石雄铁路第二组42号道岔接入石家庄东站 157.2米长的道岔为何要整体横移就位

陨落的流星

9月23日清晨，石家庄东站施工现场，400余名建设者连续鏖战9小时，完成了既有线路拆除、道岔接入、大型机械捣固等多项作业。随着石雄铁路第二组42号道岔精准对接石济客专石家庄东站上行岔位，在建的石雄铁路与既有石济客专成功“牵手”，实现互联互通。据中国铁路北京局集团有限公司消息，这一步为石雄铁路按期开通运营筑牢了关键基础。

很多人看到这条新闻，第一反应是“插一组道岔而已”。但把2组42号道岔和5组18号道岔塞进一座正在运营的高铁车站，工程量和技术难度都远超字面。石家庄东站站改是石雄铁路建设的重点控制性工程，全部施工任务从9月18日持续推进到9月24日清晨才有序收官。

道岔是列车从一条线路转到另一条线路的关键设备，号数越大，辙叉角越小，列车侧向通过时的速度就可以越高，对轨道几何形位的要求也越苛刻。此次插铺的两组42号道岔，是目前我国铁路插铺型号最大、长度最长的有砟高速道岔，全长157.2米，总重量达247吨，代表着国内插铺道岔的最高技术水平，能够显著提升列车通行速度，压缩列车转线耗时。换句话说，石雄铁路未来能不能顺畅地接入既有路网、列车能不能快速通过转线区段，很大程度上取决于这两组道岔插得准不准、稳不稳。

难在哪里？难点首先在于“不能停”。施工地点位于已投入运营的石济客专石家庄东站，作业空间受限，只能在列车暂时不通行的“天窗”点内进行，有效作业时长非常紧张。要在这样短的时间窗口里，把两组总重数百吨的超长道岔拆分、拼装、横移、对位、捣固，任何一道工序延误，都会影响既有线路第二天的正常行车。

为此，中铁十一局项目团队没有选择在现场一点点拼装的传统路径，而是创新采用“场外整体拼装焊接＋远距离横移就位”的专项施工方案，运用正位平行拼装、整体一次性插铺就位工艺。简单说，就是把大量耗时、精度要求高的拼装焊接工作提前在场外完成，现场只做一次性横移就位，把宝贵的天窗时间最大限度留给对位和精调。施工中还引入了新能源多场景闪光焊轨机、智能横移装置等新设备，让大型道岔实现高精度、零偏差、高品质就位安装。

组织上的准备同样细致。国铁北京局联合京津冀城际铁路投资有限公司组建Ⅰ级施工管理专班，反复研讨道岔插铺方案，协调确定施工天窗时间，全面研判各类施工风险，把道岔插铺施工分解成19个步骤，细化分工、责任到人。施工前还制作三维动画演示视频，对道岔拼装、平移、对位及捣固等全流程关键工序开展线上模拟推演，并多次组织线下实战演练，以分钟级标准管控各道作业环节。施工过程中，相关站段调配技术骨干分区盯控，全程监管大型机械作业流程。通信、信号光电缆迁改也提前完成，并配置专人现场安全防护，确保既有行车设备安全稳定运转。

把视线从一组道岔拉远，可以看到更完整的图景。石雄铁路是京津冀协同发展重点战略工程，设计时速350公里，线路自雄安站引出，利用在建雄忻高铁至保定东站，新建线路自保定东站向南引出，途经保定市、定州市、石家庄市，南至裕华东站，新建正线全长约156公里。全线建成通车后，石家庄至雄安新区将形成1小时直达快速通道，有效缓解京广高铁京石段运输压力，对完善京石通道和现代化综合交通运输体系布局、助力雄安新区高质量建设和发展具有重要意义。

石济客专是既有的东西向客运通道，石雄铁路是新建的南北向线路，两者在石家庄东站交汇。这次互联互通，意味着新线不再是路网中的“孤岛”，而是可以通过既有通道向济南、太原等方向延伸客流，也为后续运行图铺画留出了余地。对新线来说，接入既有枢纽往往比铺轨本身更考验施工组织能力，因为它必须在运营、安全、工期三者之间找到平衡点。

一组道岔的插铺只占石雄铁路建设中的一小段，却浓缩了当前高铁建设的共性逻辑：新建线路越密，与既有路网的接口就越复杂；列车速度越高，接口设备的型号就越大、精度要求就越严；而既有线天窗资源有限，倒逼施工单位把工作搬到线外、把工序压到分钟级。从这个角度看，石家庄东站站改在9月24日凌晨的收官，不只是一次施工节点的完成，更是石雄铁路从“土建推进”转向“系统接入”的一个标志。

参考出处：
[1] 石雄铁路与石济客专实现互联互通
[2] 石雄铁路与石济客专成功“牵手”_石家庄频道_长城网

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