平陆运河9月16日通航 铁路为何提前把六景站日装车能力改到1万吨

吴宗宪

9月16日，平陆运河正式通航。这是新中国成立以来第一条由国家层面统筹建设的通江达海运河，直接连通西江与北部湾。按公开测算，通航后西南地区货物经运河出海，较传统路径缩短内河航程560公里以上，到东盟主要港口航程大幅缩短，综合物流成本降低18%至30%，每年可节约运输费用超50亿元。

但运河本身并不产生货源。真正决定这条黄金水道能跑多满的，是岸上的铁路能往码头送多少箱、送得多快。也正因如此，一个容易被忽略的动作值得细看：国铁南宁局投资改造南宁六景铁路货场，预计9月30日完工后，六景站单日装车能力将突破1万吨；同时协同北部湾港集团推进铁路专用线接入南宁港六景作业区，全力打通铁路与港口之间的最后一公里。

一、运河的价值，一半写在铁轨上

平陆运河服务的是西南腹地的大宗货物，而这些货物绝大多数要先靠铁路从云贵川渝、湖南等地集结到南宁，再换装船舶经运河出海。公路运输成本高、单车运量小，长距离大宗物资很难靠卡车撑起一条通道。铁路是长途运输的骨架，也是这条通道能不能形成规模效益的前提。

换句话说，运河开通只是把出海的最后一段水路修通了，前面从工厂、矿区到港口的这段路如果接不上，货还是走不动。六景站正处在铁路与南宁港六景作业区的衔接点上，它的装车能力、装卸效率和专用线接入方式，直接决定铁水联运能不能顺畅换装。

二、为什么要先做货场改造，而不是等通航后再说

港口和铁路的作业节奏并不天然合拍。铁路到达是大批量、整列进场的，船舶装载则要看班期和泊位安排，中间必须有足够的堆场、装卸线和作业能力做缓冲。货场能力不足，列车就得在站外等线，箱子在堆场里反复倒运，运输时间被拉长，成本优势也随之被吃掉。

国铁南宁局的做法是把改造做在通航之前。六景货场完成改造后单日装车能力突破1万吨，意味着铁路侧的集疏运能力与运河首航的货源规模相匹配。铁路专用线直接接入港区作业区，则减少了货物从车站到码头之间的短驳环节，集装箱不用出港区就能完成换装。这两件事看起来都是工程细项，实际决定了多式联运能否做到一次报关、一次换装、全程可追踪。

三、货源已经在路上

改造和衔接并非空转。9月5日，首趟平陆运河铁江海联运列车从柳州始发，载着10个集装箱特种水泥抵达南宁港六景作业区，通航后这批水泥将换装货轮直抵海南洋浦港，实现一箱到底。发运企业此前的出海方式主要依赖客户自提船运，全程需多次仓储倒运和中转接驳，周期长、成本高，铁路定制方案把这一段流程压了下来。

川渝方向的动作同样密集。9月4日，四川至平陆运河至越南的江铁海多式联运班列正式开通，从成都新津区陆海新通道成都南集疏运中心驶向南宁港；9月8日，重庆至南宁港至越南芹苴港班列抵达六景作业区，标志长江上游腹地经由铁路衔接运河出海的关键一段贯通；同一天，怀化国际陆港至平陆运河的铁水联运专列发运，中西部腹地多了一条运距更短、成本更低的出海选择。

到9月13日，成都发出的直达东盟首列江铁海联运班列已抵达南宁港，车上装的是元明粉等出口货物，将在六景作业区换装江海直达外贸船舶，发往越南芹苴港。川渝方向的运河首航外贸货源至此全部集结完毕。

四、运价和通道也在同步铺路

硬件之外，铁路部门还在运价和产品上提前布局。国铁南宁局以六景、贵港、梧州为核心，提前谋划北部湾港至平陆运河至铁路的物流通道，制定涉及粮食、煤炭等品类的集装箱运价优惠项目58项。今年1至8月，这三个站点货物到发运量累计290万吨，同比增长34%，为运河通航储备了货源。

从路网看，衔接工程还在继续推进。南防铁路钦州至防城港段增建二线全长52.426公里，北起马皇站，终至防城港北站，设计时速120公里，预计今年底建成通车。这一段打通后，南宁至北部湾港的大宗货物运输效率将进一步提升，港口的集疏运能力才有条件与运河的通过能力相匹配。

一条运河能不能成为真正的通道，最终要看铁水两种运输方式能不能无缝对接。平陆运河通航当天最值得关注的，不只是水面上驶过的第一艘船，还有岸上那些正在收尾的货场、专用线和运价方案。对西南腹地而言，货物从工厂装车到驶出北部湾的整条链条被打通，才是这条黄金水道真正开始发挥作用的时刻。

参考出处：
[1] 六景铁路货场改造即将完工 打通铁路与港口“最后一公里”
[2] 人民铁道报数字报-首趟平陆运河“铁江海”联运列车抵达南宁港
[3] 川渝首條“鐵路+運河+海運”跨境通道進入實質運轉
[4] 运河贯通连江海 内外互通开放兴 - 新华网 > 广西 > 正文

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