥、350公里时速设计标准，这些要素决定了济滨高铁的调试不会轻松，但也正是这些工程细节，决定了它开通后能否真正撑起济南与滨州之间的快速通道，让空铁联运和区域通勤从规划图纸走进日常出行。

参考出处：
[1] 济滨高铁联调联试启动
[2] 济滨高铁启动联调联试
[3] 全线接触网热滑试验顺利完成，济滨高铁联调联试正式启动
[4] 刚刚！这条时速350公里高铁开始联调联试

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