甬舟铁路金塘海底隧道陆域段贯通 16.18公里海底隧道为何先把7.83公里陆地段打通

吴宗宪

9月4日，甬舟铁路金塘海底隧道进口矿山法施工段最后一道岩壁被打通。随着这3617米正洞贯通，这条世界最长海底高铁隧道的陆域段实现全部贯通，甬舟铁路建设重心全面转向海域盾构施工。

一条以“海底隧道”闻名的工程，最先传出的节点却是“陆域段贯通”，不少人会问：海底隧道为什么先把陆地这一段打通？答案藏在隧道本身的施工组织里。

金塘海底隧道是甬舟铁路全线控制性工程，西起宁波北仑，东至舟山金塘，全长16.18公里，单洞双线，设计时速250公里，长度刷新世界海底高铁隧道纪录。它并非从头到尾都在海床下掘进，而是分为陆域段与海域段两大部分：陆域段总长7.83公里，由两侧的矿山法施工段和盾构法陆域施工段组成；真正的海底盾构段长11.21公里。隧道最大埋深78米，承受最大水压约0.85兆帕，相当于每平方米承受85吨压力。

先看刚刚贯通的这一段。进口矿山法段位于宁波北仑侧，由中铁十四局承建，正洞全长3617米。它的施工环境并不轻松：下穿黄山西路，与既有构筑物的净间距很小；围岩以全风化至中风化凝灰岩为主，岩体破碎，其间穿越多条断层和节理密集带。施工团队采用光面爆破与微差爆破相结合的工艺，严格控制爆破震动对上方道路和周边建构筑物的影响，同时依托超前地质预报和围岩监控量测双重预警体系，做到“探一段、挖一段、护一段”。隧道内通风、排水、出渣在狭长空间里交叉作业，高峰期数十台大型设备同时在掌子面附近运转，经过1000多个日夜，3617米矿山法段安全贯通。

陆域段全部打通，价值首先体现在通道功能上。盾构机不是从海里凭空开始的，它需要从陆地始发，也需要在陆地接收；掘进所需的管片、材料、人员要沿着陆域通道运进去，渣土也要沿着通道运出来，通风、排水、供电线路同样依赖这条通道。陆域段贯通，等于把海域盾构施工的“后勤线”和“生命线”彻底拉通，后续海底盾构段贯通、无砟轨道施工才有条件衔接展开。

与此同时，海域段的攻坚仍在海平面以下进行。宁波侧盾构区间长4940米，最深处位于海底92米，由国产超大直径盾构机“甬舟号”负责掘进。这段区间要经历24次软硬地层交替变换，硬岩及软硬不均地层占比接近七成，最难的是长达2000米的、水压超过6巴的区段，常规带压进仓作业已难以满足需求。项目团队联合交通运输部上海打捞局，用三年时间把深海饱和潜水技术与盾构施工结合起来，研发出国产首台盾构饱和带压作业设备“深海空间站”，先后完成海底75米、80米换刀任务，创造了盾构带压进仓的最高压力纪录。截至8月31日，“甬舟号”累计掘进突破4000米，距离海中对接点已不足千米，目前保持平均每天约5米的速度推进，全程已更换刀具3000多把，安全穿越各级风险源43处。盾构段整体掘进已超万米，完成进度约九成。

把视线拉回全线，甬舟铁路正线全长76.4公里，目前总体施工进度达77%。这条线的意义不止于工程纪录：舟山长期不通铁路，海岛出行依赖轮渡，受天气影响明显。甬舟铁路建成通车后，宁波至舟山高铁最快约26分钟，杭州至舟山约1.5小时，甬舟同城化与宁波都市圈的联系将更加紧密，舟山的港口、文旅资源也能借助铁路通道更快向外辐射。

从施工节奏看，金塘海底隧道陆域段贯通只是阶段性胜利。接下来要做的是海底盾构段贯通和无砟轨道施工等关键工序，海中对接、长距离高水压掘进仍是硬仗。先啃下陆地这一段，不是绕开难题，而是为最难的海底段腾出手、铺好路——这也正是超级工程“分段推进、逐段锁定”的常规逻辑。

参考出处：
[1] 世界最长海底高铁隧道陆域段贯通
[2] 世界最长海底高铁隧道金塘隧道宁波侧掘进突破4000米大关
[3] 甬舟铁路金塘海底隧道盾构段掘进超万米-新闻中心-中国宁波网

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